http://veke.hu/2012/08/aki-a-multat-nem-becsuli-a-jovot-nem-erdemli/
írja a veke.hu

A Budapesti Közlekedési Központ – egy hónap késéssel – forgalomba állíttatta a VT-Transman Kft-vel azokat a használt Volvo buszokat, melyet egyesületünk észrevételei ellenére Budapesttől idegen, egyszínű, rikító világoskék fényezéssel láttak el.

A VEKE tiltakozik a BKK eljárása ellen, és követeli, hogy az önkényes átszínezgetési őrületet állítsák le. Budapest városképének helyreállításáért pedig a döntésért egy személyben felelős BKK vezérigazgatónak kell helyt állnia, a saját fizetése terhére.

A BKK indoklása számos sebből vérzik, gyakorlatilag védhetetlen, mondjuk ki, színtiszta mellébeszélés. Nézzük meg például részletesen azt a montázst, amellyel a BKK a „tarka”, „kaotikus” buszparkot ábrázolta. Ezzel kívánták alátámasztani az „egységesítés” szükségességét, a montázs azonban súlyosan manipulatív, azaz hazudik. (a számozást mi tettük rá a képre)

 A BKK szerinti tarka járműpark - manipuláció a kivételekkel (fotó: BKK)

1. és 4. Ezek a csuklós Van Hool autóbuszok pénzhiány miatt nem kaptak még fényezést, ezért vannak ugyanabban a színben, ahogyan Brüsszelben is jártak. Ha kaptak volna, az érvényes flottaszínt kapták volna. A manipuláció itt a legszembetűnőbb, mivel kettőt is betettek közülük a montázsba.
2. Az Ikarus 280-as „Gyros”-ok fogyóban vannak, a javítások alkalmával ráadásul a piros színű elemek kezdenek eltűnni és marad az egységes flottaszín.
3. Az ún. „Ezüstnyíl” kocsikból kevés van, de az egy jó kezdeményezés volt, ráadásul a hivatalos flottaszíntől valójában nem is térnek el.
5. Az Ikarus 412-esek színátmenetes fényezése, amely egy másik kísérlet volt a hagyományokon belüli modernizálásra, szintén megfelel a színtervnek. Régóta problémája a BKV-nak a színátmenet, mert a sérüléseket állítólag nem képesek megfelelő minőségben javítani. Ma már az ilyesmit fóliával könnyű megoldani, ezért a színátmenet alkalmazása egyáltalán nem elvetendő. Az eddig felújított 12 db Ik 412-es viszont megkapta a hivatalos flottaszínt.

Valójában tehát a képek egyike sem támasztja alá a BKK közleményében írottakat. A folyamat éppen hogy az egységesítés felé halad, a BKV buszparkjának közel 90%-a már az egységes színterv szerinti. Ebbe az egységesítésbe rondít bele a BKK egy olyan megoldással, amelyre korábban semmilyen példa nem volt, és teszi ezt minden vélemény félresöprésével. Különösen visszatetsző ez azután, hogy éppen a BKK ígérte be a színtervekről szóló szavazást a Facebook oldalán. A VEKE információ szerint a kérdésről sem a BKV, sem a BKK Igazgatósága nem tárgyalt, és a Főváros egyetlen hivatalos testülete elé sem került.

A BKK Facebook oldala 2012. március 22-én.

Vajon miért változott azóta a hozzáállás?

A jelenleg folyó buszfelújítások mindegyike az egységes, hivatalos színterv alapján folyik. Hagyományos festést kaptak a szóló Van Hool buszok, egyes Mercedes Citarok és a felújítás alatt levő Ikarus 412-esek is. Ez utóbbiak közül hat darab található jelenleg Székesfehérvárott, az Ikarus műhelyében. Ebből öt a hivatalos flottaszínt kapja, értesüléseink szerint azonban a BKK vezérigazgatója kierőszakolta, hogy a hatodik az általa favorizált színnel legyen lefestve. Ez lenne az egységesség?

 Mercedes Citaro a budapesti szabványszínben - jól néz ki

(fotó: Hajtó Bálint)

  A szóló Van Hool kocsiknak is jól áll a budapesti tradíció (fotó: Pólai Balázs)

 Ez az egykori Gyros már visszakékült, kicsit túlzásba is vitték.

Társairól is fogynak a piros elemek. (fotó: Hajtó Bálint)

 Az IK412-esek egy felújított példánya színátmenet nélkül.

(fotó: Hajtó Bálint)

A BKK azt gondolja, hogy az egységesítés 4-5 év alatt végbemegy, ez azonban lehetetlen. A BKV a Volvo buszok beszerzése, azaz nyolc év óta következetesen a hivatalos színtervet alkalmazta, ám pénzhiány miatt mégsem tudta elérni a teljes egységességet. A BKK állításával szemben a jelenlegi rendszer az egységes, a hivatalos színtervek alkalmazását csak be kellene tartani.

