A KKBK Kiemelt Kormányzati Beruházások Központjának utódszervezeteként 2020-ban létrejött, Vitézy Dávid által irányított, menetközben csaknem 300 fősre hízott cég gyors beszántása még a tűzhöz közel ülőket is meglepte. A BFK korábban nem kapott semmilyen kritikát vagy jelzést a kormánytól vagy éppen Orbán Viktortól, amelyből arra következtethettek volna, hogy elégedetlenek az ott folyó munkával.

– A politikai támogatás az elővárosi vasútfejlesztés és más projektjeink mögött száz százalékos. A forrásokat is megkaptuk. Ha a jelenlegi kormány kap felhatalmazást a folytatásra, akkor ez szerintem így is marad – maga Vitézy is így bizakodott néhány hónappal ezelőtt a lapunknak adott interjújában.

A BFK felszámolása ezzel együtt sem előzmény nélküli. Az Orbán-kormánynak az önkormányzati választásokat követő első néhány hónap után jól láthatóan egyre kevésbé volt fontos Budapest. Az új irányt jelezte, hogy a Vitézy-Fürjes párost a kínai Fudan Egyetem ügyében gondolkodás nélkül a partvonalra tolták. De hatalmas pofon volt a BFK által jegyzett HÉV-rekonstrukciós program járműtenderének orosz érdekek mentén való lefújása is. Az olimpiai álmok távolodásával pedig az új Duna-híd megépítése is vesztett fontosságából, végül pedig „lenyúlták” Fürjes városi otthonteremtési programját, amely rozsdaövezeti területeken épített volna olcsóbb lakásokat fiataloknak. Ebből mostanra a NER-lovagok újabb támogatási programja lett.

A BFK azonban továbbra is sok – csaknem négy tucat – projektet vitt, amelyek összértékét 3-4 ezer milliárd forintra becsülte korábban Vitézy Dávid. A beruházások közé tartozott több vasúti fejlesztés, a Ferihegyi gyorsforgalmi út átépítése, a Nyugati Pályaudvar átalakítása, a Galvani híd, vagy éppen a recski nemzeti emlékpark, a csepeli és a városmajori közpark, amelyek átalakítási terveit nem sokkal a választások előtt mutatták be.

Az új kormány megalakulása után ezzel együtt sem sok esélye maradt a cégnek a megmaradásra. A Lázárhoz került BFK-t első körben átkeresztelték Nemzeti Közlekedési Központra, nem sokkal később menesztették a teljes menedzsmentjét. Lázár János pedig bejelentette, hogy a válság és az ukrán-orosz háború miatt felülvizsgálják a teljes állami projekt-listát. Következő lépésként a minisztérium Népszavának küldött válasza szerint felfüggesztettek minden olyan állami beruházást, amelynek kivitelezése még nem kezdődött meg a Magyarország szomszédjában zajló háború miatti tartalékképzésre hivatkozva.
https://nepszava.hu/3164767_csak-janos-egyetemek-felsooktatas

Előzmény

Válasz

Kérdés maradt. Merre tovább Budapest?

A helyreállítási alapból (RRF) már biztosan nem fog HÉV-fejlesztés megvalósulni, ezt a tényt immár a mindenre is felkent Vitézy Dávid is kénytelen volt beismerni miniszterének, Palkovics Lászlónak. Kb. 750 milliárd forintnyi közlekedésfejlesztési forrás elvesztéséről van szó. Más kérdés, hogy a tervek amúgy bődületesen túlárazott és szakmailag katasztrofális elképzeléseken alapultak, így végül is annyira nem nagy baj, ha át kellene az egészet alakítani, persze a Főmterv a tízmilliárdos kaliberű tervezési pénzeket még bezsebelheti.

Miért is nem lesz pénz?

Navracsics Tibor, EU pénzek megszerzésére szakosított miniszter Luxemburgban járt egyeztetésen és a következőket nyilatkozta utána az MTI-nek:

"A kormány mindent megtesz azért, hogy az év második felében, legkésőbb az év vége felé alá tudja írni a koronavírus-helyreállítási alap megérkezéséhez szükséges megállapodást az Európai Bizottsággal", illetve "törekednek arra is, hogy az uniós operatív programok – köztük a területi, a gazdasági és innovatív vagy az emberi erőforrással kapcsolatos programok – finanszírozását lehetővé tevő partnerségi megállapodásokat Magyarország és az Európai Bizottság szintén az év második felében alá tudja írni. A partnerségi megállapodásokról folytatott tárgyalások jól haladnak."

Fordítsuk le magyar nyelvre a nyilatkozatot.

Magyarországnak két megállapodást kellene tető alá hoznia, az egyik a helyreállítási alapról (RRF) szóló, a másik az operatív programokat leíró ún. Partnerségi megállapodás. Mind a kettő esetében már csak Magyarországgal nem tudott megegyezni a Bizottság, amelynek az oka a Magyarországgal szembeni jogállamisági eljárás és a "Jó kormányzás" alapelvekbe való ütközés. Magyarán szólva, nincsenek meggyőződve arról, hogy a magyarok nem lopják el az uniós forrásokat, a garanciaként kért jogszabály-változtatásokra pedig a magyar kormány nem reagált. Hiába egyeztetnek szakértői szinten és egyeznek meg sok részletkérdésben - erre utal a jól haladnak a tárgyalások kitétel - ha az alapvető politikai kérdésben az álláspontok inkább távolodnak.

Navracsics mondandójában pontosan ezért szerepel a "mindent megteszünk" meg a "törekedni kell rá" szófordulat, ami pontosan azt jelenti, amit, tehát azt, hogy nincs megegyezés és nem is akaródzik azt megtenni.

De tegyük fel, hogy ez év végére tényleg sikerül megállapodni. Ekkor az RRF végrehajtására kb. 3,5 év marad, ott minden projekttel 2026. augusztus 31-ig pénzügyileg is el kell számolni. Ez olyan projektek esetében, ahol még a közbeszerzéseket sem írták ki, legyen az infrastruktúra-fejlesztés, vagy járműbeszerzés, már régóta a lehetetlennel volt egyenértékű, de a kormány hülyítése azért ment ezerrel. Mégis, ment a kampány, a vigyor, a szájtépés, az ígérgetés, hogy a H5, H6, H7 HÉV-ek fejlesztése és járműcseréje RRF forrásból megvalósulhat. Akkor is, amikor a járműtendert a miniszterelnök már tavaly tavasszal töröltette (erről sokat írtunk).

