Aláírták az Alstom-szerződést
2011. július 20.

Aláírta a 2-es és 4-es metrószerelvények gyártásáról és leszállításáról szóló szerződés módosítását szerdán Tarlós István főpolgármester és Patrick Kron, az Alstom elnök-vezérigazgatója Budapesten.

A főpolgármester arról tájékoztatta az államfőt, hogy este aláírják az Alstom-csoport elnök-vezérigazgatójával a megállapodást, aminek „nem kisebb eredménye lesz, mint hogy ebben a ciklusban, ha Isten is úgy akarja, akkor elindulhat a 4-es metró”.

A városvezető beszámolt a Budapest 50 legsúlyosabb problémáját tartalmazó úgynevezett fehér könyvről, amelyet el is küldött a köztársasági elnöknek. Mint fogalmazott, a fehér könyvet augusztusban egy zöld könyv követi, „hogy ne a múltról beszéljünk, azt összegezni, lezárni kellett”. Kifejtette: a zöld könyv azt fogja tartalmazni, hogy mi az, „amit az első kilenc hónapban el tudtunk érni, mi az, amit a közeljövőben, továbbá a ciklusban tervezünk”.

Tarlós István az aláírás után azt mondta, óvatos optimizmusra van okuk, de sok múlik azon, hogy az Alstom megszerzi-e a típusengedélyt a 2-es metróra szánt szerelvényekre. Hozzátette: 2010 őszén semmi jele nem volt a megegyezésnek, „20 fillérben” sem fogadott volna, hogy megállapodás születik. „Ez a ciklus legnagyobb sikere” – hangsúlyozta. Elmondása szerint nem akarnak a múlttal foglalkozni, mert az „sebeket téphet fel”. Patrick Kron, az Alstom csoport elnök-vezérigazgatója azt mondta, pozitív irányban mozdultak el, és úgy véli, nem lesz probléma a típusengedély megszerzésével.

Az elkövetkezendő napokban újra megindítják az ehhez szükséges eljárásokat. Hozzátette: nagyon nehéz, de konstruktív és szorgalmas munka eredménye a megállapodás, ez után az első lépés lesz a típusengedély megszerzése. Kérdésre válaszolva elmondta, nem érti, hogyan juthattak holtpontra a tárgyalások. Úgy látja, mindkét fél ragaszkodott az álláspontjához, ezek nem is változtak, de valakinek „hidat kellett építenie” a felek között.

A megállapodást aláírta Kocsis István, a BKV vezérigazgatója és Andreas Knitter, az Alstom észak-európai régiójának ügyvezető igazgatója. Tarlós István Budapest jelképeit ábrázoló érméket adott át az elnök-vezérigazgatónak, Patrick Kron pedig egy Alstom Metropolis makettet ajándékozott a főpolgármesternek.

Minden pontban sikerült megegyezni

A szerződés módosításáról Budapest vezetése és az Alstom július 11-én egyezett meg. A Fővárosi Közgyűlés július 14-i rendkívüli ülésén fogadta el a szerződés tervezetét. A francia gyártóval a főváros az utolsó pontban is egyezségre jutott. Az új megállapodás szerint kikerült a szerződésből a vis maior klauzula, vagyis nem számít vis maiornak, ha az Alstom nem tudja megszerezni a végleges típusengedélyt. A korábbi szerződés szövege szerint bizonyos esetekben a típusengedély meg nem szerzése is vis maior esetnek számított, így kötbér követelésére vagy nem teljesítés miatt felmondásra nem volt lehetőség. Módosult az Alstom által vállalt kötbér maximuma is, az eddigi 10-ről 20 százalékra emelkedik, az összes kárfelelősség mértéke pedig 20-ról 30 százalékra nő. A korábbi 50 százalék helyett 10 plusz 10 százalékra csökken az előleg mértéke, és ennek átutalását feltételhez kötötték. Az egyik a derogáció (jogszabálytól való eltérés) megszerzése a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól (NKH), a másik a végleges típusengedély megszerzése. Az Alstom azért kért derogációt a magyar vasúti járműszabályzat fékrendszerre vonatkozó részei alól, mert szerinte az általa gyártott, de a magyar szabályoknak nem megfelelő rendszer ugyanolyan biztonságos. Az NKH azonban ezt nem látta bizonyítottnak, ezért – és más okok miatt – megtagadta a derogációt a francia gyártótól.