A VEKE szilárd álláspontja, hogy a Budapesten közlekedő közösségi közlekedési járművek a városkép szerves részét képezik, megváltoztatásuk csak közmegegyezéssel lehetséges. A VEKE soha nem állt ellen a modernizációnak, de ragaszkodik egy olyan ötletpályázathoz, ahol az 1930-as évek eleje óta létező tradíció, amely Budapest egyik jellegzetessége, megőrzésre kerül. A végső döntést pedig a Fővárosi Közgyűlésnek kell meghoznia. Egy ilyen döntés ugyanis nem holmi vezérigazgatók játéka, hanem a választott képviselők hatásköre, akik elé szakemberek által gondosan kimunkált javaslatot szabadna csak letenni, melyet széles körűen egyeztettek, sőt a lakosságot is megkérdezték.

A VEKE tiltakozik a BKK eljárása ellen, és követeli, hogy az önkényes átszínezgetési őrületet állítsák le. Budapest városképének helyreállításáért pedig a döntésért egy személyben felelős BKK vezérigazgatónak kell helyt állnia, a saját fizetése terhére.

Történeti háttér:
Budapesten a BSzKRt 1929-es megalakulásakor határozták el az egységes színtervek bevezetését. 1932-re fejeződött be az egységesítés az autóbuszoknál a sötétkék/ezüst, a villamosoknál a sárga/fehér/barna színkombinációk alkalmazásával. Azóta Budapest kisebb-nagyobb kiegészítésekkel ezt a színtervet követi, az autóbuszok esetében 2004, a Volvo autóbuszok megvásárlása óta ráadásul írásban rögzített színterv szerint.

A Combino villamosok vásárlásakor az akkori BKV vezetés önkényesen kék/zöld fényezést szeretett volna. Egyesületünk akkor is fellépett ez ellen és többek között a BKK mostani vezérigazgatójának segítségével is sikerült elérni, hogy a színtervről legyen szavazás, és azon a tradícionális színek is megjelenhessenek. Ezek után már nem volt meglepő, hogy a 2003 őszi szavazáson kimagasló többséggel a hagyományoshoz legközelebb eső variáció győzött.

A VEKE megdöbbenését fejezi ki, hogy a BKK ennyire semmibe veszi a tradíciókat, vezetője pedig ennyire a saját múltját. Nem sok jót ígér a jövőre nézve, hogy az asztal túloldalára kerülve az üléspont ilyen gyorsan megváltoztatta az álláspontot.

 Modern festékek használata muzeális kocsin - elegáns, szép

(fotó: Dorner Lajos)

VEKE

A BKK indoklása
Egységes kék budapesti buszarculatot alkalmaz a BKK a jövőben
2012. július 3., kedd

Ma Budapest utcáin tucatnyi féle színű és megjelenésű autóbusz nyújt szolgáltatást, ami sem városképi, sem az utasoknak tájékozódási szempontból nem előnyös. A budapesti tömegközlekedésben kevésbé tájékozott utasok gyakran nem tudják eldönteni a legváltozatosabb színű buszparkról, hogy melyik szolgáltató járműve érkezett meg a Volánbusszal vagy épp a turisztikai célú városnéző buszokkal közös használatú megállókban, illetve a tarka buszpark járművei távolról nehezen beazonosíthatók. A Budapesti Közlekedési Központ ezért a hagyományokhoz is igazodva egységes kék arculatot alkalmaz a budapesti buszokon a jövőben. A teljes egységesítés csak 4-5 év távlatában megy végbe, mivel egyetlen olyan buszt sem fényezünk át, amelyen amúgy honosítás, felújítás nem esedékes, így az egységes arculat nem jelent semmilyen többletráfordítást.

Az elmúlt években szinte minden egyes típusnál eltérő színtervet alkalmazott a BKV, így az Ikarus 200-as buszok sötétkék színe után az Ikarus 400-as típusoknál a zöld szín is domináns színként került elő, majd a 7-173 gyorsbuszok piros színezést kaptak, végül a buszpark egy része ezüst dominanciájú fényezést kapott. Az utóbbi időszakban aztán a buszpark még tovább színesedett: türkizkék frankfurti használt buszok, sárga-kék és ezüst brüsszeli csuklósok, színátmenetekkel tarkított IK-412-es buszok jelentek meg, mára az utasoknak teljesen áttekinthetetlenné téve, hogy mely buszokon is érvényes a jegyük, bérletük és melyik közlekedik a BKK hálózatán.

A városképileg és tájékoztatási szempontból is igen zavaros mai helyzet javítása érdekében tartja a BKK és a BKV egyaránt szükségesnek a buszok alapszínének egységes kialakítását, ami jelen helyzetben nem jár többletköltséggel. Az új színterv tehát nem régit vált le, mivel az elmúlt 20 évben nem volt jóformán két busztípus, amit a BKV azonos módon fényezett volna le. A káosz helyett szeretnénk egységességet teremteni.