Az operatív programok tervezetét akkor lehet beadni, ha a Partnerségi megállapodást jóváhagyták. Ezután az OP-k jóváhagyása is minimum fél év. Időben, optimális esetben, ha semmi sem jön közbe (bár eddig mindig közbejött) akkor 2023 nyarán járunk, két és fél év elment már a ciklusból. Az OP-k utófinanszírozásúak, és még akkor is ha vannak benyújtható számláink, 2023 vége előtt akkor sem fog érkezni pénz.

Ezért függesztette fel a kormány az állami beruházásokat és mondja azt, hogy majd 2024-ben visszatérünk a témára.

A közlekedési operatív program (IKOP Plusz néven fut) központi régiós kohéziós forrásaiból máris átcsoportosítottak 25 milliárdot energetikai célokra. Ebbe a csökkentett keretbe (kb. 445 mrd Ft a fővároson belüli rész) kellene beleerőszakolni a 750 milliárdos HÉV fejlesztéseket. Vajon minek a helyére? Déli körvasút? Elővárosi vasútvonalak? Mind vitézista gigantomán pénztemető. Fővárosi projektek, vagy olyanok mint az M2G, Vitézy és a kormány jóvoltából már csak a vonal alatt kaphattak helyet eddig is. Sok sikert kívánunk a melyik ujjamat harapjam meg játékhoz az újdonsült államtitkárkának, akinek érdeklődési köre a hírek szerint a mellékvonali Bz menetrendek optimalizálásánál tart jelenleg az új birodalmában. Nem is lenne baj, ha csak azokkal foglalkozna...
--VEKE

Válasz

Vitézy csinált már olyat, ami a lakosságnak is jó? ...

Tízmilliárd lett, nem jó semmire, maradhat? - Még egy évig biztosan csodálhatjuk a Deák téri metróállomás beléptető kapuit

Öt éve kerülgetjük a Deák téri metróállomáson felállított, semmire se jó beléptető kapukat és ez a hármas metró felújításának végéig így is marad.

Az elektronikus jegyrendszer bevezetését már Demszky Gábor főpolgármestersége idején is tervezték, de érdemben a Vitézy Dávid vezetésével felállt BKK kezdett hozzá 2010-ben. Az átadás határidejét akkor 2013-ra tették. De a szállítói szerződést is csak 2014-ben sikerült aláírni a tendergyőztes német Scheidt & Bachmann (S&B) céggel. Ám 2018-ra a rendszer még mindig nem volt kész, a németek még mindig csak a kapukat és a leolvasókat szállították le.

A városvezetés az utolsó percig tagadta, hogy gond lenne a projekttel. Tarlós István főpolgármester azt mondta, hogy a BKK félrevezette az e-jeggyel kapcsolatban. A közgyűléseken mindenesetre ott volt, amikor a projektról szóló beszámolókat tárgyalták. 2018 novemberében már nem volt mire várni: a BKK azonnali határidővel felmondta a szállító szerződést a bankgarancia hiányára hivatkozva. Tarlós ugyanazzal a lendülettel menesztette a BKK vezérigazgatóját, Dabóczi Kálmánt, és sietett leszögezni: a fővárost nem érte anyagi kár. Ehhez képest a BKK számviteli nyilvántartásai szerint a projektre 9,823 milliárd forintot költöttek. Ebből még a szerződésbontás évében 3,114 milliárdot írtak le veszteségként, a következő évben 5 milliárdot, 2020-ban további bő egy milliárdot. A beruházásra költött csaknem 10 milliárdból mindössze 585 millió forint a hasznosítható elemek értéke, amely az S&B által leszállított kettő szerverpark hardver- és szoftverelemeiből áll.

Az ügyben előbb Tarlós István, majd a Liberálisok és a Demokratikus Koalíció (DK) tett feljelentést. A Nemzeti Nyomozó Iroda tavaly októberben bűncselekmény hiányában megszüntette a nyomozást. A BKK nem sokkal korábban úgy döntött, hogy beperli a céget. Az indoklás szerint az elektronikus jegyrendszer tervezésére, kiépítésére és üzemeltetésére 91 millió euróért (28 milliárdért) vállalkozó S&B a projekt hét fázisából csupán négyet teljesített, a rendszer soha nem működött, a megvásárolt jegyleolvasók, kapuk egy része raktárban porosodik.

A Népszava most rákérdezett, hogy hol tart a per. A BKK válaszában azt írta, hogy 2021 szeptemberében nyújtotta be a keresetét a Nemzetközi Kereskedelmi Kamara választott bíróságához a meghiúsult jegyrendszer kapcsán a Scheidt & Bachmann GmbH-val szemben. A választott bíróság megalakult. Az ítélet 2023-ban várható. Az eljárásra vonatkozó titoktartási követelmények miatt azonban további információt nem adhatnak a perrel kapcsolatban.
https://nepszava.hu/3153916_e-jegyrendszer-belepteto-kapuk-3-as-metro-bkk

Válasz

Vitézy Dávid története (36:21)
http://netpolgar.network.hu/video/forum_vitaindito_videok__ird_a_video_ala_a_velemenyed/az_orbancsalad_ismeretlen_tortenete__elso_resz_partizaninfo

Válasz

Óriási civil győzelem Vitézy felett! Megsemmisítette a Fővárosi Bíróság a Déli körvasút nevű, egymilliárd euróba kerülő projekt környezetvédelmi engedélyét és új eljárásra kötelezte a hatóságot és az alpereseket (BFK, NIF). Amivel zárójelbe tette a többi engedélyt is, de így a CEF2 pályázatra sem lehet beadni. Ez az a projekt, amely teherforgalmi korridort akar csinálni Budapest belsejéből, és minden létező uniós forrást elnyelne más projektek elől az elkövetkezendő évtizedben.

Ide vezetett Vitézy Dávid nagyképűsége, amellyel a helyi lakosságot hülyére vette, az általuk jelzett problémákat pedig a kormány felé pártpolitikai alapúnak minősítette. A helyiek ugyanis nem hagyták magukat átverni, és bíróságon támadták meg a beruházás környezetvédelmi engedélyét. A bíróság pedig nekik adott igazat, súlyos hiányosságokat állapított meg az eljárásban. Az ítélet ellen törvényességi eljárást lehet indítani, de lehet, hogy egyszerűbb és gyorsabb lenne az új környezetvédelmi eljárás, immár a dokumentációt rendesen megírva, és természetesen már az átdolgozott tervek alapján. Mert itt maga az alapkoncepció a hibás, a teherforgalom lakóövezetekbe terelése.

