A VEKE nem szemléli tétlenül a BKV körüli eseményeket, hanem megpróbálja a helyzet javítása érdekében szakmai tudását és felhalmozódott ismereteit is a köz javára elérhetővé tenni. Egyértelmű elvárás a költségcsökkentés, a minél hatékonyabb működés, ám az intézkedések nem mehetnek a szolgáltatás minőségének rovására, nem okozhatnak károkat az utasoknak. Az alábbiakban ezért egy olyan javaslatcsomagot teszünk közzé – a teljesség igénye nélkül, kisebb és nagyobb horderejűeket egyaránt –, amelynek elemei eddig nem kerültek szóba, de a szakmát ismerők számára egyértelműek. Javaslataink mindegyike közvetett és közvetlen megtakarítást eredményez úgy, hogy eközben az utazóközönség számára érdeksérelem nem történik. E javaslatok sok esetben túlmutatnak a BKV-n, ugyanakkor lépcsőzetes megvalósításukkal érdemi eredmények érhetők el.

A Főváros feladatai és lehetőségei

A reggeli csúcsóra kiemelkedően magas forgalmának széthúzásával jelentősen csökkenthető a rendszer üzemeltetéséhez szükséges eszközök száma, ezáltal milliárdok takaríthatók meg

1. A reggeli csúcsidő széthúzása. Komoly méretű megtakarítás csak az állandó költségek terén érhető el. Ezek aránya egy közösségi közlekedési szolgáltató esetében döntő. A szolgáltató a szükséges járműparkot a reggeli csúcsidőre kénytelen méretezni (hiszen ekkor szükséges a legrövidebb idő alatt a legtöbb utast elszállítani), holott a járművek jelentős részére ezen az időszakon kívül nincs szükség. Különböző intézkedésekkel a reggeli csúcsidő széthúzása viszont a magas állandó költségeket csökkenti és a járműpark kihasználtságát növeli – a járműveken tapasztalható zsúfoltság megnövekedése nélkül. Ilyen intézkedések lehetnek:

1/a. Rugalmas munkakezdés. Mivel nagy gyárak tömeges műszakváltásokkal már nincsenek, ezért elsősorban a diákok – különösképpen a már önállóan utazni képes felső tagozatosok, középiskolások –, valamint a közalkalmazottak esetében lehet a tanítási-munkakezdési idő fél-egy órával későbbre tolásával a csúcsterhelést a legfontosabb keresztmetszetekben csökkenteni. A járművek összteljesítménye nem változik, de kevesebb jármű hosszabb időszakon keresztüli csúcsidei üzemével biztosítható a széthúzott munkakezdéshez igazított kapacitásigény.

1/b. Időkorlát. Számos nyugat-európai országban gyakorlat, hogy az ingyenes utazási lehetőségek csak csúcsidőn kívül vehetők igénybe. Ez pl. azt jelenti, hogy a 65 év felettiek és más, törvényben felhatalmazottak utazási kedvezménye megmarad, de például reggel 6 és 9 óra között (a reggeli csúcsforgalom idején) nem érvényes. Aki ebben az időpontban kíván rendszeresen utazni, annak a számára lehetséges külön csúcsidőre szóló jegy-, illetve bérletterméket létrehozni, akár a 65 éven felüliek számára is, kedvezményesen.

A probléma annál nagyobb, minél kisebb a város mérete és minél kiugróbb a reggeli csúcs nagysága az átlagforgalomhoz képest. Vidéki városaink számára ezért a probléma kezelése még Budapestnél is égetőbb:

2. Hálózatracionalizálás. További kisebb hálózati átalakításokra mindig van lehetőség, ezekre a VEKE minden évben eddig is tett javaslatot – most is tenni fog. Alapelvünk eddig is a nullszaldó – azaz a kihasználatlanabb járatok felől a zsúfoltabb járatokra, illetve irányokra történő eszköz-átcsoportosítás – volt. Ilyen javaslatcsomagok, amelyek ésszerűsítik, de nem nyirbálják meg a hálózatot, több városrészben és viszonylatcsoport esetén is rövid idő alatt kialakíthatók. Vidéki városainkban sok helyütt még nagy tartalékok vannak ezen a téren.

