http://iho.hu/hir/elbalkanosithatatlansagoskodasaitokert-170223
írja az iho.hu | 2017.02.23.

Két helyzet van, egy elképzelt és egy valós. Az elképzelt helyzetben nincsen EU-tagság, a közlekedési hálózat fejlesztése saját prioritások mentén, saját forrásokból folyik, azaz inkább csordogál. Itt egy kis átereszépítés, amott egy ágyazatrostálás, egy újabb állomásköz villamosítása, használt halbertstadti kocsikból még egy tucat. Folyik a vita a négyes metró leendő nyomvonaláról. Egy egyszámjegyű úton X kilométer hosszan épül kapaszkodósáv. UV-villamosok belső terének átalakítása, FOK-GYEM utastájékoztató berendezések beszerelése újabb öt kocsiba. Megköttetik a megállapodás a BKV és a piacvezető használtautó-értékesítő között a mozgólépcső-előterekben nyitandó roncspontokról, cserébe a vállalkozó kicseréli a kiégett fénycsöveket az érintett állomásokon.

Szerencsére van egy valós helyzet is, amelyben ezermilliárdok mielőbbi elköltéséről kell gondoskodni, csak a közlekedési ágazatban. Nagyon nagy összegnek tűnik, de a befoltozásra váró hiányok, szűkületek, hibák, elégtelenségek, koncepciótlanságok, befejezetlenségek által igényelt összeg becsülhetően két nagyságrenddel még így is nagyobb lenne.

Két iskola, két magatartás feszülhet itt egymásnak. Az egyik a támogatások koncentrált felhasználásának híve, az uniós irányelveknek és érdekeknek jobban elébemenő, nagyon gyakorlatias, kevéssé szofisztikált pénzköltés mellett száll síkra. Konkrét példával élve: rakjuk rendbe vasúti fővonalainkat a lehető legmagasabb fokon, a közötte éldeklő, haldokló hálózattal meg majd lesz valami. Ennek örül az unió is, mert jobban elérhet rajtunk keresztül más piacokat, nő az unió belső kohéziós ereje, satöbbi.

A másik iskola a kevéssé eladható, sokkal kevésbé felfogható, több gondolati utánjárást, erősen szofisztikált beállítottságot követelő és éppen ezért érthetően kevésbé népszerűbb nézeté, mely szerint a javak (beruházások) elosztását jobban ki kell egyenlíteni, nem csak a tengelyekre kell összpontosítani, hanem a köztes térségekre is, felülről diktált fejlesztési prioritások helyett hagyni kell érvényesülni az önszerveződést, az alulról építkezést is. Ebben az esetben az eredmények kevésbé látványosabbak, de összességében nagyobb az érintettek köre, a kis lépések stratégiájának megfelelően szervesebb lehet a fejlődés, a mindennapi megszokott életvitelhez történő illeszkedés. Pályázni így is lehet, csupán a címke más, az elköltött pénz nem egy közlekedési csatorna gyorsítását, szélesítését, mélyítését és áramvonalasítását szolgálja, hanem a ráfűzött térség népességének öneltartóképességét és gazdaságát erősíti, ez előbb-utóbb visszahat majd magára a csatornára is, indirekt módon javulni fog a közlekedés színvonala is.

Nem kellett nagy jósnak lenni ahhoz, hogy előre látható legyen, az uniós támogatások elköltésénél az első, a beruházásokhoz direktebb módon hozzáálló magatartás lesz a domináns. Ez a látványosabb, az előnyök itt jobban nevesíthetők, az indikátorok jobban mérhetők, a teljes folyamat jobban ellenőrizhető. Igaz, hogy egy évtizedek alatt így-úgy kialakult üzemeltetési és használati kultúrába kvázi holtidegen tárgyként pottyantanak bele olyan műtárgyakat és projektegyütteseket, amelynek teljes működtető és fenntartó hátországa hiányzik, de erre is kínál a támogatási struktúra megoldást, az ötéves kötelező fenntartási időszak formájában.