A civilek által felkért pernyertes ügyvéd összefoglalója:
https://www.youtube.com/watch?v=aJkCUze8P0M

Ez az ítélet személyesen Vitézy Dávid súlyos veresége, akinek így egyetlen projektje sem maradt, amely építhető lenne. Eddig működése tehát az eredmény fronton a NULLA szóval írható le, az elpocsékolt közpénzek kapcsán pedig a PÉNZTEMETŐ kifejezéssel. Miniszterelnök úr, mikor küldi már a selyemzsinórt?

Kép: POPÉK plakátgaléria:
https://popek11.blogspot.com/p/plakatgaleria.html

Előző bejegyzések a témában:
2020. október 30.
Vitézy bejelenti a kivitelezési közbeszerzés kiírását. A civilek tiltakoznak és aláírásgyűjtést indítanak.
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10157353467661987

2021. december 29.
A kormány elfogadja a BAVS stratégiát, hogy a Déli Körvasút projekt beadható legyen a CEF2 pályázatra. Vitézy (félre)tájékoztatja a beosztottait (akik papíron a felettesei lennének)
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10158166002656987

2021. január 9.
Tiltakozás a Fővárosi közgyűlés ülésén
Vitézynek már csak egy támogatója maradt: Karácsony Gergely és a főváros vezetése. Már csak ők nem hajlandóak a budapesti lakosság igényeivel foglalkozni
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10158182671791987

Forrás: a VEKE összefoglalója
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10158241894466987

Válasz

Egyhangúlag, teljes egyetértésben döntött mai ülésén a Fővárosi Közgyűlés arról a megállapodásról, amely a következő évekre meghatározza az együttműködési kereteket és a műszaki tartalmat a 2-es metró és a gödöllői hév összekötésének fejlesztésére.

A megállapodás hatoldalú, a X., XIV., XVI., XVII. kerületek, a Fővárosi Önkormányzat és a kormányzati Budapest Fejlesztési Központ köti egymással - a négy kerületi képviselő-testület már jóváhagyta korábban, utolsóként a Fővároson volt a sor. A projekt 2020 elején állt le, aztán Szatmáry Kristóf, a XVI. kerület országgyűlési képviselőjének kezdeményezésére döntött a Kormány arról, hogy átvállalja a beruházás előkészítésének folytatását, hogy ne vesszenek kárba a már elkészült tervek és a sok éve tartó munka után végre megvalósítható tervekkel rendelkezzen ez a fontos fejlesztés. A Kormány a feladattal a Budapest Fejlesztési Központot bízta meg.

A korábbi tervek körül azonban jelentős viták voltak az önkormányzatok között, ezért a munkát azzal kezdtük, hogy egyeztettünk mind az agglomerációs, mind a budapesti önkormányzatokkal. Az immár mind az öt önkormányzat közgyűlése által jóváhagyott szerződés közös alapot teremt és lehetővé teszi, hogy minden kerület és a Főváros által jóváhagyott műszaki tartalom mentén folytatódhasson a beruházás tervezése a BFK irányítása mellett.

A megállapodás tartalma röviden, 10 pontban:

1. Törökőr (Hungexpo) térségében új metróállomás létesítése a projekt része, csatlakozva a Nyugati pályaudvar - Kőbánya-Kispest - Ferihegy - Cegléd vasútvonalon tervezett új állomáshoz

2. Az M2-es metróvonal és a H8-H9 HÉV-vonalak Örs vezér terén történő összekötése vonatkozásában mind a hat fél elfogadja és egyetért a korábban a BKK - Budapesti Közlekedési Központ által készíttetett vizsgálat azon megállapításaival, miszerint a kéregvezetés költségesebb és gazdaságtalanabb volna és ezért a magasvezetés mellett foglalnak állást. A BFK vállalja az Örs vezér terén a vasúti pálya megemelésével, a közút felett különszintben vezetett vonal megterveztetését.

3. A megszűnő metró-végállomás és a jelenlegi HÉV-végállomás kiváltása a tervek szerint a Kerepesi út északkeleti oldala fölött, a Sugár és az Árkád bevásárlóközpontok között megépítendő állomással történne. A tervezett állomás közvetlen közelségében buszmegállók kerülnének kialakításra magas színvonalú gyalogos létesítményekkel, mikromobilitási vagy mobilitási pontokkal. Zugló kérésének eleget téve a BFK vállalja, hogy az Örs vezér tere északkeleti térnegyedének (Kerepesi út, Örs vezér tere, IKEA áruház, Sugár áruház vonalai által körülhatárolt terület) tájépítészeti rendezését és ott a lehetőségek szerint a buszvégállomások minimalizálását, új közpark kialakítását az érintett Önkormányzatokkal folyamatosan egyeztetve, a projekt keretén belül megtervezteti. Horváth Csaba zuglói polgármester további kéréseit is tartalmazza a megállapodás, az Örs vezér tere környéki házak állapotfelmérésére és érdekeik maximális figyelembe vételére vonatkozóan.

4. A Szentmihályi út – Keresztúri út közúti és gyalogos kapcsolatai teljes felülvizsgálatra szorultak a korábbi tervekhez képest. A csomópontban szintbeli HÉV-közút keresztezés nem maradhat, különszintű kiváltást szükséges tervezni, ezért a szerződést aláíró felek arra törekednek, hogy a HÉV-vonal lehetőleg felülről, magasvezetésben keresztezze a Szentmihályi utat, a közúti felüljárós megoldási javaslatokat elvetettük.

5. Az önkormányzatok és a BFK megállapodásának részeként a tervek a HÉV folyamatos magasvezetését tartalmazzák az Örs vezér tere és a Körvasút között (körvasútnál már terepszinten), mint az előzetes egyeztetéseken megfogalmazott helyi igényeket összességében legjobban kielégítő változatot. A felszabaduló területek csökkentik a meglévő HÉV-pálya eddig gyakorolt elvágó hatását, a terepszinten megvalósulhat a terület hasznosítása. A felszabaduló terület hasznosításával összefüggésben a projekt keretében szükséges a Nagy Lajos király útja – Füredi utca – Ond vezér útja – Szentmihályi út – Kerepesi út által határolt területre vonatkozó közterület-alakítási terv elkészíttetése és a közterületeket érintő forgalomtechnikai, használati mód változások és rekonstrukció megvalósítása.

