Valóságos modelláradattal rukkolt ki a hazai buszgyártók lelkes csapata. A hazai piacvezető, a Kravtex Kft. nemrég gördítette a közönség elé 12 méteres Credo Citadelljét, és már a csuklós változat is javában készül. A Csaba Metál fémszerkezetgyára Thessalonikiben mutatta be első saját midibusz típusát, az Urbanust. Az Alfa Busz az utolsó simításokat végzi típuscsaládja 60. tagján, a csaknem 19 méteres országúti és városi csuklóson. Mindeközben Széles Gábor a Figyelő információi szerint ismét az Ikarus feltámasztásán munkálkodik: egyik érdekeltsége és egy hazai autókereskedő magyar–kínai vegyes vállalatról tárgyal. Kínában gyártanának buszokat, de a szárnyas logó alatt Európába is szállítanának.

A Csaba Metál buszai. Fotók: Hartyányi Norbert

PIACUK NINCS. Az újjáéledt hazai autóbuszipar kapacitása elmarad ugyan a hajdani Ikarus évi 10 ezres darabszámától, de azért becslések szerint így is képes lenne 1,5 ezer, sőt két műszakban akár 3 ezer járművet is készíteni. Itthon e darabszám töredékére van csupán kereslet; már az is jó évnek számít, ha 200–400 új autóbuszt rendelnek a Volán-vállalatok és az önkormányzatok. A fő kockázatot épp e kiszámíthatatlanságban látja Mogyoróssy Tibor, az Alfa Busz Kft. tulajdonos-ügyvezetője. Ugyanakkor hozzá hasonlóan valamennyi hazai márka képviselője abban bízik, hogy a csaknem 6 ezer darabos, átlagosan 15 éves buszállomány elöregedése miatt előbb-utóbb elkerülhetetlenül beüt majd az állami nagymegrendelés, s ennek nagy részét éppen neki sikerül majd megkaparintani.

Jövőre valóban elindul a buszrekonstrukciós program, előbb a járművek motorcseréjével, majd új buszok vásárlásával. Ám az évi 15–20 milliárd forintos keretből alig több mint 200 új járműre futja. Ez a kiépült kapacitásokhoz képest olyan kevés, hogy a korrupcióval fertőzött Magyarországon sokan az állami megrendelések „levajazásától” tartanak. „Maximum három, nem túl speciális szemponttal a kívánt mértékig le lehet szűkíteni a lehetséges tendernyertesek körét. Ilyen lehet bármelyik, a funkcióhoz nem feltétlenül fontos műszaki adat, mint mondjuk a küszöb magassága” – állítja egy piaci szereplő.

Mivel a mostani keret mellett csak három évtized alatt cserélődne le az időközben matuzsálemi korúvá váló buszállomány, az érintettek abban reménykednek, hogy a kormányváltás után az új kabinet megnöveli majd a keretösszeget. A megcélzott tízéves „forgóhoz” ugyanis évi 600 járművet kellene beállítani. Ha viszont a nagy megrendelés mégsem futna be, akkor középtávon esélyük sincs a túlélésre a hazai buszgyártóknak. Fennmaradásukat eddig főleg annak köszönhették, hogy a pénzszűkében lévő önkormányzati és állami vevők a legalacsonyabb árra haraptak.

SPÓROLÓSAN. Bár az érintettek árelőnyüket a hatékonyságuknak, rugalmasságuknak tulajdonítják, a nagy versenytársak ezt azzal magyarázzák, hogy a „kicsik” nem költenek annyit fejlesztésre, vevőszolgálatra, mint ők. Néhány darabos sorozataikhoz fődarab-gyártóktól vásárolják össze a részegységeket, s ehhez a vázszerkezetet, a felépítményt produkálják maguk. Gyára a magyarok közül csak a Kravtexnek van. Az évi 20–100 darab, más-más kivitelű buszt gyártó kisvállalkozásoknak túl nagy teher még a kötelező pótalkatrész-ellátás és a határon túli garanciális javítások megszervezése is. Pedig az eladott járművek után nem csak 3 év garanciát köteles nyújtani a gyártó, hanem 15 évig alkatrész-utánpótlást is.

Az árbajnok magyar kicsik ráadásul főleg a legnagyobb igénybevételű elővárosi, városi autóbusztendereken indulnak, és nyernek. Nyugat-Európában viszont e területről már szorulnak ki a hasonló méretű szereplők, mert e kategóriákban a gyártók csak eurómilliókban mérhető komplex fejlesztésekkel tudják a sok évtizedes üzembiztosságot garantálni. Krankovics István, a Kravtex tulajdonosa, ezt visszautasítja, mondván: erre az ő cége is képes.

ÖSSZEFOGÁS. A hazai buszcégekről úgy tartják, külön-külön el sem tudnak indulni komoly tenderen, mert az elvárt kapacitást, pénzügyi fedezetet, referenciát nem képesek felmutatni (bár ezt az állítást a Kravtex és az Alfa is vitatja). Közös portfólióból viszont könnyebben kínálhatnának a megrendelőnek megfelelőbb típust is. Tarnai Sándor, a debreceni Magyar Járműtechnikai Zrt. tulajdonos-igazgatója már tárgyalt is a reménybeli szövetségről a Csaba Metállal és az Alfa Busszal. De nem ez az egyetlen formálódó összefogás: a háttéripari beszállítók és a járműgyártók mintegy 60 taggal létrehozták a Magyar Buszgyártók Szövetségét is. Fórián István, az állami autóbusz-rekonstrukciós program júniustól kinevezett miniszterelnöki megbízottja szerint is klaszterbe tömörülve kellene összehangolni a beszerzést és a gyártó, fejlesztő kapacitásokat. Így a honi buszgyártók a volt szocialista országokban sem volnának esélytelenek, ahol még él az Ikarus emléke, s ezért bíznak a magyar márkákban. A hazai gyártók közötti megértést is segíti, hogy mindenütt fel-felbukkan egy-egy régi, ikarusos kolléga. Igaz, a tőkehiányt ez nem pótolja.

