Bréma városában a lakosság 17%-a közösségi közlekedést, 22%-a a kerékpárt, 20%-a gyaloglást választja mindennapi utazásai során, és mindössze 40%-uk ül nap mint nap személygépkocsiba.

Ezekkel az eredményekkel az észak-németországi település kétségkívül helyet érdemel Európa mobilitási és fenntartható közlekedési tekintetben vezető városai között. A siker receptje azonban egyáltalán nem olyan rejtélyes, mint azt az irigylésre méltó számok alapján sejteni lehetne. A közlekedés szerkezetében kialakított arányokat ugyanis a leghagyományosabb eszközökkel érték el. Nem lehet elégszer felhívni arra a figyelmet, hogy egy várost úgy lehet a leghatékonyabban „berendezni", ha a városlakók szemével is tervezünk, figyelembe vesszük a valós igényeket. A következetes tervezés mellett pedig a szoros szakmai együttműködés és a megfelelő marketing jelentik a további varázsszavakat.

Tekintsük a kerékpárosokat egyenlőnek, építsünk nekik utakat; tegyük felhasználóbaráttá és pofonegyszerűvé a közösségi közlekedés igénybevételének módját, illetve a személygépjárművekről lemondani nem tudó közlekedők számára hozzunk létre egy olyan kölcsönzőrendszert, ahol az autót olyan praktikusan lehet igénybe venni, akár a bevásárlókocsit. Ha a városon belüli közlekedési módok mindegyikét megfelelő feltételrendszerrel láttuk el, behangoltuk a muzsikusokat - kezdődhet a szimfónia.

Bréma városát a peremtelepüléseket nem számolva közel 550 ezren lakják. Emellett igen magas a környező térségből ingázó munkavállalók száma is, tehát a folyamatos és működőképes közlekedési rendszer napi szintű fenntartása ízig-vérig kihívás, amint egyébként minden más nagyvárosban is manapság. A bevezetőben említett módszerek, úgy tűnik, hathatós eszköznek bizonyultak a helyzet megoldására, érdemes tehát áttekinteni, hogy az egyes közlekedési módok és szolgáltatások milyen szerepet töltenek be ebben az integrált rendszerben, illetve milyen kapcsolatban állnak a rendszer többi elemével.

Carsharing Brémában

Egyre gyakrabban lehet a carsharing fogalmával találkozni, elsősorban mint a fenntartható mobilitás egyik modern alkotóeleme. Az angol kifejezés szó szerinti fordításban gépjárműmegosztást jelent, és ez jól tükrözi azt a személetbeli különbséget, amely a hagyományos autókölcsönzőktől különbözteti meg. A carsharing lényege leginkább a magángépjárművekkel végzett alkalmi (vagy akár mindennapi), időben és távolságban is inkább rövidtávú utakban rejlik. Nem elsősorban több napos kikölcsönzésre tervezték, hasonlattal élve inkább a közösségi közlekedés személyre szabottabb változatának tekinthető. Kissé talán sántít a példa, de mint ahogy a már gyermekkorunkból is ismert margitszigeti bringó-hintót sem visszük haza éjszakára, a carsharing szervezetek gépjárművei is folyamatos rotációban hivatottak az ügyfelek aktuális közlekedési igényeit kielégíteni, és az alacsonyabb ráfordítás révén a magángépjárművek üzemeltetési költségeit kiváltani. Emellett a carsharing igen helytakarékos megoldás a sűrűn lakott városi övezetekben, egyes felmérések szerint egyetlen kölcsöngépjármű akár 4-8 magángépjárművet is kiválthat. Továbbá használata az egyéb (elsősorban közösségi) közlekedési módokkal is összeköthető, serkentőleg hat rájuk, sőt a fennmaradó személygépjármű-forgalomnak is javára válik a magángépjárművek számának forgalomban való csökkenése révén. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a carsharing rendszerek felhasználói ugyanis gyakrabban veszik igénybe a közösségi közlekedést és kevesebbet vezetnek.

Egy svájci felmérés szerint a carsharing aktív felhasználói egyenként évi 290 kg szén-dioxid kibocsátásától kímélik meg a légkört. Sőt, miután a kölcsönzött járművek típusaira általában a széles választék jellemző, az éppen aktuális utazásnak leginkább megfelelő autó kiválasztása ismét csak a környezeti szempontok érvényesülését eredményezi, hiszen a kisebb méretű járművek igénybe vétele kisebb kibocsátást is eredményez.

