Metróépítésben elhúzott mellettünk Közép-Kelet-Európa az elmúlt húsz évben | 2026. július 22.

Miközben Magyarországon az M3-as budapesti metróvonal 1,7 kilométeres újpesti meghosszabbításának bejelentése nagy előrelépésnek számít, több közép-kelet-európai fővárosban hozzánk képest jóval nagyobb tempóhoz szokhattak hozzá a lakosok az elmúlt években.


Számokban: az elmúlt húsz évben Szófiában összesen mintegy 42 kilométernyi metróvonalat adtak át, igaz, korábban csak egy 10 kilométeres be nem fejezett szakasz volt a városban.

*** Varsóban ezalatt 23 kilométerrel bővült a hálózat, amely most összesen 41 kilométert fed le, és 2027 elején várhatóan ismét egy újabb szakasz nyílik meg.

*** Ugyanezen idő alatt Bukarestben 12, Prágában pedig 11 kilométernyi új metróvonalat adtak át, de Budapesttel ellentétben mindkét városban jelenleg is nagyszabású építkezések folynak.

*** Bukarestben várhatóan 2029-ben éri el az M6-os vonal a repülőteret.

*** Belgrádban ugyan még nincs metró, de a komplett, majdnem 70 kilométeresre tervezett hálózat első 15 kilométeres szakaszát már építik, és várhatóan 2033-ban átadják.

*** A budapesti metróhálózat hossza ma 39,4 kilométer, a legutóbb, azaz 12 éve átadott M4-es vonal ezen belül 7,4 kilométert tesz ki.


Tágabb kontextus: az említett közép-kelet-európai metrófejlesztések egy részét uniós támogatással valósították, illetve valósítják meg az államok, de más finanszírozási modellre is akadt példa az elmúlt években.

*** Mivel Szerbia nem tagja az EU-nak, a belgrádi metró mögött a hazai mellett döntően francia-kínai finanszírozás áll.

*** Prágában döntően állami és prágai városi forrásból, illetve az Európai Befektetési Banktól felvett hitelből finanszírozták a projekteket.

*** Lengyelország, Románia és Bulgária jelentős mértékben támaszkodott uniós forrásokra, az ottani kormányok döntései alapján a szófiai és a bukaresti fejlesztésekre körülbelül 2 milliárd, a varsóiakra pedig közel 3 milliárd euró támogatást használtak fel.


Reakció: Karácsony Gergely főpolgármester a hír kapcsán többek között azt írta, eközben nálunk „az Orbán-kormány eszelős politikája miatt rengeteg pénzt és időt vesztettünk”.

*** Mivel a 2014-ben átadott M4-es metró a 2013-ban zárult uniós pénzügyi ciklus finanszírozásához tartozott, Magyarországon már két egymást követő uniós finanszírozási ciklus (2014-2020 és 2021-2027) telik el úgy, hogy nem adnak át egyetlen kilométer új metróvonalat sem.

https://telex.hu/g7/vilag/2026/07/22/metroepites-kelet-europa-husz-ev-unios-forrasok
___


Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerdai sajtótájékoztatóján bejelentette, hogy meghosszabbítják az M3-as metrót, ami az északi szakaszon Rákospalota-Újpest vasútállomásig közlekedik majd. Európai uniós forrásból valósul meg a fejlesztés.

https://telex.hu/belfold/2026/07/22/meghosszabbitjak-az-m3-as-metrot
___


Sokakat meglepett, amikor Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerdai sajtótájékoztatóján bejelentette, hogy a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében meghosszabbítják az M3-as metrót, ami az északi szakaszon Rákospalota-Újpest vasútállomásig közlekedik majd.

A következő, teljesen kézenfekvő kérdések merülnek fel a döntéssel kapcsolatban:

*** Ha már meghosszabbítják, miért nem Káposztásmegyerig, amíg mindig is tervezték?

*** Miért ezt a kurta 3-as metrós verziót vették most elő, és nem a 4-es vagy a 2-es metró valószínűleg több embert érintő meghosszabbítását?

Az ügyben megkérdeztünk több, fővárosi tervezésekkel foglalkozó közlekedési mérnököt is. Menjünk sorjában.