A buszok átszínezése azért nem igényel extra költségeket, mert 2012-ben a buszfelújítások és a használt buszok honosítása miatt a buszállomány jelentős részének (kb. 100 db) átfestésére egyébként is sor kerül, illetve az újonnan forgalomba állítani tervezett 150 db busz esetén is festésre kerül sor. Tehát külön átszínezés céljából nem tervezünk beavatkozást és beruházást. 2012-2013-ban összesen kb. 300 db autóbuszt (új, használt és felújítandó) szükséges amúgy is fényezni, ez tehát lehetőséget kínál arra, hogy az eddigi kaotikus színezési gyakorlattal szakítva egységes színtervet vezessünk be. Az egységes színterv végigfuttatása a teljes flottán előreláthatóan 4-5 évet vesz majd igénybe.

 Új színterv szerint festett Volvo autóbusz a VT Transman telephelyén

Az átalakítással célunk, hogy a buszok színeivel kapcsolatos zavaros, nem egyértelmű rendszert felszámoljuk, a kissé komor, idejét múlt sötétkék buszszínt – a hagyományokat megőrizve és a régről Budapesten ismert kék szín dominanciáját megtartva – egy fiatalosabb, korszerűbb és könnyebben azonosítható színre cseréljük többletköltség nélkül. A világosabb árnyalatú színezés a hőségben a buszok utasterének felmelegedését is mérsékelheti. Az egységes megjelenés hozzájárul a buszok beazonosíthatóságához, ami könnyebbséget jelenthet a vidéki, külföldi használók számára abban, hogy megállapítsák, a budapesti közlekedési jeggyel, bérlettel milyen buszokat vehetnek igénybe például a Volánbusszal vagy épp a turisztikai célú hop-on-hop-off buszokkal közös használatú megállókban.

A budapestiek a Combino-villamosok kapcsán állást foglaltak az egyszínű, mintamentes járműszínezés mellett, az ágazati sárga szín teljes körű használatát jelentő arculatterv támogatásával. A buszok esetében – a fenti érvek mentén – leginkább a mai tarka és kaotikus buszpark egységesítése, és nem a kék ágazati szín lecserélése volt a célunk, mintás, többszínű megoldásokat azonban nem tartottunk volna szerencsésnek.

A színezésben az egyszínű kialakítás mellett szól, hogy a korszerű alacsonypadlós buszok felületének nagy része ablak, a színezhető felület jelentős része reklámfelület, tehát a felhasználható felület kevés, érdemi mintázásra nem alkalmas. Emellett célunk, hogy az üzemeltetés is költséghatékony legyen és gondolnunk kell a balesetek utáni helyreállításokra is, ami színátmenetes, és egyéb mintás festések esetén drágább és körülményesebb, ezt a BKV elmúlt években alkalmazott festései bizonyították.

A színátmenetes, mintás járműveket a telephelyeken nem tudják hasonlóan lefújni, így a színátmeneteket a balesetek után különböző, eltérő színű paneldarabok tagolták, ezzel finoman szólva is sajátos megjelenést kölcsönözve a járműveknek. A cél tehát egyszínű, könnyen újrafényezhető és üzemeltethető, a hagyományokhoz igazodva kék színű, de az eddiginél dinamikusabb színárnyalatot magán viselő jármű volt, melynek tervét formatervező szakértők készítették el.

A színtervet elsőként a VT-Transman üzemeltetésében rövidesen forgalomba álló, Dániából származó Volvo használt buszok első darabja viseli majd magán a képen látható módon, egyelőre próbaként. A színe égkék és nem bugyikék, mint ahogy az egyes tudósításokban megjelent.

A BKK célja az utastájékoztatás és a városkép javítása a többletforrásokat nem igénylő intézkedéssel, melyet a mai tarka, számos színben pompázó buszpark nem segített elő.

Budapest, 2012. július 3.
Budapesti Közlekedési Központ

Visszatekintés

A Combino villamosok és a budapesti színek
2003. november 29. szombat
Szerző: VEKE

Milyenek legyenek az új körúti villamosok? Mi tagadás, nagyon nem tetszik nekünk, hogy a BKV nem akarja a tradíciókat folytatni. Ráadásul ezzel nem vagyunk egyedül!

 Combino villamos fantáziarajza, megemelt középső csíkkal.

