Big Wind
http://hu.wikipedia.org/wiki/Big_Wind
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

A Big Wind az 1968. december 19-i algyői gázkitörés tüzének oltására, magyar mérnökök által kifejlesztett turboreaktív tűzoltó-berendezés. A neve angol kifejezés, jelentése: nagy szél.
...

A turboreaktív tűzoltó-berendezés működési elve.

A gázturbina nagy levegőigénnyel működik. A hajtómű indítása után a centrifugális légsűrítő (turbokompresszor) a levegő nyomását többszörösére növeli, és a bevezető nyíláson keresztül a több csöves égéstérbe nyomja. Itt a levegő a beporlasztott tüzelőanyaggal (kerozin) keveredik. A keveréket meggyújtva állandó nyomású folyamatos égés alakul ki. A felhevült és nagymértékben kiterjedt gázok a turbinát forgatják. A turbina a vele közös tengelyen levő kompresszort, a hajtómű táprendszerét és a segédberendezéseket is működteti. Az égéstermék gázok, inert gázok, a gázturbina fúvócsövébe kerülnek, itt nyomásuk mozgási energiává alakul át, a kiterjedő gázok a hőmérséklete csökken. Innen a gázsugár kb. 2000 km/óra sebességgel lép ki a szabadba, a hőmérséklete ekkor 500-600 °C. A sugárhajtóműből nagy sebességgel kiáramló égéstermék gázáramába közvetlenül a kilépésnél három sugárcsövön keresztül kötött sugár formájában percenként mintegy 6000 liter vizet fecskendeznek. A gázáram nagy sebessége a vízsugarat elporlasztja, a víz pedig hűti a gázt, miközben egy része gőzzé alakul. A továbbáramló égéstermék és a diszpergált víz egy különleges keveréket alkot (inert gáz és gőz keveréke), amely a tűzoltásban szükséges katalitikus hűtő és oltóhatást fejt ki. A létrehozott nagy átütőerejű oltósugár 35-40 m hosszú, 10-15 m átmérőjű. A legjobb oltóhatást a géptől 15-20 méterre fejti ki. Számítások alapján 15-18 méterig lamináris áramlás van a gázsugárban. Mivel az inert gázsugár a szabad levegővel keveredik, a turbulens áramlás a fúvócső után közvetlen fokozódik, és az áramlási sebesség egyre csökken. Ezért szükséges a kitörés pontjának a lehető legkisebb távolságra való megközelítése. Ilyen helyzetben a kút környezetének a hőmérséklete 1200 - 1300 °C. Ezt a magas hőt csak intenzív vízhűtéssel lehet csökkenteni a védőruhában még elviselhető szintre. A gép oltómechanizmusa a nagy sebességenergiából adódó átütőerőn alapszik. A benne levő vízköd igen jó hatásfokkal alakul gőzzé és fejti ki hűtőhatását. A keletkezett gőzfelhő és a hordozógázként használt inert kipufogógázok fojtóhatása jelentős, az égési térből kiszorítja az oxigént. Nem visz be levegőt a tűztérbe, mert a porlasztást és a szállítást egyaránt inert gázok végzik. Valószínű, hogy a tűzoltásban szerepet játszik a köd és gőzszemcsék negatív falhatása is, homogén és heterogén antikatalízisként. Az oltás után az oltósugár takaró hatása érvényesül, mert szinte korlátlan ideig, és ráadásul olcsón tartható fenn a nagy geometriai kiterjedésű oltósugár, ami a visszagyulladást megakadályozza.
...

Előzmény

Válasz

Vasutas kapcsolódás - képpel

Én vagyok a híres egyterű
http://iho.hu/hir/en-vagyok-a-hires-egyteru-130212
Istvánfi Péter
2013.2.12.

Ikarus 60-as, amelynek a funkciója: csak süsü.
http://iho.hu/img/kozut/1302/130212_susu/01.jpg
(forrás: index.hu)

Kötött pályás üzemeknél a téli időszakban az intenzív havazás sokszor okoz problémát, a kitérők ugyanis a folyamatosan hulló égi áldástól eltömődhetnek, megakadályozva így a váltóállítást, megbénítva így akár egész vonalakat, pályaudvarokat.

