LoviGabi töltötte fel ezen a napon: 2011.11.27.
http://www.youtube.com/user/LoviGabi

2011.11.26-án M.IX típusú nosztalgia fényezésű gyorsvonat közlekedett Örs-Cinkota-Kerepes-Mogyoród-Gödöllő állomásokat érintve, a "100 éves a Gödöllői HÉV" rendezvény alkalmából.
Előző nap emléktábla avatás volt a rákosszentmihályi deltavágány végében lévő kiállítóépületen; ezután zárt körű rendezvény volt a gödöllői végállomáson található királyi váróteremben, a meghívott vendégek részére.

bővebb leírások:
http://iho.hu/hir/nosztalgia-godollon-111122
http://iho.hu/hir/centenarium-es-jovokep-111125
http://iho.hu/hir/hatalmas-siker-godollon-111126


Nosztalgia Gödöllőn

A századik születésnapját ünneplő gödöllői HÉV-vonalon nyílt nappal és egy nosztalgiavonattal várták az érdeklődőket.

Egy évszázada, 1911. november 25-én nyílt meg a gödöllői HÉV ma is használt Cinkota–Gödöllő szakasza a kavicsbányai emelkedővel, ezzel a hálózat elérte teljes kiterjedését. A vonatok korábban Csömör felé jártak, Kerepes volt a vonal végállomása. Az évforduló alkalmából, november 26-án nyílt napot rendeztek a cinkotai kocsiszínben és a járműjavítóban. A helyszínt nosztalgiavonattal volt megközelíthető, amely az Örs Vezér tere és Gödöllő. A szerelvényt egy Csepelen még javában közlekedő, de a többi HÉV-vonalról már évtizedek óta eltűnt MIX/a motorvonat alkotta.

A 825-613-826-os pályaszámú szerelvényt az esemény alkalmából átfestették a cinkotai főműhelyben az eredeti színösszeállítás szerint. A sorozat a hetvenes években kapta meg a jelenlegi arculatát.


Századik születésnapját ünnepelte a gödöllői (a mai számozás szerint 8-as) HÉV-vonal.

A centenáriumi ünnepségsorozat a volt rákosszentmihályi szárnyvonal Sashalom-Piactér állomásánál kezdődött. A volt állomásépület falán Kovács Péter, a XVI. kerület polgármestere avatta fel a százéves HÉV-közlekedés emléktábláját. A „nagyiccei deltavágány” ütközőbakjánál levő kis épületben HÉV-emlékkiállítás nyílt: az állomásépület sajnos üzletek, vendéglátó-ipari egységek „helyfoglalása” miatt alkalmatlan erre a célra.

A meghívott vendégeket ezek után különvonat: a gyártáskori színére visszafestett 825-613-826 pályaszámú, MIX/a típusú szerelvény vitte Gödöllőre. Időközben Gödöllő Szabadság tér megállóhelyen a város önkormányzatának delegációja avatott újabb emléktáblát. A központi megemlékezésre a nyáron átadott királyi váróteremben találtak méltó helyszínt. Először Pintér Zoltán gödöllői alpolgármester beszélt a város és a helyiérdekű vasút kapcsolatáról, majd Döbrei István, a BKV Zrt. Metró-HÉV ágazatának főmérnöke tartott rövid összefoglalót a HÉV történetéről. Somodi László, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. stratégiai fejlesztési és beruházási igazgatója a vonal jövőjét, a létesülő metró-összeköttetést ismertette. A BKK a napokban nyerte meg a pályázatot a megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére, amely 2012-re jelenhet meg.

Adta magát az ötlet, hogy a Gödöllőn már évtizedek óta ismeretlen típust átfényezzék a hetvenes évekig használt színséma szerint. A vonatnak ennek megfelelően hatalmas sikere volt az utasok körében. A szerelvényen a HÉV rendes díjszabása szerint lehetett utazni. A vonatozás mellett érdemes volt a cinkotai járműtelepet is felkeresni, ahol csoportokban kísérték végig az érdeklődőket a főműhelynek is helyet adó kocsiszínben. Az átfényezett vonat hamarosan visszatér Csepelre, ahol ezzel a színnel fog járni, de várhatóan 2012 nyarán Szentendrén is lehet majd vele utazni. A BKV-nál ezzel még nem ért véget a nosztalgiaszezon, a korábbi évekhez hasonlóan idén is feldíszítenek egy UV-villamost, amellyel a 2-es és a 61-es villamosok vonalán lehet majd találkozni. Utóbbi járattal kapcsolatban hamarosan bővebb információval is szolgálunk olvasóinknak.


Történelem:

Pünkösdi királyság

A HÉV mai utasai közül nagyon kevesen tudják, hogy a budapesti helyiérdekű vonalak rövid ideig, 1952-1958 között a Magyar Államvasutak fennhatósága alá tartoztak.

