Bejelentkezés

A jelszavadat elküldtük a megadott email címre.

Közlekedés klub

Közlekedés klub hírei

Társadalmi kísérlet: a majdnem mindenre érvényes, olcsó, országos havibérlet (Németország)

Németország hatalmasat lép az ingyenes tömegközlekedés felé, és ebből egész Európa tanulhat

A pesti lóvasút megindulása, balra a lóvasúti állomásépület ("Bagolyvár" vagy "Vadászkastély") a mai napig megvan | 1866. július 30. (forrás: Wikipédia / HamPage)

Képzeljünk el egy bérletet, ami 7000 forintba kerül, és Magyarországon belül minden tömegközlekedésre érvényes. Na jó, a repülőre és az intercity vonatokra nem, de az ország minden villamosára, a buszra, a vonatra és a metróra is.

Ez azt jelentené, hogy ha valaki Budapesten él, és kirándulni szeretne, akkor kilép az ajtón, metróval elmegy Kelenföldre, onnan vonattal Tatabányára, onnan pedig volánbusszal ki a Vértesbe, és egyszer sem kell jegyet váltania. El lehet felejteni nemcsak a jegy árát, de az automatákat a sorállással, a háromféle díjszámítást, és a szörnyű MÁV-applikációt is.

Utópiának hangzik? Máshol nem az. Németországban ugyanis jövő év elejétől bevezetik a havonta 49 euróba (körülbelül 20 ezer forint) kerülő Deutschlandticketet, amely minden helyközi és regionális tömegközlekedésre érvényes lesz. Ugyanazzal a jeggyel tehát simán lehet majd egyik héten a berlini, másik héten a müncheni, harmadik héten pedig a frankfurti metrót használni, és (ugyan elég lassan), de az ország egyik végéből a másikba is el lehet majd jutni vele.

Bár Magyarországról soknak tűnhet a 20 ezer forint egy havibérletért, a német átlagfizetés nominálisan körülbelül háromszorosa a magyarnak, de még vásárlóerő-paritáson is majdnem kétszerese. A fizetésekhez mérve tehát körülbelül hétezer forintnak feleltethető meg az összeg, ami jóval kevesebb, mint ma egy Budapest-bérlet ára.

Beutazni 9 euróból Németországot

A történet előzménye a 9 eurós, egész Németországra érvényes tömegközlekedési bérlet, amivel idén június és augusztus között lehetett utazni. Ennek bevezetéséről még májusban döntött a német parlament, a könnyítés pedig elsősorban arról szólt, hogy az egekben lévő kőolajárak mellett minél többen álljanak át az autóhasználatról a tömegközlekedésre.

A bérlet bevezetése először okozott néhány vicces és kellemetlen pillanatot, ilyen volt, amikor június elején punkok lepték el a patináns üdülőhelynek számító Sylt szigetét. De augusztusban mi is megpróbáltuk beutazni 9 euróból Németországot, és bár ez sikerült, a Deutsche Bahn késései még a MÁV-hoz szokva is megleptek minket.

A 9 eurós, egész országra érvényes jegyet persze nem erre találták ki, fő funkciója az ingázó németek megvédése volt az egekbe kilövő energiaáraktól. Így pedig egyszerre szolgált egy válság közepén bevezetett jóléti intézkedésként, és egy kísérletként a tömegközlekedés (szinte) ingyenessé tételéről.

Társadalmi kísérlet 83 millió emberen

A 9 eurós havi bérlet a német fizetésekhez képest gyakorlatilag ingyenesnek mondható, a legtöbb német nagyvárosban a városi napijegy kerül körülbelül ennyibe. A tömegközlekedés árának ilyen drasztikus csökkentése pedig érthetően rengeteg embert érintett, több millió német utazási szokásait megváltoztatva.