MAGYAR GYÁRTÓK

Termelés a Kravtexnél.

Kravtex – új gyártó-csarnokkal
Kapacitás: 500–1000 busz/év
Az 1992-ben alakult, Krankovics István tulajdonában lévő Kravtex Kft. fő tevékenysége eredetileg Ikarus autóbuszok, Rába motorok és futóművek, valamint ezek alkatrészeinek exportja volt. A cég 1994-ben Ikarusok felújításába kezdett, s 2002-ig több mint 700 felújított buszt szállított Oroszországba. A fejlesztések nyomán tavaly adták át az új, 10,6 ezer négyzetméteres gyártócsarnokot. A magyar magántulajdonú vállalat – amely egy műszakban évi 500, két műszakban 1000 darab jármű gyártására képes – itthon eddig összesen 750 új autóbuszt értékesített; ezek közül 2006-ban 175, tavalyelőtt 110, tavaly pedig 130 darab talált gazdára.

Csaba Metál – midi­buszra koncentrálva
Kapacitás: 200 busz/év
A Csepel Autó szocialista nagyvállalat által alapított szeghalmi üzem az Ikarus autóbuszgyár számára készített önjáró alvázakat, s később át is került az Ikarushoz. A céget 2005-ben átvette a békéscsabai öntödét üzemeltető, Majoros Béla érdekkörében lévő Csaba Metál. A vállalat autóbusz vázszerkezeteket gyártott, és komplett buszokat szerelt össze beszállítóként, majd 2008-ban, az addigi angol megrendelő csődje miatt, saját típus megalkotásába kezdett. A mintegy 100 millió forintból kifejlesztett, Euro5-ös Urbanus midibuszt az idén mutatták be. Ha beindul a gyártás, akkor számításaik szerint az invesztíció két év alatt megtérülhet.

Auto Rad Controlle Kft. – FÁK-kapcsolatok
Kapacitás: 100–120 busz/év
Az 1989-ben, eredetileg alkatrész-kereskedelemre alakult, magyar magánszemélyek birtokában lévő, szigethalmi Auto Rad Controlle Kft. az elmúlt években 150 darab Ikarust épített újjá. Saját gyártásba 2005-ben kezdett; a hazai Volánok mellett rendszeresen szállít buszokat és pótalkatrészeket a FÁK-államokba, főleg Fehéroroszországba. Eddig 52 darab saját fejlesztésű buszt adott el.

NABI – amerikai piacra
Kapacitás: 800–1000 busz/év
Magyar Jármű­tech­ni­­­kai Zrt. – felújítós alapok
Kapacitás: 100 busz/év
A luxemburgi Homerica Investments birtokában lévő NABI amerikai menedzsmentje lapzártánkig nem hozott döntést arról, hogy termel-e a jövőben az európai és a magyar piacra. Már több száz műanyag, kompozit vázas CompoBus fut Los Angelesben. Az ottani városi tömegközlekedési társasággal kötött, 400 járműre szóló megrendelés 2011-ig leköti a kaposvári üzem kapacitásait, és a szerződés további 600 darabos opciót is tartalmaz. A budapesti gyáregységben készülő acélszerkezetes NABI BRT elnevezésű modellekből a szintén amerikai Westchesterbe és Miamiba is szállítanak.

Magyar Járműtechnikai Zrt.

A Tarnai Sándor tulajdonában lévő, debreceni székhelyű Magyar Járműtechnikai Zrt. rugalmasan képes igazodni kapacitásával a változó piachoz. A cég a Volán társaságok számára dolgozó Ikarus-felújítóból fejlődött saját alacsonypadlós városi modellpalettával rendelkező gyártóvá; 10 állandó és 15 alkalmi beszállítóval dolgozik. A 3 éve tartó járműgyártás során eddig csaknem 100 busz gördült ki műhelyéből; az idén 50 darabra szóló megrendelésre számítanak.

Alfa Busz Kft. – Volvós együttműködés

Kapacitás: 500 busz/év

A székesfehérvári Alfa Busz Járműgyártó Kft. az idén csaknem 70 százalékos kihasználtsággal, 200 jármű eladásával és 12 milliárd forintos árbevétellel számol. A 2002-ben alakult társaság fő tulajdonosa a Svédországból hazatelepült Mogyoróssy Tibor. A cég eddig 380 buszt gyártott Volvo járóképes alvázra, ebből tavaly 80-at a Volán vállalatoknak adtak el. Csaknem 150 jármű felújítása is mögöttük van már. A Volvóval közösen Csehországban, Szlovákiában, Szlovéniában, Szerbiában, Horvátországban, Romániában indulnak tendereken, és az orosz piacon is keresnek partnereket.

A Csaba Metal Zrt.-ről blog

(forrás: fn.hu)