Az Alstom arra is kötelezettséget vállalt, hogy a hatálybalépéstől számított 300 napon belül megszerzi a 2-es vonalra szánt szerelvények típusengedélyét, az első szerelvényeket pedig 330 napon belül leszállítja. A 4-es metró szerelvényeire 548 napon belül kell megszereznie a típusengedélyt, és 750 napon belül kell az első szerelvényt szállítania. Az Alstom vállalta, hogy az NKH iránymutatása alapján elvégzi a szükséges változtatásokat a szerelvényeken, és új derogációs kérelmet nyújt be, majd 90 nap alatt megszerzi a mentességet a magyar vasúti járműszabályzat alól. A BKV viszont felmondhatja a szerződést akkor, ha az Alstom típusengedély-kérelmét azért függesztik fel, mert a gyártó a korábbiakkal azonos tartalmú kérvényt adott be a hatóságnak.

Felfüggesztik az eljárásokat

A szerződést módosító megállapodásban kitértek arra is, hogy a felek felfüggesztenek minden bírósági és egyéb jogi eljárást, egyik fél sem indít vagy folytat semmilyen egyéb eljárást a másikkal szemben.

A BKV tavaly október 20-án bontotta fel azt a szerződést az Alstommal, amelyet a 2-es és 4-es metróra szánt szerelvények gyártására kötöttek még 2006-ban. A felmondás oka az volt, hogy az Alstom nem szerezte meg határidőre a szerelvények gyártásához szükséges típusengedélyt. A felbontással egyidejűleg a BKV megpróbálta lehívni a szerződésben foglalt bankgaranciát, ennek jogosságát az Alstom vitatta, és beperelte a BKV-t. A francia bíróság első fokon az Alstomnak, másodfokon június közepén jogerősen viszont a BKV-nak adott igazat, így megkaphatták a 30 milliárdos bankgaranciát. Az NKH október 18-án utasította el a szerelvények végleges típusengedélyének kiadását, mert nem látta bizonyítottnak, hogy a Metropolis fékjei ugyanolyan biztonságosak lennének, mint ha a magyar vasúti járműszabályzat szerint gyártották volna le. Emiatt nem adták meg a derogációt a francia cégnek. A szerződés szerint az Alstom 22 szerelvényt gyártana a 2-es metróra 150 millió euróért és 15+7 automata szerelvényt a 4-es vonalra 114 millió euróért.

(forrás: MTI/ Magyar Nemzet)

Előzmények

A fontosabb részeket pirossal és más színnel kiemeltem. Nem tartom túl intelligens lépésnek az egy - már magát lejárató és senki számára nem is érthető agresszióval fellépő - gyártóval való hosszabb távú kapcsolatot, de  - hozzáteszem - nem könnyű dönteni ebben és más közlekedés-"politikai" kérdésben, mégha legszívesebben azt mondanám, az Alstom "húzzon el" melegebb égtájra.

Vásárlás helyett gazdaságfejlesztés – ez a metrókocsi-ügy megoldása

2011. június 15.

A francia másodfokú bíróság ítélete komoly esélyt ad arra, hogy a metrókocsi-ügy felett végre visszanyerje az ellenőrzést a Főváros. Bár mindkét fél a tárgyalási hajlandóságát hangoztatja, nem igazán van miről tárgyalni. A VEKE nehezen tartja elképzelhetőnek, hogy egy olyan gyártó, amely a szerződésben foglaltakhoz képest több éves késedelemben van, a járművével szemben súlyos műszaki kifogások merültek fel, nem hajlandó betartani a magyar előírásokat, ráadásul be is pereli a vevőjét és nyilvánosan sértegeti is, a jövőben mindent pontosan az előírások szerint fog teljesíteni. Illúzió lenne azt várni, hogy a hozzáállás ennyi idő után megváltozzon, a bizalom pedig régen elveszett. Még ha a módosításokat követően, egy új hatósági eljárás keretében meg is szerezné a francia gyártó az engedélyeket, akkor is rendkívüli kockázatot, kiszolgáltatottságot jelentene az alkatrészellátás és a későbbi üzemeltetés költsége. A francia gyártónak az engedélyeztetési eljárást is újra kell indítania, tehát nincs időelőnye sem. Az eddigi problémák és késedelmek miatt váltani szükséges, új, a korábbitól eltérő tartalmú beszerzést kell lefolytatni.

Egyesületünk álláspontja, hogy az új kiírásban figyelembe kell venni az elhatározott fejlesztések miatti műszaki változtatásokat. Így a 2-es metró vonalára olyan szerelvényeket kell vásárolni, melyek – a tervezett, Gödöllői HÉV-vel való összekötés miatt – a felszínen felső áramszedőt használva is képesek üzemelni. A 4-es metró esetében felül kell vizsgálni az automata üzemet, annak többletköltsége, bevezetésének és üzemeltetésének problematikussága miatt.