6. A tervezés során szükséges a megfelelő korszerű zajvédelem kialakítása, hogy a megemelt HÉV-, illetve metrópálya esetén összességében a jelenlegihez mérhető vagy alacsonyabb zajszintet kibocsátva valósulhasson meg. A tervezés során Rákosfalva megállóhelytől keletre létesítendő fordítóvágányokat a HÉV pályával azonos magasságban, de szerkezetileg független, külön bontható műtárgyon kell elhelyezni annak érdekében, hogy a később tervezett Rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósítása a metróüzem legkisebb mértékű zavarása mellett kivitelezhető legyen.

7. A rákoskeresztúri szárnyvonal vonatkozásában a kiágazásra korábban kijelölt helyszínt a Sárgarózsa utca vonalában a X. kerületi természetvédelmi területek érintettsége miatt az önkormányzatok és a BFK közösen elvetették, és egyetértettek a kiágazás Rákosfalva mh. és a Körvasút közötti – akár a mélyvezetésben történő megvalósításhoz is megfelelő – helybiztosításával a jövőre nézve. Az ülésen Kovács Péter XVI. kerületi polgármester és Horváth Tamás - Rákosmente polgármestere módosító indítványát is megszavazta a Fővárosi Közgyűlés, eszerint a rákoskeresztúri szárnyvonal Rákosfalvánál kiágazó új, alternatív nyomvonalát a BFK-nak a megvalósíthatóság szempontjából vizsgálnia kell a következő hónapokban. A Fővárosi Közgyűlés ezen döntésének a megállapodás aláírását követően eleget fogunk tenni.

8. A XVI. kerületi szakaszon a Felek az alább részletezett módosításokkal kiegészítve egyetértenek a BKK Zrt. által kidolgozott előzménytervekkel és támogatják a tervezés folytatását az előzménytervekre alapozva. Kovács Péter polgármester javaslatai szerint a megállapodás külön rögzíti, hogy a külső körvasúti megálló (Egyenes utcai lakótelep) és a HÉV kapcsolatát biztosító átszállóhely (HÉV és vasúti megálló) megépítését szükségesnek tartják és támogatják a szerződést aláíró felek. Az Egyenes utcai lakótelep és az EMG ipari park gépjárműközlekedésének kiszolgálására különszintű közlekedési csomópont kerüljön kialakításra, melynek elhelyezése és kialakítása további egyeztetések tárgya. A körvasúti megálló gyalogos és kerékpáros megközelítését biztosítani kell az Egyenes utcai lakótelep felől.

9. Szintén a XVI. kerület javaslatára a Thököly út – Sashalmi sétánynál a megszűnő vágánydelta által közre zárt térben a korábbi tervektől eltérően lehetőség szerint városi tér és zöldterület megtervezésére van szükség, ezt a BFK vállalja. Az eredetileg itt megvalósítani tervezett P+R parkolót a Thököly út nyugati oldalán lévő, jelenleg használaton kívüli területen javasolja a kerület megtervezni. A BFK a javasolt helyszínen megtervezi a P+R parkolót, amennyiben előre nem látható akadályozó körülmény nem merül fel. A Cinkota állomás közelében különszintű közúti átjáró kerül kialakításra, amelynek elhelyezése és kialakítása további egyeztetések tárgya.

10. A metró és a hév összekötésének egyik első számú célja, hogy a külső kerületekből és az agglomerációból közvetlen belvárosi kapcsolatot nyújtó, átszállásmentes kapcsolat jöhessen a jövőben létre. Ennek érdekében a megállapodás tartalmazza, hogy Kistarcsa kórház megállóhelynél nagy kapacitású P+R parkoló létesüljön a közúti közlekedés tehermentesítése és a klímavédelmi célok elérése érdekében a projekt keretében, ennek tervezését a BFK vállalta.

A hév H8-as gödöllői és H9-es csömöri vonalán a pálya elhasználódott, a járművek öregek, korszerűtlenek. A gödöllői és csömöri hévek fejlesztése, az M2-es metróvonal és a H8-as, illetve H9-es hévek összekötése része a februárban bemutatott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiának. Így egy olyan átjárható rendszer jön létre, amely átszállást és időt takarít meg mind a ma a metrót és a hévet, mind az autót használóknak. A beruházás 90%-a a hév teljes felújítása, az összekötés azonban új közvetlen kapcsolatokat nyit meg, jelentősen javítva az összekötött vonal versenyképességét.

Sokak számára a hév helyett közvetlenül a metró válik elérhetővé, így kevesebben fognak autót használni, rövidíthető a ma az Örs vezér terére közlekedő ráhordó buszjáratok útvonala is. Ezáltal közvetlenül is csökkenhetne a közúti forgalom és a légszennyezés. Becsléseink szerint a budapesti szakaszon az utasforgalom több, mint megduplázható a fejlesztés révén.

Fontos mérföldkő tehát ez a megállapodás a beruházás életében, különös tekintettel arra, hogy a korábbi tervezési folyamatot épp az önkormányzatok közötti viták nehezítették és végül a Főváros 2020 eleji forráselvonása miatt feneklett meg végképp. Most újra megnyílt a lehetőség arra, hogy ez a fontos kötöttpályás fejlesztés eljusson odáig, hogy végre építési engedélyekkel bíró tervekkel rendelkezzen, ami nélkül a megépítésére esély sem lenne.

A Fővárosi Közgyűlés által ma elfogadott megállapodást a lehető leghamarabb aláírjuk Karácsony Gergely főpolgármesterrel, Horváth Csaba zuglói, D. Kovács Róbert kőbányai, Kovács Péter XVI. kerületi és Horváth Tamás XVII. kerületi polgármesterrel közösen és utána indulhat a tervezési munka!
-- Vitézy Dávid
https://www.facebook.com/metrosponthu/posts/4482143261833345

(Jönnek a négyévenkénti választások, így elő kell kapni egy negyvenes éves koncepciót!)

Válasz

A mai napon a Telexen a főpolgármester kabinetfőnöke, majd egy posztban a főpolgármester azt állította, hogy a Galvani hídhoz kapcsolódóan a dugódíj bevezetésén dolgozunk. Ez az állítás nem felel meg a valóságnak.