A második világháború után az ország szocialista átszervezése szinte fenekestül fordította fel az addig bevált rendszert. 1949-ben a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT, azaz Beszkárt) feloszlatásával az egyes közlekedési ágak (autóbusz, villamos, helyiérdekű, sőt, ezek főműhelyei is) külön-külön vállalatokba szervezve folytatták működésüket. A helyiérdekű vasutak 1951. december 31-ig önálló községi vállalatként (FHÉV) üzemeltek.

A Népgazdasági Tanács határozatával 1952. január 1-jétől az FHÉV-et a Magyar Államvasutakba olvasztották, közvetlen irányítását a MÁV Budapesti Igazgatósága látta el. A sűrűn lakott belterületen áthaladó dél-budai (Törökbálint, Nagytétény) vonalcsoportot és a rákospalotai szárnyvonalat (Csömöri út–Czabán Samu tér) az FVV (Fővárosi Villamosvasút) vette át. A Móricz Zsigmond körtérről induló kocsik megtartották HÉV-zöld fényezésüket, a járatokat betűjellel (N=Nagytétény, T=Törökbálint) látták el. A rákospalotai vonal 69-es viszonylatszámmal került a villamosmenetrendbe, de egészen 1954. május 24-ig külön díjszabással lehetett utazni rajta. Úgyszintén a villamosvasút tulajdona lett a volt MÁV Jobbparti Körvasút részeként üzemelő Margit híd–Mártírok útja–Déli pályaudvar szakasz és a csepeli vonal Határ úti hurokvágánya. A MÁV a tulajdonába került vonalakon meghagyta az addig érvényes díjszabást.

Az átszervezés indoka – mint mindig – a (vélt) takarékosság volt. Akkori értéken a Népgazdasági Tanács a MÁV-nál 560 000, az FVV-nél 424 000 forint megtakarítással számolt, a főváros 4 287 000 forintnyi bevételkiesése mellett. A dolgozói létszámot és a vonalakhoz tartozó felszereléseket, álló- és fogyóeszközöket szintén a vonalaknak megfelelően vette át a MÁV, illetve az FVV. A budafoki vonallal 40 motor-, 68 pótkocsi, egy-egy hóseprő és segélykocsi, négy üzemi teherkocsi és két egyéb kocsi (közvetítő- és zárfékes) került át az FHÉV-től. A járműveket a villamosvasút saját rendszere szerint számozta át.

Ahogy várható is volt, a nagy közös kalapból fejlesztésre nem jutott sok pénz. A ráckevei vonal egy rövid szakaszán, a Koppány utca és a Lámpagyár (FÉG, ma Timót utca) megállóhely között építettek be folyóméterenként 48,3 kilogrammos, vasbeton aljakra fektetett síneket. A MÁV-korszakban kezdték el a gödöllői vonal felújítását is, mintegy harminc kilométer hosszban, a Kerepesi út–Nagyicce szakaszt az eredetileg a metró számára épített Stadion gépház látta el árammal. A szentendrei vonalon új MVIII típusú motor-, az 1951-ben megnyitott csepeli gyorsvasúton PXV típusú pótkocsikat helyeztek üzembe. Ez utóbbi vonalnak a hosszabbítását is tervezték a Csepel-szigeten végig, Ráckeve végállomással, de minimális tereprendezésen kívül komolyabb munkákat nem végeztek. Az Uhl Gyuláról elnevezett cinkotai járműjavító műhelyt felső utasításra gépkocsialkatrész gyártására kellett átadni, a személykocsik javítása a ma is meglevő cinkotai és az akkoriban felfejlesztett szentendrei főműhelyben, a teherjárműveké a MÁV Landler Jenő Járműjavítóban folyt ezután.

A rövid életű MÁV-korszak 1958. június 30-án ért véget. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium és a Fővárosi Tanács határozata értelmében a budapesti helyiérdekű vasutakat ismét a főváros üzemeltette július 1-jétől, önálló vállalatként, BHÉV néven. Ismét ide tartozott a budafoki vonalcsoport, egészen 1962-es megszüntetéséig, a MÁV-tól átvett Szigetszentmiklós–Taksony vonalon menetrend szerinti személyszállítást vezettek be (korlátozott jelleggel, mint gyári célforgalom azelőtt is üzemelt).

A helyiérdekű vasút végül tíz évvel később, 1968-ban az újonnan létrehozott egységes közlekedési vállalatba, a BKV-ba olvadt. Érdekesség, hogy ötlet szintjén a kétezres években felmerült az 1951-es reform fordítottja is: a főváros agglomerációját kiszolgáló vasútvonalak budapesti kezelésbe vételéről volt szó, egy egységes budapesti és városkörnyéki közlekedési rendszer részeként.
http://iho.hu/hir/punkosdi-kiralysag-120110