2007-től napjainkig

Egyre többen halnak meg az utakon, miközben az Európai Unió célkitűzése szerint számuknak felére kéne csökkennie. A közlekedési morálban aligha bízhatunk, ezért radikális szigorítások léptek életbe, ígérik, hogy egyúttal becsukják az elmúlt években egyre többet használt kiskaput.

Évente mintegy ezerháromszáz ember hal meg közlekedési balesetben Magyarországon. A statisztika romlik

A statisztika szerint az évből hátralévő egy hónapban még körülbelül száz embernek, köztük legalább ötven vétlen közlekedőnek meg kell halnia az utakon. Ha ezzel az elborzasztó adattal szembesülünk, a KRESZ-szigorításról szóló hírt bizonyára egy "na végre!" felkiáltással fogadjuk.

Az utolsó emlékezetes változtatásra 1993-ban került sor, arra azért volt szükség, mert a baleseti adatok tekintetében Európa végén kullogtunk. A módosítás 50 km/órára csökkentette a lakott területen megengedett sebességet, és kötelezővé tette a tompított fényszóró használatát lakott területen kívül. A szakemberek jórészt ennek a szigorításnak tudják be, hogy 2000-re 50,7%-kal csökkent a halállal és 37,1%-kal a személyi sérüléssel járó balesetek száma az 1990-es adatokhoz képest. Az autók száma viszont folyamatosan nő, és Nyugat-Európán még mindig bőven van mit behozni.

A leggyakoribb baleseti ok továbbra is a gyorshajtás, az út- és látási viszonyoknak  nem megfelelő sebesség

A balesetek elsődleges oka - ezt valószínűleg mindenki tudja - a gyorshajtás, illetve az út- és látási viszonyoknak nem megfelelő sebesség. A havas, jeges, latyakos idő beálltával szinte nincs híradás árokba csúszott, megpördült, felborult jármű nélkül. Ráadásul hiába olvasható, hallható lépten-nyomon, mennyire fontos a téli gumi, decembertől februárig a fél ország úgy csúszkál, mintha a műjégen volna. A másik probléma a látási viszonyokhoz képest túl nagy sebesség, pedig a KRESZ-tanfolyamon alaposan megtanítják, hogy a tempót úgy kell megválasztani, hogy az ahhoz tartozó féktáv ne legyen hosszabb, mint a belátható útszakasz. (A láthatóság kérdésével hamarosan bővebben is foglalkozunk.)

A probléma részben abban gyökeredzik, hogy az utak szélén általában semmi nincs, ami megváltozott körülmények esetén a vezetőt lassításra intené, és sokan "amit a tábla megenged" alapon választják meg sebességüket. A gyorsaság növekedésével ráadásul a szem látószöge is szűkül: 100 km/óránál körülbelül 45°-os tartományra csökken az egyébként 180-220°-os szög.

Itthon az emberek fele nem használja a biztonsági övet, ez is növeli a halálesetek számát. Indokok, kifogások és a szakember véleménye

A balesetek másik fő okozója - ezt is tudjuk - az ittas vezetés. Itthon az esetek 13,5%-ában felelős az alkohol, míg az Unió bővítés előtti tizenöt országa 4-5%-os eredménnyel dicsekedhet. Ráadásul Nyugat-Európában több helyen is megengedett a félezrelékes véralkoholszint - hazánkkal ellentétben. Hasonlóképp lehangoló statisztikai adatokkal szembesülünk, ha összevetjük a biztonsági öv használatának arányát. Magyarországon csupán 51%-ban kapcsoljuk be az övet, míg az előbb említett országokban a 90%-os arányt szeretnék 95%-ra javítani. Ez is azt jelzi, hogy még igen nagy lemaradásunk van Európa nyugati felével szemben. Az Európai Unió célul tűzte ki a halálos közúti balesetek 50%-os csökkentését 2010-ig. Ez a javulás nálunk azt jelentené, hogy évente több száz ember menekülne meg a halálos közlekedési balesettől. Tehát szigorítunk.

Fokozott közúti ellenőrzések várhatók. Ha elfogadják a javaslatot, súlyos szabályszegés esetén a rendőr a helyszínen bevonhatná a vezetői engedélyt

Keményebb szankciókkal kell számolniuk azoknak, akik áthágják a szabályokat. Nagy visszhangja volt a harminc- és háromszázezer forint közti büntetési intervallum hírének.