A ma Budapesten alkalmazott “hagyományos” villamosfestés a BSzKRt korszakbólvaló és az FVV, majd a BKV azóta is ugyanezt használja. Olyan tradíció, melyaz idők során a város egyik azonosítójegye lett. A villamos alapszíne sárga (a BVVV emlékére), illetve fehér, ezeket barna csík választja el (a BKVT emlékére). A pályaszámok a csík barna színével vannak megírva és azalkalmazható betűtípus is kötött. A jármű elején mindkét oldalt Budapest címerekerül elhelyezésre (régi BKV logo). Ez a logo újabban színes matrica, régebben egyszínű barna volt. A tető világosszürke, mert amióta grafitbetétes áramszedővan, azóta grafitpor koszolja a tetőt (előtte vasszedő volt, ennek megfeleloen rozsdabarna volt a tető is). Példa erre a mellékelt UV villamos. A sárga egyébként az idők folyamán sötétedett, eredetileg világosabb volt, mint ma.

A BKV honlapján szavazásra bocsátott változatok a fentieket láthatóan nem kívánják megvalósítani, maximum egy-két elem vehető észre (a sárga alapszín és a szürke tető). Egyesületünk úgy gondolja, hogy a villamosok színe Budapest egyik fontos jellemzője hosszú évtizedek óta, nem tartjuk elfogadhatónak a hagyományok figyelmen kívül hagyását. Ettől eltérni csak igen indokolt esetben lehetne, ám ilyenekről nem tudunk, a felhozott érvek könnyen cáfolhatók. Az alábbiakban bemutatunk néhány rajzot, melyekkel alá kívánjuk támasztani mondanivalónkat.¤15¤¤17¤

1. variáció

Hagyományos festés, a szabályokat alkalmazva, az ablakok alatt futó csíkkal. A Combinonak alacsonyra nyúlnak az ablakai, ezért a sárga rész területe csökken.¤16¤¤18¤

2. variáció

Az övvonalat az ablak alsó szélétől kissé feljebb helyezve arányaiban ugyanazt az összhatást lehet elérni, mint a mostani körúti csuklósokon (ICS). Mellékelve egy kép a modernizált KCSV változatról, mely hasonló tetőelemmel bír. Itt az alacsony ablakokat figyelembe véve csak azt a szabályt lépjük át, hogy a csíknak az ablak alatt kell lennie. A szélvédő alatt a csíkot itt nem rajzoltuk be, mint ahogy a mostani csuklósokon sincs.¤19¤¤20¤

3. variáció

Ha az ajtókat teljesen fehérre festjük, akkor ugyanazt érjük el, mint a Tátra villamosokon. Itt berajzoltuk a csíkot a homlokfalra, mert a két színt ebben az esetben el kell választani.

A Combino nem hagyományos lemezelésű jármű, az egyes elemeket előbb festik és csak azután szerelik a helyükre. A BKV szerint a Combinot csak elemenként egy színnel szabad fényezni, különben elviselhetetlen pluszköltségek adódnak. Ezzel is indokolják, hogy miért nem készítettek hagyományos festésre javaslatot. Eza rajz a bizonyíték, hogy erre is van megoldás.

Látható, hogy azok az érvek, melyeket a hagyományos festés ellen hoznak felérvként, nem tarthatóak.

A jármű felépítése, ha nem is könnyen, de igenis lehetővé teszi a hagyományos vízszintes tagolást. Az elemenkénti több színű fényezésre pont a BKV általfavorizált tervek a cáfolatok, mivel tartalmaznak több olyan változatot is,miszerint a jármű egyes elemein háromszínű (!) fényezés is lenne, jóval nagyobb felületeken, mint arra a hagyományos festés igényt tartana. Sőt, a Siemenstől a mozgás érzetét keltő, színátmenetes terveket is rendeltek. Színátmenetes festés javítására a BKV egyébként nincs is felkészülve, ezt az ilyennel ellátott buszok esetében sem tudja megoldani.

Ha a BKV ötletei beleférnek a költségekbe, akkor a hagyományos festésnek is bele kell férnie. A barna csíkot pedig fényezés helyett díszléccel vagy műanyagfóliával is elő lehet állítani. Meggyőződésünk, hogy egy negyvenmilliárdos beszerzésnél egy olyan apróságon, mint egy díszléc pl. egyszerűen nem szabad spórolni!

A kék/zöld új BKV arculat jól mutat a buszokon, még a metrón/héven is, de nem való a meleg színekkel operáló összes többi járműre (villamos, troli, fogas, Millfav stb.). Ez esztétikailag nonszensz, erőltetett és idegen elem. Nem véletlen, hogy egyetlen esetben sem használtuk.

A most beszerzendő járművek ugyanúgy meghatározóak lesznek utcakép szempontjából a városra nézve, mint az elődeik. Éppen ezért megengedhetetlen, hogy napi PR-szempontok alapján történjen meg a fényezés meghatározása! Teljességgel elfogadhatatlan, hogy egyetlenegy (!) olyan változat se kerüljön megtárgyalásra, amely a budapesti villamosok hagyományos festését akárcsak megpróbálná adaptálni az újfajta járművekre.

