... a projekt felügyelete pedig a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) irányította Nemzeti Fejlesztési Ügynökséghez kerülne.

Módosítanák az állami támogatás nagyságáról és a folyósítás feltételeiről Budapesttel kötött szerződést is. Az erről szóló indítványt az Országgyűlés Rogán Antal vezette gazdasági bizottsága nyújtotta be a jövő évi költségvetést megalapozó törvényekhez beérkezett módosítók között. Az első Orbán-kormány még luxusberuházásnak minősítette a négyes metrót, és megvonta attól az állami támogatást. A Kelenföld és Bosnyák tér közötti szakasz állami támogatásáról szóló 2005-ös jogszabályt most átírná a második Orbán-kormány. Egyrészt a támogatás összegét a helyi önkormányzatok fejezetből az uniós fejlesztések fejezetébe kívánta áthelyezni, a projekt felügyeletét pedig az államháztartásért felelős minisztertől (aki jelenleg a nemzetgazdasági miniszter) a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség hatáskörébe utalná – amely fölött az NFM áll.

A nemzetgazdasági tárca szabadulási vágya az egyre „forróbbá” váló beruházástól érthető, de aligha csak ez indokolja a változást. Formálisan a minisztérium vezetője, Matolcsy György jegyzi az eredeti előterjesztést, de az abban foglaltak a kormány szándékát tükrözik, tehát a feladat elvételéből a szaktárca kritikája is kiolvasható. Egyben Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter újabb stratégiai projekt ellenőrzéséhez jutott. Ez nem az első ilyen irányú átcsoportosítás a két tárca között, korábban például az energetika cserélt gazdát.

Ez azonban nem sok jóval kecsegtet, ismerve a miniszter és Tarlós István főpolgármester eddigi meglehetősen borús viszonyát. A tárcavezető még mindig nem adott érdemi választ a fővárosi közösségi közlekedés reformját célzó fővárosi javaslatra. Nem támogatja továbbá a főváros villamos- és trolibusz-beszerzési tenderét, mert annak 118 milliárd forintra rúgó forrásigénye egyedül több, mint a jelenlegi uniós költségvetési ciklusban a városi és elővárosi közlekedésre fordítható 98 milliárd forintos keret. Az elmúlt hónapokban éles hangú üzenetváltás zajlott le közöttük az Alstom-szerelvények engedélyeztetése kapcsán is.

A parlament 2003-ban fogadta el a metrótörvényt, amelyben az első szakasz megépítéséhez 154 milliárd forintot szavaztak meg. A jogszabályt két év múlva, Demszky Gábor polgármester sürgetésére módosították. A városvezető akkor azzal érvelt, hogy a két szakasz összevonásával a Kelenföldi pályaudvar és a Bosnyák tér közötti új metróvonal 300 milliárd forintra becsült költsége 15 százalékkal csökkenthető lenne. A módosított szerződésben nettó 208,8 milliárd forint támogatást vállalt az állam, s az ellenőrzési jogok gyakorlását segítő szakértői szolgáltatásra további 50 milliót szavaztak meg. A költségek mégis elszálltak. Tavaly már 370 milliárdra becsülték az első szakasz költségét, míg a Gazdagrét és Bosnyák tér közötti teljes vonal megépítését cirka 533 milliárdra.

Ezt veti fel javaslatának indoklásában a gazdasági bizottság is, utalva arra, hogy az Állami Számvevőszék már többször jelezte a 4-es metróval kapcsolatos aggályait. A bizottság szerint a feltárt gondok veszélybe sodorhatják a beruházás befejezését, és azt a lehetőséget is, hogy azt uniós pénzből finanszírozhassák, ezért szükségesnek tartják, hogy a beruházás finanszírozhatósága, illetve a 2015-ös uniós határidő tartása érdekében módosítsák a fővárossal kötött szerződést. A Budapestnek nyújtandó pénzügyi támogatás – korábban törvényben rögzített – összegét a javaslat elfogadása esetén az új szerződésben határoznák meg.

Apadó források

A jövő évi költségvetési törvényjavaslatban a budapesti 4-es metróvonal építésének támogatására 4 milliárd forintot tervezett be a kormány. Az idei büdzsében 27,6 milliárd forintot hagytak jóvá a képviselők erre a célra.

(forrás: nol.hu)