Jelen pillanatban a fél ország a kötelező fenntartási időszakot nyögi, a feltételek így-úgy teljesülnek, hogy a fenntartási időszak elmúltával mi várható, abba pedig jobb bele nem gondolni.

Az ajándékprojekteket többféle átok is sújtja, amelyek mind-mind a fenntartási időszak vége felé, vagy azután lesznek hajlamosak megbosszulni magukat.

-- A projektek egy része nem valós, hosszú idő alatt kicsiszolódott igényből fakad, hanem a hirtelen kilátásba helyezett pénz szülte meg az igényt.

-- A tervezésre fordítható időt és energiát nem a projekt összetettsége szabta meg, hanem a pályáztatás időrendje, határideje.

-- A látszólagos forrásbőség, az anyagiakban való dúskálás csalóka képzete gyakran vitte el a ceruzát, a projektek műszaki színvonala gyakran indokolatlanul magas.

-- A projektközpontú szemlélet miatt a működtetés és fenntartás szempontjai háttérbe szorulnak, ezeknek az infrastruktúrája nem épül ki, emiatt korai amortizáció, vagy a fenntartási költségek nem kalkulált elszaladása várható.

Fenti átkok miatt a folyamatban lévő, vagy befejezett projektek használati értékük szempontjából joggal tekinthetők félprojekteknek, befejezetlen beruházásoknak. Nézzünk néhány példát is:

-- A váci vasútállomáson a vágánykapcsolatokat a tervezett állomási vonatfordítási technológia figyelembevételével tervezték meg. A Magyarországon nóvumnak számító, úttörő jelentőségű, az átszállási irányokra alapozott elrendezést a biztosítóberendezés kialakítása már nem kívánta lekövetni, az állomás a tervezett technológiára alkalmatlan, mindennapi üzemben nem is használják. Ez a kőbaltával érsebészkedés esete.

-- A négyes metró lényegét adó nagyméretű, nagy belmagasságú állomási terek felső részeinek hozzáférése, karbantartása, takaríthatósága annak ellenére nem megoldott, hogy az építészeti tervezés során erre külön technológia készült. Az állomásokat lepi a por, a mocsok, az ebből három év után kialakuló botrány után az üzemeltető végre úgy tűnik, hajlandó tenni valamit az ügyben.

-- Ismét váci vasútállomás: az állomás előtti, a projekthez tartozó téren a kidöntött automata parkolásgátló oszlop 2016 nyara óta változatlan formában, nejlonzsákkal letakarva várja sorsa jobbrafordulását, az ügyben aktív városi főmérnök tájékoztatása szerint folyik a per a felelősség megállapítására. A Nagy Pollerdöntés árnyékában szinte eltörpül az a tény, hogy a téren már az összes többi fix parkolásgátló oszlopot is kitördelték és általánossá vált a vadparkolás. A P+R-parkoló dagonyábafulladásáról néhány napja külön cikkben emlékeztünk meg,
http://iho.hu/hir/p-sar-tenyleg-csak-ezt-es-ennyit-erdemlunk-170221
tanulságos, az esetet bagatellizáló, a kivitelezőt és a használókat felmentő kommentek özönétől kísérve.

-- Siófokon, a Siótól nyugati irányban a vasúti vonalrekonstrukció során összeházasított kis- és nagysugarú kitérő által okozott kalamajkán vérmérséklettől függően szörnyülködött, vagy mulatott az internet lakossága. Az üzemeltető mindenesetre a maga logikájának megfelelően oldotta meg a problémát és az érintett kétvágányú szakaszon kizárta az ellenmeneteket, a beruházás lényegét így könnyedén kikukázva.

Annyi már látható, hogy ha a felmerülő gondok megoldását az utóéletre bízzuk, akkor a probléma nem oldódik meg, sokkal inkább súlyosbodik. A későbbiekben ezek megoldására, javítására a beépített műszaki tartalom színvonalának függvényében sokkal többet kell majd fordítani, egy olyan időszakban, amikor a rendelkezésre álló keretek erősen meg fognak csappanni. Hogy ezekkel ne csaljuk magunkat csapdába, a tervezőknek, kivitelezőknek és a projektgazdának együttesen kellene önmérsékletet tanúsítania.