Idő még bőven van, hiszen a gyártás még el sem kezdődött és értesüléseink szerint 2004 május előtt nem is fog. Addig a Siemens egy Düsseldorfból hozott járművel próbafutásokat akar végezni a budapesti pályákat megismerendő, kerékprofilt stb. tesztelni. Megjegyzendő, hogy a Combino típussal kapcsolatban több helyről érkeztek hírek anyagfáradásos törésekről. A legelsőként Combino vásárló Baseltől a legújabb Düsseldorfig. Pedig ott rendesen karbantartott pályák és német alaposságú személyzet van. A jelenséget a jármű könnyűszerkezetes felépítésével magyarázzák, a mérnökök állítólag alultervezték a várható igénybevételt. A Siemens most sorozatban végzi a garanciális vázjavításokat és megerősítéseket. Talán emiatt is, de a budapesti szállításra már a szerződéskötéskor fél év plusz haladékot kértek az eredeti ajánlatho zképest, remélhetőleg ez az idő elegendő lesz a probléma megoldására.

Ha mindenképpen a hagyományostól eltérő és kifejezetten egyedi fényezést szeretnénk, erre is van egy ötletünk. Érdekességképpen megmutatjuk legeslegelső munkánkat, mely a Siemens gyári katalóguskép átfestése (a kép egy düsseldorfikocsit ábrázol, a lámpákat egy Millfav kocsiról tettük át – ezt a képet maga a Siemens is használta egy anyagban). A kocsi ezüst festése lett aranyszínűre változtatva (metálfényezés). Úgy véljük, ez a fényezés – a telisárgától eltérően – még vállalható, ezért ennek a változatnak a megvizsgálását isjavasoljuk.

De első helyen a hagyományos festésnek kell állnia a prioritási listán!

Érdemes elolvasni az építészek zaftos véleményét a kérdéssel kapcsolatban.

Villamos + design
Az Építészfórum.hu cikke
2003. november 21.

VEKE

Villamos + design

A minapi sajtóhírek elgondolkodásra késztettek minket a villamosok városképformáló és városfejlesztô hatását illetôen. Írásunkban azt szeretnénk körüljárni, hogy e témában mi is lehet a nagyszerûség és mi lehet a kisszerûség.

Az egyik hír (Népszabadság, 2003. október)
(...) Nem nyerte el a (városüzemeltetési) bizottság tagjainak tetszését a több mint húsz közül egyik javaslat sem arról, hogy a Nagykörútra szánt új, 54 méter hosszú Siemens villamosok külsejét és belsô részüket milyen színkombinációkban fessék le. Szálka Miklós (Fidesz) alelnök szorgalmazta, hogy ne kicsinyeskedjenek a csaknem egymilliárd forint értékû szerelvényeknél. A festés 10 millió forint körüli árát mintegy 40-50 százalékkal növelné, ha módosítanának a gyártó által biztosított fakósárga alapszínen. (...)

Drága kollégák, ez Európa legnagyobb villamostendere volt, ahol az egyéb szempontokban való megfelelôség miatt a közbeszerzési bizottság a legdrágább ajánlatot, a Siemens Combino típusú villamosokat választotta. A tenderkiírásnak nem volt része a RAL kódban megadott szín? Vagyishogy Budapesten milyen színû a villamos? A szállító a pigmentek nagy száma miatt többletköltséget jelzett? Errôl bizottságok tárgyalnak a tender eredményhirdetését követôen? Valaki nem szégyelli magát nagyon?

A másik hír (Népszabadság, 2003. november)
(...) Az elôkészítés most érkezett ahhoz a szakaszához, amikor elkészültek az elsô látványtervek. A BKV Rt. a villamosok külsô és belsô kialakítása során szeretné kikérni a budapestiek véleményét. Ezért a közlekedési társaság internetes szavazást indít. A tervekre a www.bkv.hu és a www.budapest.hu oldalakon szavazhatnak a fôvárosiak 2003. november 27-éig. Az interneteléréssel nem rendelkezô budapestiek a fôvárosi önkormányzat közterületeken elhelyezett internet termináljain adhatják le szavazataikat egyebek mellett a Deák téri, Kossuth téri és Ferencziek terei metróállomáson. (...)

Drága kollégák, a dolog abszurditására késôbb még kitérünk, itt csak annyit legyen szabad megjegyezni, hogy a felsorolt terek különösképpen épp azok, ahol a Nagykörút nem keresztezi a metróvonalakat. A Nagykörút a Nyugati téren, a Blaha Lujza téren, a Ferenc körútnál és a Moszkva téren rendelkezik metróállomással. Valaki kicsit sem gondolkodott el ezen az egyszerû kérdésen?