Mindezeken felül pedig, alapvetően felülvizsgálatra szorul a beszerzendő mennyiség. Látható, hogy a 3-as metró járműparkjának harmada is azonnali csereérett, az újabbak is legkésőbb tíz éven belül erre a sorsra fognak jutni. A HÉV-ek járműcseréje is aktuális, mivel mára minden vonalon meghaladta a vonatok átlagéletkora a 30 évet, minden negyedik kocsi pedig hamarosan 40 évesnél is idősebb lesz. Ezért célszerű olyan járműcsaládot kiválasztani, amely azután az elkövetkezendő években az összes metró- és HÉV-vonalon is megoldja a járműgondokat. Valójában tehát sokkal súlyosabb méretű kérdésről van szó, mint csak a 2-es metró járműcseréjéről és a 4-es metró beindításáról. A feladat olyan nagyságrendű, hogy nem lehet egyszerű vásárlásként kezelni, kiemelt gazdaságfejlesztési kérdésként lehet csak értelmezni. Nem csak autógyár építését támogathatja ilyen módon a kormány, vasúti járműgyárét is lehet.

Az elkövetkezendő 10-15 évben nagyságrendileg 700 db metrókocsit kell beszerezni. 110 db a 2-es, 240 db a 3-as, 60 db a 4-es metróra, közel 300 db a tervek szerint metróvá átépülő HÉV-ekre, és a tervbe vett hosszabbítások ebben még nincsenek is benne. Ez az óriási mennyiség önmagában is eltart egy üzemet, évtizedeken át. Magyarország kifejezett érdeke, hogy ez a gyár belföldön létesüljön, a készülő járművekben magas legyen a hazai részhányad, a fejlesztésben és a gyártási folyamatban magyar mérnökök és munkaerő kaphassanak meghatározó szerepet. Ezáltal a kocsik vételárának jelentős része adók és járulékok formájában visszakerül az államháztartásba, és a háttéripar is megerősödhet. A VEKE több lépcsőben, akár licencvásárlással is egybekötve tartja elképzelhetőnek ezt a folyamatot. A szükségből erényt kovácsolva, itt a lehetőség a magyar vasúti járműgyártás újraélesztésére. Nem szabadna elszalasztani.
(forrás: VEKE)

Újra tárgyal a Főváros az Alstommal – a VEKE véleménye

2011. július 14.

A VEKE álláspontja a Főváros és az Alstom között újrakezdett tárgyalásokról

Egyesületünk a kezdetektől figyelemmel kíséri a metróbeszerzés alakulását, már 2005-ben is kifejtettük véleményünket. A történelem úgy látszik, ismétli önmagát, mert más, az akkori történéseket nem ismerő szereplőkkel, de ugyanazt a hibát kívánja elkövetni a Főváros.

Ismereteink szerint, a Fővárosi Önkormányzat, teljesen érthetetlen módon, feladva eddigi pernyertes álláspontját, olyan tárgyalásokba bocsátkozott az Alstommal, melyeknek a kimenetele kétséges. A Főváros eddigi jogi álláspontja úgy szólt, hogy az Alstommal kötött megállapodást felmondta, az már nincs hatályban, ezt az álláspontot pedig a francia bíróság döntése visszaigazolta azzal, hogy jogerősen elrendelte az előleg visszafizetését. Tarlós István főpolgármester május 6-án ezt mondta: „Ilyen járművet hogyan vehetnénk át? Vegye át, aki meri, üljön vissza a székébe, aki aláírta a szerződést, és tegye!”. Úgy látszik, most már megvan a merészség, hiszen június végén már az hangzott el, hogy akár néhány hónapon belül forgalomba állíthatók a kocsik. A Főváros vezetésének magyarázatot illene adnia arra, hogy miért áll a nyilvánosság elé két hónapon belül két homlokegyenest eltérő állásponttal, és az Alstom helyett immár miért a Nemzeti Közlekedési Hatóságot tartja felelősnek a kialakult helyzetért. (a Hatóságot nem lehet "felelősségre" vonni, nem banánköztársaságban élünk!)

Tárgyalni persze szabad, ám az idő megy, és tudomásunk szerint a tárgyalások során érdemben műszaki jellegű kérdéseket nem tárgyalnak, miközben az Alstom járműveivel a probléma elsősorban műszaki jellegű és a megoldást is ott kellene keresni.