A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa, a Főváros és a Kormány közös városfejlesztési fórumának 2020. február 27-i határozata, amely a Galvani híd, mint Budapest következő Duna-hídjának megépítéséről szól, megtalálható a Főváros honlapján és a Hivatalos Értesítőben is. A határozat a 6. pontban így fogalmaz: „felkéri Budapest Főváros Önkormányzatát, hogy az Új déli Duna-híd teljes belvárosi forgalomcsillapítási potenciálját a híd megnyitása idejére teljeskörűen kiaknázó intézkedési terv és forgalomtechnikai módosítások előkészítését kezdje meg, beleértve az érintett bevezető utak belső szakaszainak forgalomcsillapítását”.

Karácsony Gergely főpolgármester a “ne Brüsszel miatt akarjunk dugódíjat” című interjújában 2020. szeptember 16-án azt mondta: “Azt tudni kell, hogy a Thököly út-Rákóczi út-Hegyalja út-Budaörsi út egy városon átvezető autósztráda, aminek a forgalmát akkor tudjuk elkezdeni csökkenteni, amikor döntés születik az új dél-dunai hídról. A főváros és a kormányzat között volt egy kis vita, hogy az Albertfalvai vagy a Galvani hidat kell megépíteni, de az, hogy kell egy híd valahol délebbre, abban egyetértünk. Ha ez megvalósul, akkor a Rákóczi út is visszakaphatja az eredeti funkcióját, ami korábban egy nagyon patinás városi boulevard volt.”

A főpolgármester fenti mondataival teljesen egyetértek, épp ezért mondjuk már évek óta, már a 2017-es nemzetközi tervpályázat óta, hogy érdemes megépíteni a Galvani hidat, ezért is csináljuk. Kár, hogy ennek ellenére a Fővárosi Önkormányzat az FKT fent idézett, lassan egy évvel ezelőtti döntése óta semmilyen koncepciót nem mutatott be arról, hogy a Galvani hídhoz kapcsolódóan, az annak segítségével megnyíló, közösen rögzített belvárosi forgalomcsillapítási potenciált kiaknázva milyen belvárosi forgalomcsillapító intézkedéseket tervez, a Kormánnyal közösen elfogadott határozat ellenére.

A Kormány által a Galvani híd előkészítésével megbízott Budapest Fejlesztési Központ és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő éppen a Fővárosi Önkormányzat és a BKK kérésére az Új Duna-híd forgalmát olyan forgatókönyvek esetére is modellezte, előrejelezte, amikor a belvárosban különböző forgalomcsillapítási intézkedések történnek, hogy lássuk, és a fővárosi szakemberek is lássák, mindez milyen hatással van a híd várható forgalmára. Számos alkalommal egyeztettünk ezügyben a Főváros és a BKK szakembereivel az elmúlt két évben - a most előrángatott modellezések egyébként még 2019 végén készültek.

A forgalmi előrejelzések célja kettős: bemutatni, hogy önmagában a híd létrejötte mekkora forgalmat húz ki a belvárosból és ha egyéb intézkedések is kísérik ezt, mennyivel fokozható ez a hatás. Hogy milyen kísérő intézkedések lesznek, a fenti határozat szerint nem mi döntjük el, hanem a Főváros. A modellezéseket pedig olyan forgatókönyvekre készítettük el, amelyekben közösen maradtunk.

A forgalmi viszonyok előrejelzése, az úgynevezett forgalmi modellezés a BKK rendszerein, az úgynevezett Egységes Forgalmi Modell számítógépes előrejelző modell segítségével történt, mely alaprendszert még 2013-ban a vezetésemmel helyezte üzembe a BKK és azóta is minden budapesti közlekedési beruházás hatáselemzésének alapvető eszközeként szolgál. A belvárosi forgalomcsillapítás különböző eseteinek modellezésére használt forgatókönyvek a Főváros és a BKK szakembereivel egyeztetve, kifejezetten a BKK korábbi tanulmányaiból eredtek, mind a behajtási díjra és annak zónahatárára, mértékére (a BKK nyilvános, 2013-as tanulmányából származó adatok kerültek a modellbe, tehát innen, a Főváros saját terveiből származnak a ma a Főváros vezetői által látszólagos megdöbbenéssel posztolt értékek), mind a belvárosi forgalomcsillapítás mértékére vonatkozóan. Mindezek az intézkedések a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott és a városvezetés által magáénak vallott Budapesti Mobilitási Tervben szerepelnek.
Az elmúlt hetekben a Főváros vezetői, valamint a főpolgármester kabinetfőnöke által alapított civil szervezet folyamatosan azzal vádolta a beruházást, hogy a Galvani híd forgalmi hatáselemzése során nem vettük figyelembe a Budapest Mobilitási Terv célkitűzéseit, az autóforgalom növekedésének megállítását Budapesten és a belváros forgalomcsillapítását. Ez nem igaz. Az Új Duna-híd úthálózatának méretezése során a BFK figyelembe vette és modellezte a fővárosi forgalomcsillapítási törekvéseket és a különböző, a Budapesti Mobilitási Tervben szereplő intézkedésekkel együttes hatását az új híd megépítésének. Így készült a most kritizált vizsgálat is, a Főváros szakembereivel közösen.

Miután ezeket a kombinált modellezéseket elvégeztük, ezek is bizonyították: a belvárosi forgalomcsillapítás mellett az Új Duna-híd terhelése optimális, 55 ezer autóval tehermentesíti a belvárost és képes betölteni a hídnak szánt hálózati szerepet. Nyilván ez is hozzájárult ahhoz, hogy 2020 februárjában a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsán Karácsony Gergely főpolgármester is támogatta az Új Duna-híd megépítését.

Ezek a forgalmi hatásbecslések és modellezések egyébként épp arra keresték a választ, hogy amennyiben a Főváros saját hatáskörében úgy dönt, hogy behajtási díjat vezet be vagy csillapítja a belvárosi főútvonalak forgalmát, akkor ez miképpen hatna a híd forgalmára, azzal együtt is érdemes és értelmes lenne-e az új Duna-híd megépítése. A válasz: igen, egyértelműen, hisz a belvárosi autóforgalom egy jelentős részének Petőfi híd és Rákóczi híd általi átvállalására a Galvani híd lehetőséget és többletkapacitást teremt, hálózati szerepet vállal át. A modellezésekben az intézkedések hatásait természetesen elkülönítettük.