Budapesti identitás - a nagykörúti villamos

Hosszan el lehet gondolkodni azon, hogy a villamos milyen módon határozza meg a városképet, a városi érzetet. A csilingelô nosztalgiajáratokon túltekintve érdemes áttekinteni a dizájn szerepét. A dizájn e helyen számos szerepet tölthet be a városi "corporate identity" meghatározásától a tudatos városfejlesztési programokig.

A nagykörúti villamos a fôváros életében mindenkor arculatmeghatározó szerepet kapott - tegyük hozzá rögtön: nagyon szerencsésen. Itt indult az elsô villamos. A Nemzeti Színház ott volt, "ahol a hatos megáll", a Margit-híd felrobbantásában és újjáépítésében a körúti villamos szimbolikus szerepet kapott. Mindig gyorsan idekerültek a legdögösebb kocsik. A "háromkocsis UV", a "kapcsolt GANZ ipari csuklós" a maguk idejében a szocialista országok villamoskulturájának zászlóshajói voltak. Nemzeti büszkeségünk, hol késel az éji homályban?

A "kapcsolt Ganz ipari csuklós" igazi Hungaricum: bárhol a világban felmutathatjuk a négyes-hatos képét, pontosan tudni lehet, hogy az a budapesti Nagykörúton készült. Ez nem vicc: a villamos- és városrajongók mindenhol nagy respekttel nézik ezt a képet. Ha egy lakos vagy egy turista elvész a Belsô/Középsô Lipót/Teréz/Erzsébet/József/Ferenc-városban, de a sugárirányú mellékutca végében meglátja a "kapcsolt Ganz ipari csuklóst", fellélegezhet. Tudja, honnan hova juthat.

Állításunk: a villamos-dizájn itt kultúrahordozó elemmé vált.

E villamos-rendszer tervezôje, Lengyel István, valamit nagyon tudott az 1960-as évek végén. Ipari formatervezôként tudatosan olyan formajegyeket határozott meg, amelyek tökéletesen beleillenek az építészeti kontinuitásról, a folyamatos városfejlôdésrôl alkotott mai gondolatainkba.

Milyen a budapesti villamos? Sárga. A sárgaságának árnyalatát a Ráday-bizottság a RAL színskálán pontosan rögzítette az 1990-es évek elején, amikor a korábbi citromsárgából a történeti elôzmények pontos feltárásával a ma ismert Camel-sárga lett. A festési rendszer - angolul: livery - Budapesten az 1920-as évek óta okosan tükrözi a korábbi konkurens villamostársaságok hagyományait: a sárga-fehér a BVVV, a barna szín a BKVT arculati elemeit vitte tovább. És ez a lényeg: továbbvitte. Kontinuus - folyamatos.

Lengyel István még valamit észrevett. Szerintünk pontosan elemezte a feltûnôfélben lévô villamos pofáját. Finta László (nem József), az Ikarus 200-as család tervezôje ugyanebben az idôben az üveg domborulatát, a bádogon a fények csillogását annak a várakozó utasnak a szemszögébôl rajzolta meg, akinek a feltûnô jármû egyfajta megváltást jelent.

Lengyel István ebbe a gondolkodásba vitt bele még egy hagyományôrzô elemet: a budapesti villamosságot. Nem szeretnénk a világ folyásának ellenszegülni, és azt kommunikálni, hogy semmi sem lehet másképp, mint eddig, de érdemes leszögezni néhány dolgot:
- a budapesti villamos egylámpájú: a tengelyben elem van, nem mezô.
- a számtábla hagyományosan aszimmetrikus és nagy.

Kéretik ezt a hagyományt továbbvinni.

 
Lengyel István ezt megérezte/megértette, keresztülnyomta az 1960-as évek végén a minisztériumokon, a fôvárosi bürokrácián, a Ganzon. A régi és az új villamosarcok között mégis van egy különbség. Az, hogy a világ közben a balra-hajts-ról jobbra-hajts-ra változott: a számtábla azonban mindkét esetben a felszálló peron oldalán kínálja magát.

http://villamos.budapest.hu/nza/ganz/

Ha valaki a számtábla értelmét mégsem érzi, nézzen meg egymás mellett egy Ganz ipari csuklóst és egy Tátrát, egy amsterdami villamost és egy átbarkácsolt budapesti 1000-est. Ez a dizájnnak az alapvetô ergonómiai szintje. De itt jön be a hagyományôrzés is.

 
Van még valaki - akinek sajnos a villamostörténelem számunkra nem jegyezte fel a nevét, kéretik kikutatni -, aki a Milleniumi Földalatti Vasúton ugyanezt a hagyományôrzést elkövette 1973-ra. A mai földalatti villamos arculata igenis rokonságban van a régivel. Ha máshol nem, a lámpákban. A dupla lámpa akkor kerül fel a villamosokra, ha azok a föld alatt járnak. Ha kiég az egyik izzó, van másik. Németországban, Belgiumban a földalatti villamosvonalak megjelenésével jött be a kétlámpás arculat. Mellékes, de nem elhanyagolható kultúrtörténeti elem...