Bár a bevezetés utáni első felmérések közül több is feltűnően kis eredményeket tulajdonított a bérletnek, később más tanulmányok egyértelműen sikeresnek értékelték a kísérletet. A legnagyobb felmérést a Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége (VDV) és a Deutsche Bahn (DB) két nagy német közvélemény-kutató segítségével végezte, minden héten 6000 utast megkérdezve. Az eredményeik szerint:

3 hónap alatt 52 millió 9 eurós bérletet adtak el, ehhez jön még körülbelül 10 millió fő, aki a teljes három hónapra megvette azt;
a bérletet kiváltók 17 százaléka másik közlekedési módról váltott tömegközlekedésre;
a használók 10 százaléka legalább napi egy autóutat megspórolt így;
minden ötödik vásárló új utas, azaz olyan, akik korábban soha nem használta a tömegközlekedést;
a megkérdezettek 88 százaléka elégedett volt a 9 eurós jeggyel;
és az egész projekt havonta 600 ezer tonna széndioxid-kibocsátást spórolt meg.

Természetesen azok az intézkedések, amikkel valaminek csökkentik az árát, vagy (szinte) ingyenessé teszik, mindig népszerűek. Itt viszont az olcsóság mellett volt egy másik indok is, amiért rengetegen imádták a 9 eurós bérletet. Ez pedig a flexibilitás.

A tömegközlekedés egyik legkényelmetlenebb része ugyanis (Magyarországhoz hasonlóan) sokak szerint Németországban is a jegyvásárlás és a különböző tarifarendszerek bonyolultsága. A vidékről városokba ingázóknak – akik az autós forgalom jelentős részét kiteszik – sok esetben máig két-három cég különböző árazású és különböző rendszerben elérhető jegyeit vagy bérleteit kell megvásárolni, hogy eljussanak céljukhoz. Ez pedig már a bonyolultságával sokakat elriaszt a használattól.

A német példából ötletet merítve Magyarországon az LMP javasolta egy 5000 forintos, mindenre érvényes havibérlet bevezetését, a javaslatukat a kormánypártok azonban elutasították. Vitézy Dávid ezzel egy időben arra utalt: nálunk hatósági ársapka van az üzemanyagra, ezért nincs szükség ilyen bérletre, de azért figyelemmel kísérik a német kísérlet hatásait.

9 helyett 49 euró

A 9 eurós bérlet kezdeti sikere után elindult a társadalmi vita Németországban arról, milyen formában kellene azt megtartani. Bár szóba jött az is, hogy eredeti formájában, 9 eurós áron maradna a kedvezmény, ezt végül elvetették, és a körülbelül 20 ezer forintnak megfelelő 49 eurós összegben egyeztek meg a koalíciós pártok.

A 49 euró Németországban ráadásul annyira kevésnek számít, hogy alacsonyabb összeg, mint a legtöbb város helyi havibérlete, ami Münchenben például 59 euró, Frankfurtban pedig 97 euró. Nagyobb változást azonban nem a városon belül közlekedőknek fog jelenteni (nekik egyszerűen olcsóbb lesz a bérlet), hanem az ingázóknak és a rendszeresen a városok között utazóknak.

Országos bérlet

A fejlett világ legtöbb városában lehet kapni havi bérletet, ennek árát pedig annyira alacsonyan határozzák meg, hogy az abból folyó bevételek nem fedezik a tömegközlekedési vállalatok kiadásait. A törvényhozók általában ugyanis egyetértenek abban, hogy mindenkinek, még a szegényeknek is szüksége van arra, hogy tömegközlekedéssel eljuthassanak a munkahelyükre egy városon belül.

Az országos közlekedésre azonban a legtöbb helyen nem gondolnak így, a közmegegyezés szerint nem jár automatikusan senkinek, hogy ezt rendszeresen, állami támogatással igénybe vegye. Ezért van az Magyarországon is, hogy míg a MÁV az utazás hossza alapján, kilométerenként számolja ki a belföldi vonatjegyekért fizetendő árat, egy Budapest-bérlettel egy hónapon belül bárhányszor utazhatok akármelyik budapesti járaton 9500 forintért.