Az Új Duna-híd megalapozó vizsgálatainál tehát a BFK felelősen vette figyelembe a fővárosi forgalomcsillapítási törekvések hatásait és vetette össze a híd hatásaival, de ez nem jelenti azt, hogy bármennyiben is átvállalnánk a konkrét forgalomcsillapítási intézkedésekről szóló döntés lehetőségét, hatáskörét és felelősségét a Fővárosi Önkormányzattól és a hídhoz kapcsolódóan dugódíjat vagy hasonló más intézkedést készítenénk elő - hisz ahogy a fent idézett határozatból is látható, mindez a Főváros feladata és hatásköre.

Kiragadott részletek felfújása, kiforgatása helyett azt javaslom, folytassuk inkább a közös munkát a Galvani híd megépítése és Budapest élhetősége, az autóforgalom csillapítása érdekében, melynek kereteit az FKT határozata is megadja.
-- Vitézy Dávid | 2021. január 20.

Válasz

Két fontos lépést is tettünk ma a Budai Fonódó villamoshálózat folytatása érdekében:

1. Aláírtuk a megállapodást Karácsony Gergely főpolgármesterrel a Budai Fonódó villamoshálózat II. üteme, azaz a Műegyetem rakparti villamos megépítésére szóló projekt átvételére. Fürjes Balázs államtitkár a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa (FKT) októberi ülésén tett javaslatot arra, hogy több, a Kormány és a Főváros egyetértését bíró beruházást a Kormány vállaljon át és a Budapest Fejlesztési Központ valósítson meg.

2. A mai napon az Európai Unió hivatalos lapjában meg is jelent a közbeszerzési felhívásunk a Budai Fonódó villamoshálózat következő ütemének teljes körű engedélyes és kiviteli terveinek elkészítésére. A vonalszakaszra korábban már készültek tervek, de a Kormány és az FKT döntése alapján ezek átdolgozása szükséges, hogy minimálisra tudjuk csökkenteni a villamos építésével érintett fák számát, a parti gyalogos és kerékpáros útvonalat végig akadálytalanul biztosítsuk. Továbbá a terveket illeszteni szükséges a Déli Körvasút átépülő új hídfőjéhez, mely lényegesen tágasabb átvezetésre enged teret a Kopaszi gát kapujánál.

A Budai Fonódó villamoshálózat fejlesztéséért több, mint 10 éve kezdtük a küzdelmet, még civil aktivistaként. Nagyon büszke vagyok rá, hogy 2010 után, a BKK létrejöttével a beruházást valóra válthattuk és az elmúlt évek legsikeresebb fővárosi villamosfejlesztése valósult meg Budán, a 17-es és a 19-41-es villamosok összekötésével, két ágon, a Margit körúton és új építésű szakaszon a Bem rakparton.

A Budai Fonódó villamoshálózat második ütemében a Duna partján folytatódik a Szent Gellért tértől délre, a Műegyetem rakparton és a Pázmány Péter sétányon át a Kopaszi gát térségéig. A végállomás a Budafoki útnál lesz, a vonal csatlakozik majd a Déli Körvasút új, Nádorkert megállójához is.

A Budapest Fejlesztési Központ irányításával készülő új vonal részben füves pályán, a Műegyetem rakpart és a Pázmány Péter sétány mentén tárja fel az egyetemi negyedet (BME, ELTE) és az Infoparkot, majd a Dombóvári útra befordulva belvárosi kapcsolatot nyújt a Kopaszi-gát közparkjának és a mellette épülő új lakó- és irodanegyednek is.

A korábbi tervek erős bírálatot kaptak a kerékpárosoktól, az áttervezés egyik célja most, hogy végig egy valóban jól használható, folyamatos bicikliút álljon rendelkezésre. Természetesen ugyanez igaz a gyalogos sétányra, az egész rakparti szakaszon - a Budai Fonódó első ütemében a Frankel Leó úton kialakítotthoz hasonlóan - korszerű forgalmi rendet, XXI. századi utcaképet kell kialakítani. A 2,8 kilométeres új, kétvágányú villamospályából legalább 1,2 kilométer füvesített burkolattal készül, fontos, hogy az egész vonal mentén a lehető legtöbb fa és zöldterület maradhasson meg és jöhessen létre a beruházás eredményeként. A lakossági véleményeket is figyelembe véve újra kell rendezni a Műegyetem rakpartot, a tervek szerint a Szent Gellért tértől a Bertalan Lajos utca vonaláig csillapított forgalmú útvonal lesz, megszűnik a ma domináns parkolási funkció. A terveket a
Főváros,
a BKK - Budapesti Közlekedési Központ,
a BKV Zrt.
és a XI. kerület Újbuda Önkormányzat közreműködésével fogjuk véglegesíteni.

A Déli Körvasút beruházás részeként megújuló Déli összekötő vasúti híd újjáépítésével a hídfő alatt nagyobb tér lesz, itt fontos kerékpáros csomópont jön létre, ahol találkozik a rakparti, a Rákóczi hídon vezető, illetve a Déli Körvasút mentén elkészülő bringaút, és innen lesz megközelíthető két keréken a Kopaszi gát is. A fonódó villamosról át lehet majd szállni az 1-es villamosra, a Budafoki úti buszokra és a Déli Körvasút új Nádorkert megállójában az elővárosi vonatokra.

Hét pár akadálymentes megálló létesül:

- Szent Gellért téren
- Műegyetem rakparton, a Bertalan Lajos utcánál
- Petőfi híd budai hídfőjében
- Pázmány Péter sétányon, az ELTE déli tömb vonalában
- Rákóczi híd budai hídfőjében
- Nádorkert vasútállomásnál
- Budafoki/Dombóvári út végállomás

A budai fonódó villamos új szakaszáról kapcsolat nyílik északra a 19-es, 41-es és 56-os vonalak felé, illetve Pestre a 47-es és 49-es vonalak irányába. A viszonylatok megszervezése a BKK feladata lesz, de az előzetes elképzelések szerint a Szent Gellért tértől mind Budán, a rakparton, mind a Szabadság hídon át Pestre, a Deák Ferenc tér felé érdemes lesz járatokat indítani, így az érintett lágymányosi egyetemi, irodai és lakónegyedekből az összes metróvonal elérhető lesz villamossal.

A tervek 2021-re készülnek el és bízunk benne, hogy ezt követően rövid időn belül Budapest új villamosvonalának kivitelezését is megkezdhetjük.

Az előkészítési feladatokat a Kormány a központi költségvetésből finanszírozza, a munkát Fürjes Balázs, Budapest és az agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár felügyeletével a Budapest Fejlesztési Központ valósítja meg, a fővárosi és újbudai önkormányzatok, a BKK és a BKV együttműködésével.