 
Ebbe a gondolkodásba rondított bele a Tátra villamos 1980-ban. Csodálatos konfekciótermék, olcsó és jó, de nem a miénk. Az hagyján, hogy két lámpája van és nem olvasható a számtáblája, de annak idején az egész várost át kellett építeni a nagyobb szélessége miatt (máig sem sikerült), a vezetôket pedig teljesen más kezelôszervekre kellett átalakítani. Hiába, ilyen volt a KGST: nem a vevô rendelt, hanem kapta, amit lenyomtak a torkán. (Azért elgondolkodtató, hogy ugyanez a gyár Brnóba keskenyebb villamosokat is gyártott...)

És most itt van a kérdés: lehet-e arculatot, funkciókat megrendelni Európa legnagyobb villamostenderén? Képes-e erre a BKV és a Városháza? Szerintünk nem.

 
http://www.siemens.com/index.jsp?sdc_p=t4cs2u18o22382pn20596fl0m&sdc_sid=30705463523&
http://www.siemens.com/index.jsp?sdc_p=po20711fcl0s2mn20711t4u18&sdc_sid=30896170211&
http://www.railway-technology.com/projects/alicante/alicante3.html

A BKV a saját arculatát nem bírja kialakítani. Kétszer nem képes ugyanazzal a betûtípussal írni ugyanazon a villamoskocsin vagy megállón. A TMK mûhelyek kultúrájával teríti le a várost, mindennap le kell nyelnünk a gusztustalanul elrajzolt logóit. A trehányság, a vacakság meghatározó elemek a mai budapesti tömegközlekedés arculatában, pedig iszonyatos mennyiségû közpénz megy el erre a vállalatra. Bôrönd Ödön üdvözli a BKV-t...

A város és a dizájn

A villamos-projektek és általában a városi fejlesztések kapcsán érdemes kitérni arra, hogy mit is jelenthet a dizájn a város életében. Mi a köztéri dizájn? Hogyan függ össze a városfejlesztés és a dizájn?

Mindenekelôtt alapvetô elvi kérdéseket kell tisztázni a dizájn fogalmával kapcsolatban. Világosan kell látni: a dizájn NEM formatervezés. A dizájn mindig innovatív; vagyis inkább termékfejlesztésként, terméktervezésként fordítható. Egy termék kifejlesztéséhez sokkal szélesebb körû területek átfogására van szükség, mint a formaalkotás munkafázisában. Általában azt lehet mondani, hogy a dizájn során kifejlesztett termék hozzáadott szellemi értéket tartalmaz, illetve sok esetben új lehetôségeket nyit meg a felhasználás elôtt. Ilyen például a halogénlámpa kifejlesztése, vagy az a folyamat, amely során a vezeték nélküli adattovábbítás tudományos lehetôségébôl mindennapi használatra alkalmas mobiltelefon lett.

Látható, hogy széles körben értelmezve a dizájn és a tudományos kutatómunka (mûszaki, ergonómia, ökonómia, pszichológia stb.) közötti határ elmosódik. A városi dizájn szempontjából viszont nem a tudományos tartalom és a tudományos aktivitás, hanem a városfejlôdésre gyakorolt pozitív hatás a fontos. Egy városi termék kifejlesztésénél a következô fô szempontok lehetnek meghatározók:
- célközönség, használók meghatározása;
- egyedi termék vagy termékcsalád kérdése;
- technológiai lehetôségek, gyártás;
- anyagok, ökológia, ökonómia;
- ergonómia (színek, szignalizáció stb.);
- mûködtetés, karbantartás, csere.

Mindezek mellett a városi dizájn egyik legfontosabb tartalma a koordináció és a rendszerezés. Rendszerezés alatt nem csak térbeli elrendezést kell értenünk. A koordináció körébe tartozik például a szignalizáció, a feliratok összehangolása; az utcabútorok színeinek és anyagainak harmonizálása; az információhordozók, reklámfelületek szabályozása stb. Mindez nagyban meghatározza egy városrész képét, rendjét vagy rendetlenségét; végsô soron a városi élet minôségét.

A városi dizájn meghatározó tényezôje a tömegközlekedés. Budapest fôvárosnak ez bizony neuralgikus pontja. Tudomásul kellene venni, hogy a tömegközlekedés tulajdonképpen egy komplex termék. Egy olyan termék, amelynek a szolgáltató jelleg mellett a fentebb taglalt dizájn-központú szemlélet minden elemét tartalmazni a kellene. Ha tömegközlekedésen alapuló várost szeretnénk, akkor e közösségi szolgáltatásnak a magánszektor lehetôségeivel kell felvennie a versenyt. Vagyis: a tömegközlekedés ne azt a negatív üzenetet közvetítse felénk, hogy "lúzer vagyok, mert nincs autóm". Oké, hogy dugó van, de az autóban "beteszek egy zenét, bekapcsolom a légkondit, elférek, szép, mûködik, a csajommal megyek" stb.