Ez ellen kezdetben kézi erővel védekeztek, majd megjelentek a fűthető kitérők, ahol az elektromos áram által keltett hő olvasztja el a ráhulló havat. Ezzel párhuzamosan kifejlesztették a hősugaras váltótisztító berendezést, ami felülről, egy intenzív hősugárral olvasztja meg a lerakódott havat. Ezek a kocsik a MÁV-nál HLS (hőlégsugárzó) néven futnak, általános becenevük a népszerű mesesorozat révén: süsü.

Egy érdekes kép bukkant fel nemrégiben az egyik buszos fórumon, amin egy, a szovjet vasút által használt hasonló megoldást láthatunk, számunkra ismerős kivitelben.

A hősugárzó szerkezetre ugyanis egy Ikarus 60-as karosszéria első részét helyeztek el, első látásra értelmetlenül. Elképzelhető, hogy a kezelő részére építették volna, hogy megvédjék az időjárás viszontagságaitól? Vagy a karosszériával együtt a busz motorját is beépítették a hősugárzóba? A busz eredeti Csepel motorja által keltett hő nem elég a hó megolvasztására, így ezt akár ki is zárhatjuk.

Ezt talán már soha sem fogjuk megtudni, a kép mindenesetre érdekes, a szovjet találékonyság, az Ikarus elpusztíthatatlansága mellett az is látszik rajta, hogy az alvázas buszok esetén milyen jól elkülöníthető az alváz és a felépítmény.

Időközben megjött a megfejtés Kecskeméti Dávid olvasónktól:

Ez bizony egy MIG-15 vadászgép komplett sugárhajtóműve. A kiömlőnyílásra egy barkácsolt diffúzort szereltek , ami egy kicsit teríti és némiképp lassítja a gázsugarat. A gázturbina levegőbeömlő nyílásai az Ikarus első tengelyénél lévő kerékjáratnál van ledróthálózva. Erre az ízléses megoldásra azért volt szükség hogy nagyobb tárgyakat, esetleg embereket ne tudjon berántani a levegőáram. A szerkezet nem önjáró. A tengelyeken nem látni sem hajtásláncot, sem fékeket, amire ilyen tolóerőnél szükség lenne. A felépítményre a hajtómű védelme miatt volt szükség, és gondolom ez volt elfekvőben. Üzemelés közben nem lennék a „buszban”! :D alaphangon 120-130 dB! Nem tagadható le származása, ezzel a teljesítménytöbblettel, a komplett vágányhálózatot el lehet takarítani, nemhogy a havat :D


Előzmény:

Óriás Süsü Istvántelken - képekkel
http://iho.hu/hir/oriassusuistvantelken
Tudósítónktól
2009.8.23.

Kadocsa Gyula egy tavaszi nyílt napon, Istvántelken kapta lencsevégre ezt a – hazai hóviszonyokhoz kissé túlméretezettnek tűnő – hóolvasztó járművet.

Kissé teherautó-szerűen néz ki ez a járgány, a kéttengelyes alvázra épített vezetőfülkéjével és a mögötte elhelyezkedő tartállyal. Elöl pedig egy kimustrált vadászgép-hajtómű szolgálja a „tűzokádást”. Ilyesmiben úgy látszik, nagyok vagyunk, az Öbölháború után égő kuvaiti olajkutak lángját is MIG-21-esek hajtóművével sikerült végül „elfújni”. Hogy valaha szükség volt-e a hasonló járművekre? Az öregek azt mondják, hogy hajdan télen tél volt, faggyal, hóval, fehér karácsonnyal. Az utolsó igazán kemény hóhelyzet az országban 1987 januárjában volt, azóta csak vaklármának bizonyuló, ám a vasúti közlekedést szinte teljesen megbénító „hófrászról” tudunk beszámolni.


Hasonló videó Halifax-bó:
https://www.youtube.com/watch?v=8AgfPXH0I2I

Válasz

Nyolcezer lóerős a tűzoltók gázturbinás ZIL-je - kép galériával
http://www.autopro.hu/gyartok/Nyolcezer-loeros-a-tuzoltok-gazturbinas-ZIL-je/747/
Szerző: Kozma Balázs - Kovács András // 2010.05.14. 11:44

A legmodernebb járművek, oltóberendezések és technikák mellett ZIL-re szerelt sugárhajtóműves autójuk is van a szegedi tűzoltóknak, nem is fapados: turbóreaktív, a sugárhajtóművet fordítható, oldalirányba mozgatható, emelhető, süllyeszthető extrával szállították még a ´70- es évek elején.