Mivel pontosan ilyen típusú, ilyen alkatrészekből és alrendszerekből álló járművet – dacára a gyártó széles vevőkörének – sehol a világon nem üzemeltetnek (!), ezért amennyiben mégis ezek átvétele mellett dönt a Főváros, a BKV kiszolgáltatott helyzetbe kerül a gyártóval szemben. Eddig is kiderültek a típussal kapcsolatban súlyos hiányosságok, amelyek nem kerültek megoldásra, az ezek okozta üzemeltetési kockázat szintén igen magas. A VEKE ezért az alábbi, műszaki jellegű megállapodás megkötését elengedhetetlennek tartja, a Nemzeti Közlekedési Hatóság írásba foglalt követelményeinek teljesítésén felül:

1. Az alkatrészellátás biztonságát és folyamatosságát garantálni kell, mind időben, mind árban. Minden egyes alkatrészre tételesen meg kell határozni egy árat, melynél magasabbat a szállító nem alkalmazhat (alacsonyabbat igen), valamint egy szállítási időt, amelynél hosszabb ideig a szállítás nem tarthat (rövidebb ideig igen). Mindezek megsértésére igen súlyos következményeket kell a szerződésbe foglalni.

2. A próbafutások során dokumentált, a gyártó által nem megmagyarázott és ki nem küszöbölt túlzott kerékkopások kapcsán a gyártónak vállalnia kell a rendkívüli kerékcserék teljes anyagi konzekvenciáit mindaddig, amíg a túlzott elhasználódás jelenségét műszakilag ki nem küszöböli. Az elődtípus varsói metrókocsik hasonló kerékkopási jelenségei kapcsán másfél éves pereskedés folyt, melyet végül Varsó városa az Alstommal szemben megnyert. Hasonló helyzetbe a BKV nem hozható.

3. Gondoskodni kell a 2-es metróra kerülő öt kocsis vonatok hatodik kocsival történő bővíthetőségéről. Erre a bővítésre a gyártónak visszavonhatatlan opciót kell nyújtania, rögzített áron. Erre a lépésre a 2-es metró kapacitásbővítése, illetve a Főváros elfogadott fejlesztési terveiben szereplő metró-HÉV összekötés esetén kerülhet sor. Mivel ezeknek a járműveknek a felső áramszedős tápellátásra való átalakítását nem látjuk reális megoldásnak (bár önmagában lehetséges) ezért a 3-as metróra történő átvezénylésük is potenciálisan figyelembe veendő (az ötlet egyébként Vajda Pál volt főpolgármester-helyettesé, még 2005-ből). A gyártónak tehát hozzá kell járulnia ahhoz, hogy a megfelelő műszaki feltételek esetén a BKV a kocsikat másik metróvonalra csoportosíthassa át, ez a garanciális és jótállási feltételeket nem befolyásolhatja. Ebben az esetben az összekötött metró-HÉV rendszerre lehet új beszerzést kiírni és a fejlesztést nem lehetetleníti el az Alstom kocsijainak rendszeridegensége.

Mivel a fenti műszaki problémák és igények ismertek, amennyiben a Főváros nem ragaszkodik ezek megoldásához és szerződésbe foglalásához, úgy megítélésünk szerint vezetői könnyen súlyos károkat okozhatnak, amiért a felelősséget vállalniuk kell.

Természetesen, a 4-es metró brüsszeli támogatását nem veszíthetjük el. Azonban azzal érvelni, hogy teljesíteni csak az Alstom képes határidőre, miközben látható, hogy pont az Alstom az, amelyik nem képes teljesíteni, nem más, mint a közvélemény megtévesztése és az elmúlt másfél év történéseinek és kommunikációjának teljes pálfordulása. Egy még időben kiírt beszerzéssel időben üzembe állítható járművekhez lehet jutni, az időhúzás azonban tovább már nem folytatható.

Összegezve a kockázatokat, egyesületünk továbbra is úgy látja, a legkisebb kockázattal és a legnagyobb lehetséges társadalmi haszonnal az új tender kiírása jár. Ebben az új kiírásban lehet módosítani a darabszámot, amellyel a 3-as metró és a HÉV-ek járműcseréjéhez is megteremthetők a szerződéses alapok, egységes járműparkra lehet szert tenni egy kiegészítő licencmegállapodás megkötésével, valamint reális elvárás támasztható a nyertes letelepítéséhez, azaz a magyarországi gyártáshoz és a magas magyar hányad eléréséhez.

Bízunk benne, hogy a Főváros vezetése felismeri a helyzet jelentőségét és képes szakmai szempontok alapján döntést hozni.

(forrás: VEKE)