Németországban 1989-ben jelent meg az első carsharing szervezet Berlin városában. 2007-re a felhasználók száma nemzeti léptékben elérte a százezer főt és a 2900 járművet. Országszerte hozzávetőlegesen száz carsharing szervezet működik, amelyek a nagyvárosokban és a kisebb önkormányzatok területén egyaránt képviseltetik magukat (összesen 260 településen). Járműállományuk általában fiatalabb a németországi személygépjárművek átlagos életkoránál, így műszaki adottságaik is többnyire felülmúlják az átlagot: java részük euro 3 és 4 kategóriába sorolható, amely újfent környezeti szempontból teszi őket igen vonzóvá, hiszen kevesebbet fogyasztanak, ezáltal kevesebb károsanyagot is bocsátanak ki.

A Cambio által üzemeltetett brémai carsharing rendszer járműállománya 2008 májusában 1200 gépjárműből állt, amellyel 4600 ügyfelük közlekedési igényeit szolgálták ki a város 37 pontján megtalálható állomásaik segítségével (személygépjárműveket és tehergépjárműveket egyaránt kölcsönöznek). Egy 2007-es értékelésből kiderül, hogy a carsharing szervezetekhez csatlakozó magánszemélyek 30%-a vált meg saját gépjárművétől, továbbá az üzleti partnerek 21%-a is hasonlóan cselekedett. Emellett a magánszemélyek 55%-a elállt az új jármű vásárlásának tervétől, míg ez az arány az üzleti felhasználók esetében 66% volt.

Visszatekintve a gyökerekre igen érdekes, hogy 1990-ban még csupán 28-an vették igénybe a brémai kölcsönjárműveket, de 1994-ben a felhasználók száma elérte az ötszázat, 2000-re pedig túllépte a kétezret. Jelenlegi flottájával a carsharing rendszer kb. 900 személygépjárművet váltott ki, amely egyúttal 900 parkolóhely felszabadulását is jelenti; ez egyben kb. húszmillió dollárnyi parkolódíj megtakarításához vezetett. Hasonlóképpen csökkent a városban megtett kilométerek száma is, amely értelemszerűen kisebb környezeti hatással is jár.

A kártyával igénybe vehető carsharing-szolgáltatás vonzóbbá tétele érdekében már 1998-ban megszületett egy együttműködési program a carsharing és a közösségi közlekedési szektor között, aminek keretében kombinált szezonális és éves jegyeket hoztak forgalomba. Ennek hatására többen szálltak be a több módot összekapcsoló közlekedési láncba, és több pénzt költöttek közösségi közlekedésre is. Sőt, az együttműködés az információ-szolgáltatásra is kiterjed, pl. a közösségi közlekedési menetrendeken az egyes megállók mellett azt is feltüntetik, ha a közelben található carsharing-állomás. Az aktív kommunikációs stratégiának köszönhetően Brémában a carsharing fogalma a németországi átlaghoz képest sokkal inkább jelen van a köztudatban: a felmérések azt mutatják, hogy pl. Brémában 20%-kal kevesebben vallották, mint Németországban általában, hogy még egyáltalán nem hallottak erről a közlekedési szolgáltatásról.

A brémai Cambio rendszert több más német város mellett Belgiumban is bevezették. Sikerességét itt is a felhasználók körének rohamos bővülése példázza a legjobban: míg az indulás évében, 2003 májusában alig több mint száz felhasználója volt a belga változatnak, addig számuk 2007 tavaszán csaknem elérte a 2000-et.

Kerékpározás a városon kívül-belül

Amint az a bevezető gondolatok között is olvasható, az észak-német városban igen jelentős számban választják a kerékpárt a mindennapi közlekedés során. Sőt, el lehet mondani, hogy Brémában a legmagasabb a kerékpárral közlekedők aránya az ötszázezer feletti lélekszámú német városok között. Ezen a kiemelkedő teljesítményen azonban nem lehet csodálkozni, ha figyelembe vesszük, hogy a város első kerékpárútjait már 1897-ben elkezdték megépíteni. Az úttest és a járda közt futó kerékpársávok pedig 1910-ben jelentek meg először, amelyek 1950-től nyerték el jellegzetes vörös színüket annak köszönhetően, hogy ekkor kezdték vörös klinkertéglával vagy vörös műkővel rakni őket. Napjainkra a gyalogos felületek mellett található kerékpárutak, illetve az úttesten kijelölt sávok hálózatának összhossza elérte az 560 km-t. A város kerékpáros politikájának előnyeként említhető (rengeteg egyéb más mellett), hogy ezt a kiterjedt kerékpárút-hálózatot folyamatos jelleggel bővítik. Sőt, 1980-ban Németországban elsőként Brémában nyitották meg az egyirányú utcákat az ellentétes irányú kerékpár-forgalom számára. 1982-ben létrehozták az első úgynevezett kerékpáros utcát (Fahrradstrasse). Megfigyelhető továbbá az is, hogy a közlekedéstervezés alapfeladatként kezeli a kerékpáros forgalom szervezését is, és a közlekedési útvonalak, csomópontok kialakításánál rendre figyelembe veszi a kerékpáros érdekeket.