Az, hogy a magánszféra (= már egy alap Suzuki kényelme és dizájn-elemei) illetve a közszféra (=összehányt megálló, lerohadt villamos) között ekkora szakadék tátong, tovább már nehezen tartható.

Nyugat-Európa nagyvárosai már régen felismerték ezt a problémát: vagyis, hogy a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés között versenyhelyzet van; az állampolgár pedig ne KÉNYSZERBÛL, hanem saját SZABADSÁGÁBÓL döntsön a tömegközlekedés mellett. Ehhez pedig a tömegközlekedési és városfejlesztési alapelvek radikális átfogalmazására van szükség: ki kell fejleszteni a versenyképes tömegközlekedést, mint terméket.

E gondolkodásnak válik jó eszközévé a villamosfejlesztés Nyugat-Európában. Sokszor olyan városokban látjuk a legizgalmasabb projekteket, ahol az 1950-es évek végén felszámolták a villamost, de ma visszaépítik, igaz az eredetitôl eltérô felfogásban. Az egyik legelsô és ezért a legizgalmasabb projekt Strasbourgban valósult meg, de azóta van villamos Lyonban, Bordeaux-ban, Nantesban, Párizsban is. A London déli részén, Croydonban kiépített hálózat sikere nyomán újabb feljlesztéseket kezdenek, de Prága is komoly területfeltáró hálózatbôvítésbe fogott. E projektek keretében a városok a komplex dizájn lehetôségeit maximálisan kihasználva fejlesztették ki a saját, egyedi villamos-hálózatukat, nem mellesleg számtalan csatolt értékkel gazdagítva a várost (megállók kiépítése, üzemeltetése, parkolóházak, mélygarázsok és óriási mértékû parkosítás). A fejlesztések pedig kiegészültek intenzív informáló kampánnyal (web, kiállítás, újság, plakátok).

Az alacsonypadlós kocsik konceptuális elemek e fejlesztésekben, hiszen a belvárosokban nem lehet magasperonokat építeni, de a kényelmes beszállás az öregedô Európában szempont lehet. Mindez viszont a jármûszerkesztés teljes filozófiáját változtatta meg. Lényeges elem a megállók igényes kialakítása, az információ, a jegyvásárlás, jegykezelés tárgyainak elhelyezése de pl. a vágányzóna füvesítése is, vagy éppen díszburkolatos kialakítása. A villamos a sétálóutcának ugyanúgy barátságos eleme, mint az egyetemi campusnak, a vezetéktartó oszlopok beolvadnak a fasorokba. A bordeaux-i villamos a belvárosban felsôvezeték nélkül jár... A francia képeket azéret is érdemes megnézni, mert a többnyire ugyanazt a típust látjuk, mindig más fejrésszel, Bordeaux-ban pl. egy lámpával... Olyan fejlesztésekrôl, mint a vasúthálózaton közlekedô villamos, már beszélni is extravagáns, pedig néhány azok közül az öreg hannoveri villamosok közül, amelyeket Budapest orra elôl Hága elhappolt, ott ma a város körül a nagyvasúton jár...

Lyon

Montpellier
   

Nantes

Bordeaux

Hága

Strasbourg

Bécs

Párizs

E fejlesztésekben a "villamos" és a "klassz" szinonímává válik. Nem csak az a lényeg, hogy a régi pályákon minél korszerûbb kocsik szaladjanak, hanem az, hogy egy új érzés - és hangsúlyozottan új, és hangsúlyozottan jó érzés - szereplôjévé váljanak a villamosok. Ezt az érzés (feelinget) kellene megkeresni Budapesten is. Addig azonban tervezô-alvállalkozóként az egész csapat helyett mérhetetlenül szégyellhetjük magunkat a Fehérvári úti villamospályaudvar minden szegletéért...

Mindezek fényében érdemes elgondolkodni Budapest nagyobb, küszöbönálló fejlesztésein: a 2-es metró felújításán, a 4-es metró vasúthatósági tervekre épülô koncepcióján, a nagykörúti villamos-tenderen. Utóbbinál "ti is beleszólhattok a dizájnba!" felkiáltással szavazhatott a jópolgár, hogy a villamoson hol legyen a bkv-embléma.

Talán nem túlzás kijelenteni: Budapest jelenleg a kicsinyes gondolkodás magaslatain jár, ami a mindennapi mûködés kontextusában lassan a város teljes mûködésképtelenségéhez vezethet...

Erô Zoltán - Varga Péter István
2003. november 22.

(A képek a megjelölt honlapokról és saját archivumunkból származnak.)

Építészfórum