A nyílt, európai uniós közbeszerzési felhívás elérhető itt: https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:630589-2020:TEXT:EN:HTML&src=0

Válasz

Érdemes megnézni a Siemens videóját a Ferencváros - Kelenföld - Székesfehérvár vasútvonal európai átjárhatóságot is biztosító új digitális vasútbiztonsági rendszeréről, a Magyarországon elsőként ezen a vonalon éles üzemben bemutatkozó ETCS L2 rendszerről:

https://www.youtube.com/watch?v=PjCafix8xnA

A fejlesztésnek köszönhetően a Déli Körvasutat és a székesfehérvári vasútvonalat bármilyen, az egységes európai fedélzeti eszközzel rendelkező vonat használni tudja, ráadásul az arra alkalmas szakaszokon hamarosan a jelenlegi 120 km/h helyett 160 km/h sebességgel.

A szóban forgó vasútvonal Ferencváros és Kelenföld közötti szakasza egyben a Déli Körvasút törzsszakasza is, ahol az új vasútbiztonsági berendezés mellett a meglévő kettő helyett szakaszosan három, illetve négy vágány és három új megállóhely is épül (ezek közül a Duna-híd már kivitelezés alatt áll) az elővárosi forgalom jelenős, a mai félórás helyett 10 perces követésre sűrítése érdekében.

A Déli Körvasúton az új vasútbiztonsági rendszert Magyarországon eddig csak a HÉV-vonalak sűrű forgalma mellett alkalmazott okos biztosítóberendezés fogja kiegészíteni, ami minden vonat számára automatikusan állítja az úticéljának és a forgalmi helyzetnek megfelelően a váltókat. A látványos műtárgy- és vágányépítésekkel, valamit az okos, digitális megoldásokkal együttesen lesz lehetséges, hogy a háromszorosára bővülő elővárosi forgalom áthaladhasson a Déli Körvasúton. A beruházás tervezésekor az ETCS biztosítóberendezéssel számoltunk: célunk, hogy a vasútforgalomnak amúgy szükséges négy vágány csak szakaszosan épüljön ki és a a legkritikusabb szakaszon három vágányon is lebonyolítható legyen. Ez két helyen is fontos: egyrészt így új vasúti híd építése helyett elég a Duna-híd meglévő pilléreit felhasználni, melyek elég szélesek három vágány fogadására. A vonal legkritikusabb szakaszán, a legsűrűbben lakott újbudai szakaszon, a Hamzsabégi park mellett a vágányokat pedig a korszerű digitális rendszereknek köszönhetően csak a MÁV telekhatárain belül, a lehető legkevesebb területet igénybevéve helyezhetjük el, így elkerülhető az amúgy szükséges negyedik vágány megépítése a park térségében.

További részletek a Déli Körvasút fejlesztéséről itt:
https://delikorvasut.hu/

-- Vitézy Dávid

-----

Átadták és üzembe helyezték az ETCS L2 rendszert a Ferencváros-Kelenföld-Martonvásár-Székesfehérvár közötti pályán. Ha a rendszer egyéb elemei is elkészülnek (az viszont nem ma lesz, lásd a későbbi kiegészítésben), megjelenhetnek a menetrendben a 160km/h-val közlekedő vonatok is, amivel néhány perccel tovább csökkenhet a menetidő. 160-nal nem lehet végig menni, mert a Velencei-tó partján a sebességet korlátozták. Nyilván a mindenhol megálló elővárosi vonatok esetében a menetidő-csökkenés még kevésbé lesz érzékelhető, viszont az üzem megbízhatósága nagyot léphet előre. Az ETCS kiépítését azonban elsősorban a teherfuvarozás miatt teszi kötelezővé az EU. Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer kiépítése ugyanis az EU egyik legfontosabb célkitűzése, amelyet nem csak kötelezően előír, de finanszíroz is. Jó sokba is kerül, a vasúti fejlesztések jól látható részét kell erre fordítani. Minden, EU-s pénzből épült vasútvonalunkon kötelező lesz a bevezetése, mert ez biztosítja a pályahálózat szabad átjárhatóságát, az egymástól mereven elkülönült vasúthálózatok egységes paraméterek szerinti használhatóságát. A NIF Zrt. közleménye (sok fölös duma mellett pár további adattal):
https://nif.hu/2020/12/sebesseget-valt-a-hazai-vasut/

Az ETCS rendszerrel kapcsolatban a (fenti) videóban kis magyarázatot is kapnak azok, akik számára ez az egész nem túl köznyelvi. A videó magyar nyelvű, angol feliratos.

Eddig a szép új világ.

És most a magyar rögvalóság, kiegészítés:

A nagysebességű közlekedéshez részint hiányoznak a járműfedélzeti eszközök (nagyon kevés mozdonyon és motorvonaton van felszerelve egyelőre), részint az utasításokat is hozzá kellene igazítani az új rendszerhez (a MÁV-nak sikerült a fékszázalékokat pl. teljesen szétbarmolni), részint pedig teljesen hiányzik az authentikációs szoftverelem, amely a járműveket szabványos biztonsági kulcs alapján azonosítja (KMC, Kulcsmenedzsment rendszer). Ez utóbbi, elsősorban szoftverrendszer beszerzésének tenderét visszavonták.

"A magyar vasúthálózat vonalain kiépített ETCS-L2 rendszer üzemeltetéséhez a magyar KMC kulcsmenedzsment központnak a pályamenti ETCS berendezések (várhatóan mintegy 30 db RBC), és a járműfedélzeti berendezések (mintegy 300 hazai, és több, mint 1000 külföldi interoperábilis jármű) EURORADIO interfészéhez egyedi autentikációs titkos kulcsokat és szállítási kulcsokat kell előállítani, hitelesíteni, nyilvántartani, érvényben tartani, törölni, átadni, aktualizálni stb. A magyarországi offline kulcsmenedzsment rendszernek biztosítania kell a honos ETCS entitások kulcsainak generálását, nyilvántartását, kezelését (beültetését, törlését), érvényesítését, és a más vasutak KMC-inél honos vasúti járművek kulcsmenedzsment rendszerével történő együttműködést (kulcs-csere). A KMC-hez biztonságosan kapcsolódhassanak a magyar vasúti hálózat RBC központjai, az ETCS-el felszerelt, és a magyar vasúti hálózatra engedélyezett idegen vasúti járművek honos Kulcs Menedzsment Központja (ahol az idegen ETCS entitást az üzemeltetője regisztrálta), valamint szükség szerint a honos ETCS entitások üzemeltetőjének felelősségi körében működtetett kulcselosztó központok (KDC)"

Szóval egyelőre nem lesz használva és nem is lehet tudni, mikor lesz valaha is használva. Pénz az ablakban.