3. Hétvégi üzem. Szombaton és különösen vasárnap hajnalban, amikor a legkisebb a forgalom, érdemes az éjszakai üzem zárását egy-két órával későbbre tenni, ezzel a nappali hálózatot ennyivel később elindítani. Hétvégén érdemes kisebb járműegységekkel közlekedni, erre példa a VEKE kezdeményezésére már három helyett hétvégén két kocsis szerelvényekkel közlekedő 14-es villamos. Érdemes lenne megvizsgálni pl. a metrókon a rövidebb szerelvények (a HÉV-en kisegység, német nyelvterületen Kurzzug) hétvégi közlekedtetését. Az utasszám és a technológia ezt lehetővé teszi.

Német gyorsvasúti rendszereknél mindennapos gyakorlat a szerelvények hosszának utasforgalomhoz alkalmazkodó változtatása; az állomásokon ilyen szimbólumok jelzik, hogy a rövidebb vonat hol áll meg

4. Jegy- és bérletrendszer. Nem kell az időalapú rendszer bevezetésével megvárni a ki tudja mikor megvalósuló elektronikus jegyrendszert. Papíralapú termékekkel is lehet időalapú rendszert kialakítani, melyhez a jelenlegi infrastruktúra több eleme is alkalmas. Az időkorlátos (csúcsidőszakot kizáró) napijegy vagy bérlet, a csoportos jegyfajták kialakítása mind bevételteremtő lehetőség, mely a jelenlegitől újabb felhasználókat érhet el. Aktív piaci munkával kell a nagyobb munkáltatóknál, testreszabott ajánlatokkal elérni a bérletvásárlási hajlandóság növelését.

5. Energiahatékonyság. A BKV az ország harmadik legnagyobb áramfogyasztója. Az egyenáramú vontatási hálózaton – metrók, HÉV-ek, villamosok, trolik áramellátása – óriásiak a hálózati veszteségek, melyeket csak tetéznek a kábellopások. A metrókhoz tartozó mozgólépcsők, gépészeti berendezések, szellőzés, világítás szintén igen komoly áramfelhasználást jelentenek. A BKV hatalmas csarnokaiban, ingatlanaiban elavult fűtési és világítási rendszereket használnak, ugyanakkor potenciális energiatermelési lehetőségeik kihasználatlanok. Egy mindhárom területre kiterjedő, átfogó energiaracionalizálási programra van szükség, amely milliárdos megtakarításokat hozhatna, akár már tárgyéven belül is. Mind pályázati források, mind piaci szereplők előfinanszírozása – fizetés a megtakarítás terhére – rendelkezésre állnak.

Az öreg Kertész utcai áramátalakító is régen megérett a kiváltásra

6. Alkatrész-beszerzések, javítások. A torz szabályozások – beruházás tiltott, felújítás engedélyezett – olyan anomáliákhoz vezetnek, ahol pl. egy busz váltójának felújítása kétszer annyiba kerül, mint egy új váltó bolti ára, vagy hogy nem biztosítanak megfelelő járművet a beszerzésekhez, így egy ékszíjért is forgalmi autóbusszal mennek el. Általánosságban is felül kell vizsgálni a BKV műszaki területének működését és a teljes beszerzési rendszert – erre eddig nem került sor.

7. Formaruha-munkaruha. A BKV járművezetői formaruha viselésére kötelezettek. Az új ruhák nem mindenkinek kényelmesek, sok dolgozónak pedig a régi ruhákból több készlete is felhalmozódott az évek során. Úgy gondoljuk, hogy járművet vezetni a régi formaruhában is lehet, addig, amíg a készletek elhasználódnak. Ilyen egyenruhákra ugyanis évente több száz millió Ft-ot költ a BKV.