2007-ben napi 42 ezer utat tettek meg kerékpárral, ennek 30%-a 4 és 6 km közötti távolságokat fedett. Ebben komoly szerepet játszott az a tény, hogy gyakorlatilag Bréma minden jelentősebb főútvonala mellett kerékpárút is halad, a közutak menti infrastruktúrával pedig önálló kerékpárutak és mezőgazdasági utak biztosítják a kerékpáros összeköttetést. A városban az imént említett Fahrradstrasséhez hasonlóan több kerékpáros övezet is kialakításra került. A nagyszámú kerékár miatt értelemszerűen a biztonságos tárolás feltételeit is meg kellett teremteni. Ennek szellemében épültek meg az egyéb utcai tárolók mellett Bréma kerékpártároló állomásai és úgynevezett B+R (bike and ride) parkolói. Utóbbi az olyan kerékpárral érkezők igényeit szolgálják ki, akik biztonságban szeretnék tudni kerékpárjukat, miközben más közlekedési mód segítségével haladnak tovább.

Nem ritka az olyan megoldás sem, hogy az ingázók a helyi vasútállomásig kerékpárral közlekednek, az állomás őrzött tárolójában biztonságosan elhelyezik kétkerekű járműveiket, vonatra szállnak, és Bréma belvárosát elérve más közösségi közlekedési eszközzel vagy akár - a városi őrzött tárolóban tartott - másik kerékpárjukkal folytatják útjukat. Korántsem szokatlan látvány, hogy üzletemberek, bankárok tekernek öltönyben az állomásról az irodába. „A kerékpár sosem a szegények közlekedési eszköze volt" - véli egy ötvenes éveiben járó rendszeresen ingázó munkavállaló. „Minél alacsonyabb valakinek a társadalmi rangja, annál inkább függ a személyautótól" - vallja a Bréma külvárosában élő férfi, aki elmondása szerint reggelente kerékpárral teszi meg az egy kilométeres utat az állomásig, ahol több száz társával együtt teljesen természetes módon ott meri hagyni kétkerekű járművét a fedett tárolóban. A húsz perces vonatutat követően a belvárosi vasútállomás 1500 férőhelyes, kétszintes, videokamerával ellenőrzött és kártyás beléptetővel elérhető kerékpártárolóból felveszi második kerékpárját, kifényesíti cipőjét a kerékpár-állomáson található cipőpolírozó berendezéssel, megigazítja nyakkendőjét - ha esik, esőkabátot kanyarít öltönye fölé -, és ismét két keréken folytatja útját munkahelye felé. Bevallása szerint a több mint tíz év alatt, amióta ebben a formában közlekedik az otthona és a munkahelye között, soha nem szembesült vandalizmussal vagy lopással.

Híven tükrözik a gépjárműves forgalom és a kerékpáros forgalom egyenrangúságát azok az infrastrukturális megoldások is, amelyek jelentősen megkönnyítik a kerékpáros közlekedés folyamatosságát. Így például Brémában arra is lehet példát látni, hogy a kerékpárút az alagútban a térszint alatt haladó közutat is követi, vagyis az autók mellett a kerékpárosok is alábuknak a keresztező útvonalnak, amely nagymértékben meggyorsítja a két keréken zajló haladást. Sőt, bizonyos esetekben az aluljárók csakis a gyalogos és kerékpáros forgalom számára biztosítják a kapcsolatot két városrész között, amelyeket egy főközlekedési útvonal választ el egymástól anélkül, hogy lehetővé tenné a gépjárművek számára a városrészek közötti átkelést az adott pontban. Más jellegű a következő példa, ám ismét csak a tudatos tervezői szemléletet tükrözi, hogy egyes villamos-vonallal rendelkező utcákban, ahol korábban hiányzott a kerékpárút, annak érdekében, hogy önálló kerékpárutat tudjanak kialakítani, összevonták a gépjárműves és villamos forgalmat (elsőbbséget biztosítva a villamosnak), és a rendszer megújult formájában is működőképes volt.