-- VEKE

Válasz

Kisebb belvárosi forgalmat és jobb közlekedést várnak az emberek a Galvani hídtól - az alapos társadalmi egyeztetés és kérdőív visszaigazolja az eddig elkészült és a nyár végén részletes társadalmi egyeztetésre bocsátott terveket. A Galvani híd és a kapcsolódó körút tervezése a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa és a Kormány döntései szerint folytatódik, a híd kivitelezésre alkalmas, engedélyezett tervek teljes körűen jövő év végére készülhetnek el.

A Budapest Fejlesztési Központ a www.ujdunahid.hu honlapon indított kérdőíves felméréssel kérte ki a polgárok véleményét a Galvani utca vonalában Budáról Csepelre, az Illatos út folytatásában Csepelről Pestre épülő hidakról, illetve a hozzájuk kapcsolódó úthálózatról. Szeptember 14. és 29. között összesen 5459-en szóltak hozzá a beruházáshoz.

A válaszadók túlnyomó többsége egyetért a híd megépítése kapcsán a belváros forgalomcsillapításának szükségességével, függetlenül attól, hogy milyen közlekedési módot használ. Még a leggyakrabban autóval utazók 82 százaléka is ezt válaszolta, a tömegközlekedést választók esetében 85, a kerékpározóknál 92, a főként gyalogosan közlekedőknél 85 százalék ez az arány. Azzal kapcsolatban, hogy hajlandó lenne-e változtatni a közlekedési szokásain a fenti cél elérése érdekében, a válaszadók 47 százaléka állította, hogy ez elfogadható számukra, de csak akkor, ha ez a változás nem jár érdemi kényelmetlenséggel vagy hosszabb utazással.

Megkérdeztük a kitöltőket a hidak kialakításáról is. Az Új Duna-híddal és a kapcsolódó közútfejlesztéseknek köszönhetően közvetlen kapcsolat alakul ki Dél-Buda, Csepel és Dél-Pest, illetve a Ferihegyi gyorsforgalmi út között. A tervezés során kiemelt cél, hogy a kapcsolódó úthálózat városias arculatot kapjon, a térség a közlekedésfejlesztés után a jelenleginél is élhetőbbé váljon. Ezt az irányt megerősítették a válaszadók is, akiknek

- 84 százaléka egyetért a villamos szükségességével,
- 90 százaléka a kerékpárút kialakításával,
- 84 százaléka a széles járdák megvalósításával,
- 86 százalékuk pedig az út menti zöldsávok kialakítását is támogatja

A felmérés a kapcsolódó úthálózat egyes szakaszairól külön-külön is kért véleményt. A budai oldalnál sokan jelezték, hogy a Duna közelsége nagy értéke a területnek, és biztosítani kell, hogy a városlakók megközelíthessék a partot. Gyakran merült fel, hogy a terület várhatóan felértékelődik, fejlesztési potenciálja növekszik. Ezért különösen figyelni kell arra, hogy a jövőben megfelelő legyen az intézményi ellátottság (iskola, óvoda, kereskedelmi egységek, közszolgáltatások). A csepeli szakasznál a javaslatok a meglévő zöldfelületek védelmét, és a rekreációs funkciók telepítését emelték ki. Fontosnak tartják, hogy a tervezett fejlesztés kiemelten foglalkozzon a csepeliek közösségi közlekedési és belvárosi kapcsolataival. A pesti szakasznál a legfontosabb hozzászólások mindenképpen szükségesnek tartanak városfejlesztési célú beavatkozásokat, amelyek javítani tudják a terület közlekedési kapcsolatait, közbiztonságát és élhetőségét. Többen kiemelték, hogy fontosnak tartják, hogy a híd akadálymentes és kényelmes kapcsolatot kínáljon az itt haladó Eurovelo kerékpárúthoz is.

Régóta szakmai konszenzus van arról, hogy Budapesten még három Duna-híd hiányzik, kettő délen, egy északon. A főpolgármester és a Miniszterelnökséget vezető miniszter vezetésével működő Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2020 februárjában döntött arról, hogy Budapest következő hídja a nemzetközi építészeti tervpályázaton kiválasztott UNStudio tervezésében készülő Galvani híd legyen. Dél után észak jön, a Galvani híd után az Aquincumi híd előkészítése kezdődik meg, melyre a BKK 100%-ban központi költségvetési támogatással a napokban írta ki rá a megvalósíthatósági tanulmányra vonatkozó közbeszerzést. A felhívás szinte szó szerint úgy határozza meg az Aquincumi híd és úthálózata szerepét, mint az korábban a Galvani hídnál történt: a hálózat célja nem egy városi autópálya létrehozása, hanem egy városi szövetbe jól illeszkedő, új, gyűjtő-elosztó körút létesítése.

A BFK és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. által megrendelt forgalmi modellezés eredményei alapján a Galvani híd és a kapcsolódó úthálózat nem növeli, hanem összességében csökkenti a budapesti autóforgalmat (az autók által megtett összes járműkilométert) annak köszönhetően, hogy a külső kerületek közötti, nagy kerülőkre kényszerített autóforgalom közvetlen átjutási lehetőséget kap a Dunán. A számítások szerint az új híd – a Főváros hatáskörébe tartozó belvárosi forgalomcsillapító intézkedések feltételezése mellett, de azok hatásán túl – Budapest és térsége közúthálózatán a külső kerületek közötti utak rövidítésével 2025-ben a közúti forgalmat mintegy 100 000 járműkilométerrel, míg 2040-ben már 170 000 járműkilométerrel csökkenti naponta. Ennek hatása olyan, mintha Budapesten belül naponta 14 000 gépkocsi egyáltalán el sem indulna. Ennek következtében csökken a közlekedés okozta szennyezőanyag-kibocsátás, ahogy a forgalmi torlódások is.

A részletes összefoglaló az alábbi linken olvasható:
https://ujdunahid.hu/jobb-kozlekedest-es-kisebb-belvarosi-forgalmat-varnak-az-emberek-az-uj-duna-hidtol/

Válasz