Mi jut eszébe az embernek ha meglát egy ZIL-re applikált MIG sugárhajtóművet? Talán egy elvtárs gyorsulási futamra igyekszik, vagy a dizájncenter gépjárművekkel foglalkozó adásának forgatására csöppent? Nos, egyik sem. Ilyenkor a közelben valami nagyon nagy tűz van, amit ezzel a poszt-szovjet kentaurral fognak eloltani.

Szerencsére ritkán van ebben a látványban részünk, nekünk is Szegedre kellett menni, hogy közelebbről is megvizsgálhassuk ezeket a ma is üzemelő ipartörténeti ritkaságokat. Dudás László, a szegedi tűzoltóság századosa, a két oltójármű „üzemeltetője” mesél a gépek történetéről.

A Szovjetunióban a nagy szénhidrogén telepek feltárásakor merült fel az igény az elszaporodó gázkitörések, olajkút-tüzek oltásához egy nagy teljesítményű oltóberendezés alkalmazására. A sérült kútfejekből nagy sebességgel feltörő lángoló kőolaj, vagy földgáz oltásához a szimpla sugárcső annyi, mint prosztatabetegnek a kora hajnali erőlködés. Az akkoriban meglehetősen egyszerű eszközökkel operáló szovjet inzsenyérek gondoltak hát egy merészet, és már készült is a jelentés: repülőgép sugárhajtóművet a ZIL platóra, beindítani és ha felpörgött a gép, arra kell locsolni a vizet.

Az elgondolás bevált, hiszen az így generált fúvó hatás legalább akkora, mint a feltörő olaj-, vagy gázsugár sebessége, így egyszerűen arrébb tolja az olaj, illetve gáz lángoszlopot. Másrészt a sugárhajtóműből kiáramló gáz oxigénben szegény, tehát az égés intenzitását csökkenti, mintegy megfojtja tüzet. Miközben a nagy sebességű forró gázsugárba 3 csőből nagy mennyiségű vizet juttatnak, a gázsugár a nagy sebesség miatt a vizet elporlasztja. A magas hőmérsékletű porlasztott víz egy része gőzzé alakul, azaz hőt von el, ezzel csökkenti a fáklya újra gyulladásának lehetőségét.

A gáz-, vagy olajkút átizzott fémalkatrészei az ismételt lángra gyulladást idéznék elő, ha a sugáráramban porlasztott víz ezek hűtéséről nem „gondoskodna”. A gőzzé váló víz terjeszkedik, a légneművé váló víz térfogata 1654 szeresre nő. Ez a folyamat a tűz táplálásához szükséges oxigén (levegő) áramlását akadályozza. Így működnek a sugárhajtóművel szerelt szegedi oltójárművek is – foglalja össze a technika működését a százados.

Érdemes pár szót szólni magukról a gázturbinás sugárhajtóművekről is. A szegediek Klimov VK-1 típusúak, ez az első nagy sorozatban gyártott szovjet sugárhajtómű. És miből lesz a cserebogár? Az angolok, pontosabban a háború utáni munkáspárti kormányzat a kezdődő hidegháború ellenére 40 db Rolls-Royce NENE I és II típusú sugárhajtóművet ad el a szovjeteknek, akik ezt továbbfejlesztik (másolják), aztán tényleg továbbfejlesztik és ebből lesz a VK-1, amit 1949-től 1958-ig gyártanak a Szovjetunió mellett Csehszlovákiában, Kínában és Lengyelországban is – összesen mintegy 20 ezer (!) db-ot. Ezeket építik be aztán a MiG-15-ös és MiG-17-es vadászgépekbe, valamint az IL-28-as bombázókba.

Szegedre úgy kerül a technika, hogy 1968-ban a hírhedt 168-as kút kitörésekor Algyőn, az akkori Szovjetunióból két jóval egyszerűbb felépítésű turbóreaktív oltójármű érkezett Magyarországra a kút eloltására. A sikeres bevetésnek köszönhetően a következő években felépítették a Szegeden található, mai napig is jó eredménnyel működő két oltójárművet. A technika az elmúlt évek során többször bizonyította, hogy az akkori mérnökök jó munkát végeztek – folytatja Dudás százados. Közben mutatja a berendezések dokumentációit, hiszen a sugárhajtóműveket úgy kezelik, tartják karban, mint azokat, amelyikkel repülnek. A szegedi tűzoltók is a kecskeméti repülősökkel együtt szerelik, szükség esetén újítják fel azokat.