2007-ben Dr. Komáromi Endre ezredes, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetője elmondta: szeretnék, hogy kirívó szabálytalanság esetén az igazoltató rendőr a helyszínen elvehesse a jogosítványt - valószínűleg néhány ilyen eset után észrevehetően visszaesnének a száguldozások. A szigorúbb büntetéseket fokozott ellenőrzések egészítik ki, ezek elsődleges célja természetesen az ittas vezetők és a gyorshajtók kiszűrése. Utóbbiakról ráadásul egyre több portré készül majd, a rendőrség ugyanis tárgyalásokat folytat az autópályák üzemeltetőivel további sebességmérő kamerák elhelyezéséről. Az M1-esre telepített berendezések radikálisan lecsökkentették a száguldozást az adott szakaszokon. Kérdésemre, miért jelzik előre táblával a kamerákat, a főosztályvezető azt felelte, hogy nincs ilyen törvényi kötelezettség, a rendőrség saját hatáskörében dönt így, és nem a büntetés a cél, hanem a gyorshajtás visszaszorítása.

Persze a gyorshajtó lefotózása és felelősségre vonása két külön dolog. Szinte mindenki ismeri a kiskaput: közeli hozzátartozóra az ember nem köteles terhelő vallomást tenni. A szabálysértők évente nem kevesebb mint százezer esetben ússzák meg büntetést ezzel a trükkel. 2008 első felében ez a lehetőség megszűnik, a közlekedési törvény módosításával - több nyugat-európai országhoz hasonlóan - bevezetik az objektív felelősség fogalmát. Ennek alapján a jármű üzembentartója köteles kifizetni a büntetést, és emellett a vezető ellen - ha kiderül kiléte - szabálysértési eljárást indítanak, ám neki pénzbírságra már nem, csak pontokra kell számítania.

Hiába a traffipax, ha ki lehet bújni a felelősségre vonás alól. Már nem sokáig

A pontrendszert 2001-ben vezették be, és bár 2004-ben módosították, átütő sikert eddig nem értek el vele. 2007-ig ugyanis igen szorgalmasan kellett szabálytalankodni ahhoz, hogy a pontok száma elérje a bűvös 18-at, amelynél fél évre ugrik a vezetői engedély. Mivel szabálysértésért maximum 3 pont adható, a jogsi elvételéhez legkevesebb hat szabálysértést kell elkövetni. Az idei év kezdetéig csupán 330 vezetőnek sikerült elérnie a tizennyolc pontos bravúrt. Hogy miért különleges "teljesítmény" ez? Mert 17-nél még van lehetőség részt venni utánképzésen, amely kiradíroz öt feketepontot - 14-nél ugyanez kilenccel csökkenti a pontok számát. Szerencse, hogy évente csak egyszer lehet ezt igénybe venni - mondhatnánk némi iróniával. A jelenlegi szabályok értelmében ugyanis ha a 14 ponttal rendelkező szabálytalankodó háromszor lebukik piros lámpán áthajtás közben, ugyanott van, mintha nem vett volna részt a képzésen - ismétlem: mindezt évente "csupán" egyszer játszhatja el. Nagyon finoman fogalmazok, ha azt mondom, mostani formájában a rendszer nem éppen elrettentő erejű.

A 2007-es módosítási javaslat szerint a képzés csak 12 pont birtokában jelentene mínusz kilencet, e fölött már csak hattal csökkentené a pontok számát. Ennél fontosabb változás, hogy egyes szabálytalanságokért több pontot lehet majd kapni: a gondatlanságból elkövetett közlekedési bűncselekményért 4 helyett 7, a szándékosért 7 helyett 10, a szabálysértésért 1-3 helyett 1-6 pontot. Egy "szűz" jogosítványt tehát ezentúl hat helyett három piros lámpával lehet visszajuttatni a hatóságoknak - persze csak lebukás esetén. Az igazi elrettentő erő inkább a százezer forint feletti bírság lehet. Igaz, a harmincmilliós kocsival száguldozóknak még ez sem, de a jogosítvány bevonása talán őket is elgondolkodtatja, érdemes-e szabálytalankodni.

(forrás: origo.hu, jogiforum.hu, police.hu, nol.hu, integratorforum.hu)