Annak, hogy csak két állomással hosszabbodik meg a metró, nagyon egyszerű oka van: ebbe a 2030-ig tartó uniós finanszírozási ciklusba már csak ez fér bele. A meglevő engedélyezési tervek alapján ha a teljes, Káposztásmegyerig tartó meghosszabbítást célozták volna meg, az mindenképpen kilógott volna a finanszírozási ciklusból a maga 2032-2033-as befejezési időpontjával. Arra, hogy miért nem baj ez, rögtön kitérünk, de előbb szögezzük le: a 4-es metró Bosnyák téri vagy budaörsi meghosszabbításával vagy a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésével is ugyanez a probléma: nem férne bele az időbe.

A kétmegállós meghosszabbítás egyébként nem új ötlet, már a 3-as metróvonal felújításánál is erősen lobbizott érte a főváros, hogy legalább ennyi legyen, de az akkori politikai helyzet miatt nem járt sikerrel. A beruházás úgynevezett engedélyes tervei megvannak, a kétállomásos meghosszabbítás cipőkanállal éppen beleférhet a 2030-as határidőbe. Fél év alatt meg kell találni a kivitelezőt, aki megcsinálja a kiviteli terveket, közben meg kell lépni néhány szükséges telekkisajátítást és az útba eső közművek kiváltásait.

A Rákospalota-Újpest vasútállomás mint metróvégállomás ideális lesz a várható társadalmi hasznok, utasforgalmi elvárások alapján, mert 2030-ra várhatóan nagyot javul a 71-es Budapest–Veresegyház–Vác-vasútvonal kapacitása – ennek a vonalnak a fejlesztése is szerepel ugyanis a kormány vasútfejlesztési tervében. A 70-es Budapest–Szob-vasútvonal pedig szintén érinti ezt az állomást. A vasúton érkezőket a metró vinné tovább a Váci úti tengely felé.

A másik fontos esemény pedig az lesz, hogy 2030-ig, ha minden jól megy, megvalósul a Budafok–Káposztásmegyer fonódó villamos is, ami a Bajcsy-Zsilinszky úton keresztül köti össze a 47-49-es, valamint a 14-es villamosjáratot. Nemcsak az összeköttetés lesz meg a tervek szerint (ez is szerepel a Baross Gábor Tervben), hanem nagyobb kapacitású CAF villamosok fognak várhatóan sűrűbben járni a 14-es vonalán.

Ez azért fontos, mert a régi tervek szerint a 3-as metróvonal meghosszabbítandó szakasza a Rákospalota-Újpest vasútállomástól kibújna a föld alól, és a felszínen haladna tovább Káposztásmegyer felé, méghozzá a 14-es villamos pályáján. Nem nehéz belátni, hogy a fonódó villamos projektje így „üti” a káposztásmegyeri metrómeghosszabbítást.

Ha minden jól megy, akkor tehát 2030-ra összeér a Rákospalota-Újpest vasútállomásnál a fonódó villamos és a 3-as metró. Mint mérnök forrásunk közölte, egy-két évnyi üzemelés után ki fog derülni, hogy legyen-e folytatás, azaz elég a nagy kapacitású villamos Rákospalota-Újpesttől kifelé, és a káposztásmegyeri metróvégállomás a feledés homályába vész, vagy mégis kell a metró is.

Vannak olyan vélemények, hogy ha kissé felfejlődik Káposztásmegyer városrész, és egy jelentős méretű P+R parkolót is kap, akkor még az is elképzelhető, hogy megéri majd a metrót is kivinni. Akkor párhuzamosan megy majd a felszínen a metró és a villamos.

Mindenesetre a 3-as metrót úgy fogják befejezni Rákospalota-Újpestnél, hogy az bármikor továbbépíthető lesz. Az utolsó három megállót ugyanis már „bagóért”, azaz kis költséggel meg lehetne építeni: végállomási remízzel, P+R parkolóval együtt sem kerülne többe, mint a most föld alatt tervezett plusz két megálló.

https://telex.hu/belfold/2026/07/22/3-as-metro-meghosszabbitas-rakospalota-ujpest
___

*** Az M3 metró szerelvények klimatizálási lehetősége (Ringler Csaba és Feiner Ákos)

http://autovezetes.network.hu/video/metrok/az_m3_metro_szerelvenyek_klimatizalasi_lehetosege_ringler_csaba_es_feiner_akos

*** Az M3-as metró felújítása (vizsgálóbizottság)

http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/az-m3-as-metro-felujitasa-vizsgalobizottsag

*** A legfontosabb változások az M3-as metró közlekedésben 2022. május 14-től, szombattól

http://autovezetes.network.hu/kepek/z__bkk_bkv_kepek/a_legfontosabb_valtozasok_az_m3as_metro_kozlekedesben_2022_majus_14tol_szombattol

Válasz