8. Székház. A közlekedésszervezési és fejlesztési feladatokat a BKV-tól a BKK vette-veszi át. Így az egyébként is óriási Akácfa utcai épülettömb kifejezetten túlméretezetté vált, fenntartása karbantartási és energetikai szempontból is kirívóan gazdaságtalan, emellett belső kialakítása miatt a korszerű munkahellyel szemben támasztott követelményeknek sem tud eleget tenni. A BKV-nak ráadásul vannak más irodaházai is, a Stadionok metrómegállónál, a Szabó Ervin téren, és épült egy új, a 4-es metró kocsiszín területén is. A munkaszervezés átgondolásával az Akácfa utcai székház egy részének kiürítésétől a teljes kiköltözésig számtalan variáció elképzelhető – bármelyikük jelentős megtakarítást tud eredményezni.

Az óriási Akácfa utcai komplexumot fenntartó BKV máshol is rendelkezik több emeletnyi irodával, például a négyes metró épülő járműtelep felett álló "dobozban"

9. Cégautók. Bár nagyságrendjében nem jelentős, mégis úgy gondoljuk, különösen a közösségi közlekedéssel foglalkozó szervezeteknél (BKV-BKK, de MÁV is) nem megengedhető a személyes használatú cégautók ilyen tömegének alkalmazása. Nem lehet indok, hogy vezetői pozícióra csak cégautó biztosításával lehet jelentkezőt találni. Ez egyrészt nem bizonyítható, másrészt ezekben a munkakörökben a szakma iránt elkötelezett, a folyamatokat ismerő munkatársakra van szükség. Igenis ismerjék azt a céget a részleteiben is, amelynél dolgoznak, ennek a legkézenfekvőbb módja pedig a közforgalmú járműveken történő napi utazás. Ennél is fontosabb azonban a kérdés társadalmi üzenete, hiszen az autóból szemlélődő vezető képe egy közösségi közlekedési szervezetnél hiteltelenné teszi még a jó szándékú vezetői törekvéseket is.

Az Állam feladatai és lehetőségei

10. Kedvezményrendszer, árkiegészítések. Az államnak elsősorban az általa elrendelt intézkedések okozta finanszírozási hiány rendezését kell megoldania. Ez a kedvezményrendszer és a fogyasztói árkiegészítések rendszerének átalakítását követeli ki. Ez a tétel minden közösségi közlekedési szolgáltatónál a legnagyobb finanszírozási lyukat jelenti, rendezése nem csak a józan ész, de az uniós szabályozás miatt sem halasztható. Azaz a megrendelt szolgáltatásokat finanszírozni kell, így nem alakulhat ki a BKV-nál, vagy akár a MÁV-nál megismert, évről évre görgetett adóssághalmaz, amely a kumulált működési hiányok halmozódásán alapul. Az igazság pillanata 2012. április 30-án mindenképpen eljön, ekkor ugyanis nem csak a BKV, de számos Volán társaság szerződései is lejárnak, megújításuk pedig csak az uniós szabályozás szerint lehetséges. Ha nem akarjuk, hogy magyar városok tucatjaiban szűnjön meg a közösségi közlekedés, sürgősen át kell alakítani a szabályozást és szembe kell nézni a tényekkel. Ráadásnak 2012. december 31-én a MÁV-Start szerződése is lejár.

11. Személyszállítási törvény. Az állam másfél éve adós a törvény elfogadásával. Ebben többek között szerepel az elővárosi közlekedés, mint új kategória, mivel teljesen nyilvánvaló, hogy helyközi közlekedésként a terület nem szabályozható. Az agglomerációs települések bevonása a közösségi közlekedés rendszerébe csak így oldható meg, és egyúttal a közlekedési szövetséget is létre kell hozni.

12. A helyi közösségi közlekedés hátrányos megkülönböztetését meg kell szüntetni. A HÉV nem kap termelői árkiegészítést, a MÁV-Start igen, holott ugyanazon a területen, ugyanolyan szolgáltatást látnak el. A helyközi bérlet árát 85%-ban köteles téríteni a munkáltató, a helyi bérletet nem, viszont, ha a helyi bérletet cafeteriából veszi meg a dolgozó azt az állam még meg is adóztatja. Ezek a szabályozások egységesítendők, a torz szabályozás kiigazítása nélkül soha nem lesz rend az ágazatban.