Tovább dicséri a kerékpáros stratégiát, hogy a kerékpárutak nem csupán a várost szövik át, hanem több gyűrűben magát Brémát is körülfogják. A brémai térség „zöld gyűrűi" elsősorban rekreációs funkciót töltenek be, remek lehetőséget kínálnak a kerékpáros kirándulásra, az egészséges kikapcsolódásra. Így a városi és vidéki táj határvidékével egy 130 km-es körút keretében lehet megismerkedni, a város térségében található kiterjedt folyó- és lápvidéket szintén egy 130 km-es körút tárja fel, míg egy 220 km-es útvonal jellegzetes észak-német tájak, mocsaras-lápos, vizes élőhelyek közt vezeti a kerékpárosokat.

Közösségi közlekedés - egységes jegyrendszer

A brémai közösségi közlekedés jelentős vívmánya az a közlekedési szövetség, amely nem csupán a város számos közlekedési vállalkozását, de a tágabb térség közúti és vasúti társaságait is összefogja. A partnerség számos előnyt biztosít az üzemeltetők és a lakosság számára egyaránt. Az egységes díjrendszer, az összehangolt menetrend, a feladatok egymás közötti megoldása nem csupán a teljesítményt fokozza, de igen költséghatékony is. A VBN (Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen) integrált közlekedési társaságot több mint harminc önkormányzat és közlekedési magántársaság finanszírozza. A szövetség hozzávetőlegesen 8500 négyzetkilométernyi területen felelős a helyi közösségi közlekedésért, 1,9 millió közlekedő igényeit kielégítve a térségben. Az autóbuszok, villamosok és vonatok szabványosított tarifák ellenében vehetők igénybe. Az integrált jegyrendszernek köszönhetően egyetlen menetjegy többszöri átszállásra is jogosít.

A VBN hálózatán belül olyan innovatív fejlesztések bevezetésére is sor került, mint az úgynevezett „Geldkarte", egy olyan chippel ellátott kártya, amelynek segítségével nincs többé szükség arra, hogy az utasok papírformátumú jegyet váltsanak. A szövetség egyre több társaságánál használható kártyával a közlekedési eszközökön, a jegyárusító-helyeken és a jegyautomatáknál egyaránt lehet vásárolni, és a chip elektronikusan tárolja a megvásárolt jegyet (ezért nincs szükség a jegy kinyomtatására). Ennek ellenőrzését a jegyellenőrök egy olyan szerkezettel végzik, amely segítségével le tudják olvasni a chip memóriájában elektronikusan eltárolásra került jegyet.

A készpénz nélküli vásárlás még a tarifák ismeretét sem igényi, hiszen az informatikai rendszer automatikusan elvégzi a szükséges kalkulációkat, sőt a Geldkarte használata a felnőtt jegyek és rövidtávú utak esetén 10% kedvezményt is biztosít a hagyományos papírformátumú jegyek árához képest.

Brémában, Oldenburgban és Bremenhavenben a Geldkarte a közösségi közlekedési járműveken elhelyezett mobil érintőképernyős gépeknél is alkalmazható, amelyek kézpénzt egyébként sem fogadnak el. E berendezéséken a kártyához tartozó egyenleg aktuális állapotát is ellenőrizni lehet. A Geldkarte fedezetéül szolgáló összeget pedig átutalással lehet elhelyezni a chippel ellátott kártyán, és bármikor meg lehet újítani, ha kimerülőben van a korábban ráutalt mennyiség.

Bréma esete jól példázza azt, hogy a városi közlekedési módok nem feltétlenül egymás vetélytársai, és nem szükséges, hogy az egyes módok találkozási felülete folyamatos feszültségek színtere legyen. Az észak-német városban sokkal inkább annak lehetünk tanúi, hogy a személygépjárműves forgalom, a közösségi közlekedési rendszer és a kerékpáros/gyalogos közlekedési forma egyaránt kifejezetten arra törekszik, hogy egymás kínálatát kiegészítse és támogassa. A carsharing, amint azt láthattuk, a közösségi közlekedésben való részvételre hatott serkentőleg, míg a kerékpározás alapvető infrastrukturális feltételeinek megteremtésével és rengeteg vonzó elemének segítségével némiképp tehermentesült a közúti közlekedés is. Jó látni tehát, hogy az egyes műfajok nem ellenlábasai egymásnak, és némi együttműködéssel és tudatos erőfeszítéssel nem csak összebékíthetők, hanem együtt hatékonyabbakká tudnak válni a mindennapi közlekedés kivitelezésében.

Váczi Vincent

  (forrás: integratorforum.hu)