Létezik az építészetelméletben egy fogalom, amely az ilyen helyzetek leírására alkalmazható: kritikai regionalizmus. Regionalizmus, amennyiben a helyben fellelhető erőforrások, anyagok, hagyományok, kezelési kultúra használatára alapoz, kritikai, amennyiben az alkalmazható megoldásokat elemzésnek veti alá, egyeseket kizár, másokat hangsúlyosan alkalmaz. Nem ártana, ha az építészetelméletből az uniós pályázatok kezelésébe átszivárogna valami ebből a magatartásformából, mert az elképzeléseknek a mindennapi életben történő romosodása a megkívánttól ellentétes irányba repít minket. A Balkán felé.


Egymilliárd eurót ad az EU közlekedésfejlesztésre
http://iho.hu/hir/egymilliard-eurot-ad-az-eu-kozlekedesfejlesztesre-170217
írja az iho.hu | 2017.02.21.

Az Európai Bizottság a napokban nyitotta meg az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 2017-es közlekedési pályázati felhívásait.

Az összesen egymilliárd eurós büdzsé a közlekedési szektor közös érdekű projektjei számára lesz elérhető. A támogatás célja a magántőke bevonási szintjének és a tőke maximalizálása a CEF-projektek során. A pályázatok benyújtásának két határideje van: 2017. július 14. és 2017. november 30. A CEF ajánlattételi felhívásai most először fogják megkövetelni támogatások kombinációját az Európai Stratégiai Beruházási Alap (EFSI), az Európai Beruházási Bank, a nemzeti fejlesztési bankok vagy magánszektorbeli befektetők által biztosított finanszírozással. A CEF-támogatás elnyeréséhez a jelentkezőknek bizonyítaniuk kell a projektek pénzügyi felkészültségét ahhoz, hogy kiegészítő támogatást szerezzenek állami vagy magántulajdonú finanszírozási intézményektől.

A kiválasztott projekteknek fenntartható, innovatív és problémamentes közlekedéssel kell erősíteni a transzeurópai közlekedési hálózatot (TEN-T). Kiemelt hangsúlyt helyeznek a szűk keresztmetszetek feloldását, a határokon átnyúló összeköttetések létrehozását, valamint a szállítás digitalizálásának felgyorsítását célzó fejlesztésekre, különösen a magasabb potenciállal vagy piaci hézagokkal rendelkező területeken, például a kohéziós országokban, elősegítve a fenntartható és hatékony közlekedési rendszereket, az intermodalitást, valamint a kölcsönös átjárhatóságot a közlekedési hálózatok között. Ez olyan új technológiákat és forgalomirányítási rendszereket foglal magában, mint például az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszert (ERTMS), a közúti intelligens közlekedési rendszereket (ITS), vagy az Egységes Európai Égbolt (SES) légiirányítási kutatóprogramja, a SESAR.

Violeta Bulc, az Európai Bizottság közlekedésért felelős biztosa elmondta, az európai problémamentes, intelligens és fenntartható mobilitás elképzelésének létrehozásához olyan beruházásokra van szükség, amiket kizárólag közpénzekből nem lehet megvalósítani. Az innovatív megoldás annak érdekében született meg, hogy utat engedjenek a kihasználatlan magánbefektetések előtt – elsősorban a kohéziós országokra összpontosítva –, és így a forrásokból a lehető legtöbbet ki lehessen hozni.

Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében az Európai Unió 2014 és 2020 közötti költségvetéséből 24 milliárd 5 millió euró áll az uniós tagállamok rendelkezésére a közös érdekű TEN-T-projektek társfinanszírozásához. Az összegből eddig 19,3 milliárd eurót költöttek el törvényesen – számol be a Railway Pro.
http://www.railwaypro.com/wp/eur-1-billion-cef-2017-transport-calls-for-proposals-launched/