13. Állami megrendelő szervezet. A helyi közösségi közlekedés megrendelő szervezeteként felállt közlekedésszervező BKK megfelelője egy hasonló feladatú állami intézmény kell legyen. Ez az intézmény felelne a helyközi közszolgáltatások megrendeléséért, ellenőrzéséért, szerződne a piacnyitás után belépő nem állami szolgáltatókkal, ellenőrizné a szolgáltatások nyújtását és partnere lenne a helyi közlekedésszervezőknek, melyekkel közlekedési szövetséget alkothatna. A hiányos intézményrendszer az egyik gátja a rendszer hatékony működésének.

A Főváros és az Állammal közös feladatai

14. Járműprogram. A hatalmas belső adósságot jelképező, csereérett járművek üzemeltetése sok esetben gazdaságtalan, illetve egyre inkább műszakilag is megoldhatatlan. Az elkövetkezendő öt-tíz-tizenöt évben 700 metró- illetve HÉV-kocsit, 600 villamoskocsit, 1200 autóbuszt, 150 trolibuszt, az összes Kisföldalatti és Fogaskerekű kocsit le kell cserélni. A felsoroláshoz hozzá lehet írni a MÁV-Start vonatainak százait és a Volán társaságok cserélendő autóbuszainak ezreit. A csere forrásigénye olyan hatalmas, hogy azt szimplán beszerzésként semmiképpen, csak egy nagyszabású gazdaságfejlesztési, gazdaságélénkítő csomag részeként lehet elképzelni. Mivel állami és önkormányzati forrás nincs, az uniós forráslehetőségek szűkösek, a klasszikus hitelezés pedig drága és manapság nem is járható út, egyetlen megoldás marad, a gyártókra alapozott program. A gyártók – hazaiak és külföldiek egyaránt –, amelyek szeretnék termékeiket elhelyezni a magyar piacon, jelenleg az egyedüliek, akik képesek és hajlandóak finanszírozni a járműpark megújítását, részint saját tőkéjük, részint az őket finanszírozó hazai pénzintézetek, illetve a külföldi exporthitelező pénzintézetek által. Ebbe a finanszírozásba lehet becsatornázni a munkahelyteremtő és -megtartó állami támogatásokat, az uniós, EIB, EBRD forráslehetőségeket is. Ahogyan a lengyel és a román példa mutatja, a gyártókat le lehet telepíteni az országban, vagy technológiájukat hazai cégek tudják megszerezni. A másik lehetőség a licencvásárlás, amelyre elődeink munkája, a Ganz-Mávag gyártóbázisának kialakítása a legjobb példa. Nem csak személyautót lehet Magyarországon előállítani, autóbuszt és vasúti járműveket is lehet. A feladat a járművekben a magyar hozzáadott-érték minél magasabb szintre emelése, hiszen így a beszállítói körben is munkahelyek jönnek létre vagy kerülnek megtartásra, az ország korszerű technológiákhoz, a családok biztos megélhetéshez, a költségvetés és az önkormányzatok pedig komoly adóbevételekhez juthatnak.

A MÁV egyik legsikeresebb járműve, a V43-as villanymozdony is licensz alapján készült a Ganz-MÁVAG-ban

Varsó számára a NEWAG-Siemens konzorcium gyárt metrókocsikat - Lengyelországban

15. Budapesti Közlekedési Szövetség. Óriási hibának tartjuk a Budapesti Közlekedési Szövetség 2010. decemberi megszüntetését, helyébe ugyanis nem lépett semmi, így az agglomeráció közlekedésével jelenleg senki sem foglalkozik. Az intézményrendszert a felszámolás helyett tartalommal kellett volna megtölteni. A hibát sürgősen korrigálni kell és újra létre kell hozni a közlekedési szövetséget, tarifaközösségi megállapodásokkal, mellyel végre elérhető lenne, hogy egyetlen bérlet elegendő legyen a dolgozók munkába, a diákok iskolába járásához és mindegy legyen, kék vagy sárga a busz, zöld vagy piros a vonat. Az utasok számára egységes közszolgáltatásra van szükség.

A VEKE továbbra is felajánlja szakmai segítségét és tapasztalatait mindazon szervezeteknek, amelyek a közösségi közlekedés területén dolgoznak.

(forrás: VEKE)