A bevetések közül a legismertebb az 1979-es Zsana Észak 2. gázkút, ahol az oltás több mint 20 napig tartott. Az 1998-as nagylengyeli CO2 kút, ahol nem oltani, hanem melegíteni kellett a kút fémrészeit – és az 1999-es Pusztaszőlősi gázkút, ahová csak kivonultak. Régebben 3 évente gyakorlatoztak az Üllési gyakorló kútnál, de arra is volt példa, hogy a Bánk Bán forgatásán ők csinálták a vihart, ami olyan jól sikerült, hogy a szél majdnem elfújta a lovakat is. Ma már csak a telephelyen mozognak a „rendelkezési állományba” helyezett gépek.

A százados érzékelhető elfogultsággal beszél az oltójárművekről és valljuk be, valami megmagyarázhatatlan okból valóban szeretetreméltóak. Ez akkor derül ki, amikor Dudás László életet lehel a jó öreg ZIL anyácskába és egyikkel kiáll a tűzoltóság udvarára. Lekerül a ponyva a sugárhajtóműről, amit sokkal nagyobbnak képzeltem, mint amekkora a valóságban. Közben tűzoltó újoncok gyűlnek a gép köré, ők is érdeklődve vizsgálják a fura, messziről álruhás betonkeverőnek látszó szerzetet. Dudás százados magyarázza a sugárhajtómű részeit, közben nekem olyan érzésem van, mint a paraszt bácsinak mikor meglátta a zsiráfot: hogy ilyen állat nincs is. Pedig van, és ha kellene, ma is vonulna, még ha nem is saját lábán, hanem tréleren. (Megy maga is, de a hosszabb távot élesben nem kockáztatnák.)

A százados részletesen megmutatja a kezelést is, miközben arra gondolok, hogy valamelyik játék-konzol gyártó csinálhatna egy jó kis szimulációs programot a ZIL-re szerelt, karokkal működtethető sugárhajtó irányító egységről. A műszerezettség kis eufémizmussal minimalista, funkcionális. A szovjet konstruktőr csapatnak nem volt túl erős a dizájn részlege, vagy ezt a tevékenységet is kiszervezték Szibériába. Maga az indítás, az üzemeltetés nem tűnik így túl bonyolultnak, a százados szerint is inkább érezni kell, hogy mi történik; érezni, figyelni és nagyon észnél lenni.

A szegedi nem egyszerű, fapados, turbóreaktív oltó, a sugárhajtóművet fordítható, oldalirányba mozgatható, emelhető, süllyeszthető extrával rendelték. Dudás százados szerint valóban lelkük van hajtóműveknek, egészen máshogyan reagálnak, másként kell velük bánni. Neve egyiknek sincs, de hát ahonnan ők jönnek, ott nem ismeretlen az ismeretlen katona fogalma.

Jómagam , átlagemberként sokkal ritkábban rohangálok lángoló olaj-, és gázmezőkön, mint mondjuk Steven Seagal vagy Bruce Willis, mégis egyfajta biztonságérzetet ad, hogy vannak ilyen eszközök és elhivatott emberek, akik ezeket szükség esetén kezelik.

Részletek a hajtóműről

Típus: centrifugális kompresszorral ellátott Klimov VK1A sugárhajtómű
Tolóerő: próbapadon: 2700 kg, repülésnél 2300 kg (8500 LE)
Súly: 884,5 kg
Átmérő: 1280 mm
Hossz: 2540 mm
Gázhőmérséklet égőtérben: 2000 C
Gázhőmérséklet fúvőcsőben: 540-720 C
Üzemanyag: kerozin
Üzemanyagtartály: 2000 liter
Fogyasztás: alapgázon: 500 liter/óra, közepes fordulaton: 1000 liter/óra, maximális fordulaton: 4000 liter/óra
Fordulatszám tartomány: 2500-11560 fordulat/perc
Hajtóműmozgatás: hidraulikus rendszerrel

Válasz