Ezen, a jegyek és a bérletek elkülönítésén változtatnak most a németek a 49 eurós bérlet bevezetésével, gyakorlatilag egy közlekedési zónává egyesítve egész Németországot.

Tömegközlekedés másképp

Az ötlet nem új, Ausztria szintén idén vezette be az éves, teljes tömegközlekedésre érvényes bérletét KlimaTicket Ö néven, első körben 1095 euróért. A tömegközlekedés teljes ingyenessé tétele pedig szintén több helyen működik, Európa legalább 50 városa (például Hódmezővásárhely), valamint Luxemburg teljes országként bevezették már ezt.

A 49 eurós jeggyel pedig most az EU legnépesebb országa egy gigantikus lépést tesz efelé. Azzal, hogy a teljes országos tömegközlekedést elérhetővé teszik olcsóbban, mint amennyibe eddig egy városi bérlet került, gyakorlatilag kijelentik: a teljes tömegközlekedés egy olyan szolgáltatás, ami mostantól egy rögzített, kis összegért mindenkinek jár.

Ezzel a döntéshozók azt is felvállalják, hogy szerintük az állam feladata finanszírozni a lakosság utazásait nemcsak a lakóhelyük környékén, de a városok közötti utakon, sőt a belföldi nyaralásokon is. Az tehát, hogy az emberek az autózás helyett a lehető legtöbb útjukon a közösségi közlekedést használják, az új rendszerrel a mostaninál sokkal jobban támogatott közcéllá válik.

Gigantikus lépés az ingyenes tömegközlekedés felé

Az ingyenes, vagy szimbolikus összegért elérhető tömegközlekedés mellett számos érv szól, ezek közül a legfontosabbak:

motiválja az embereket, hogy ne autózzanak, ezzel csökkenti a széndioxid-kibocsátást,
lehetővé teszi, hogy a szegények is utazhassanak, ezzel növeli az életszínvonalat és a gazdaságot is segíti,
valamint motiválja a belföldi turizmust, ami szintén környezetbarát és jó a gazdaságnak.

Ezen kívül szintén fontos szempont az adminisztráció leegyszerűsödése. Az közlekedőknek is jó, ha nem kell minden utazás előtt jegyet venni/lyukasztani, és a tömegközlekedési vállalatok is spórolnak, ha nem kell annyi ellenőrt alkalmazni. Az energiaválság és a magas gázolajárak idején pedig az sem elhanyagolható szempont, hogy minden ország jól jár, ha kevesebb drága dízelt kell importálnia, ezzel pedig javul a külkereskedelmi egyenlege.

Paradigmaváltás a tömegközlekedésben

A 49 eurós jegy persze még mindig messze van az ingyenességtől, de egy óriási paradigmaváltás megvalósul vele. A bevezetésével a német döntéshozók végleg szakítottak azzal a megközelítéssel, hogy a tömegközlekedésnek el kell kérni az árát, és belátták, hogy ezt egy olyan szolgáltatásként kell nyújtani, ami, ha valamennyi pénzért is, de mindenkinek jár.

A 49 eurós jegy bevezetésének költségeiről nincsenek még pontos számítások, de a német kormány és a tartományok vezetése abban egyezett meg, hogy mindkét fél vállal 1,5 milliárd euró belefizetést. Az összesen 3 milliárd euró pedig ugyan tűnhet soknak, de a németek éppen nemrég döntöttek arról, hogy 100 milliárd eurót fognak költeni a hadseregükre, és 200 milliárd eurót rezsicsökkentésre.

Az új bérletrendszer hosszú távú hatásait csak bevezetése után lehet majd látni, de az már most világos, hogy a kereslet növekedéséhez első körben a szolgáltatást is hozzá kell majd bővíteni. Ha viszont ez sikerül, és a Deutsche Bahn legendás késésein is sikerül faragni, akkor néhány éven belül egész Európa példaként tekinthet majd már arra, ahogy a németek a tömegközlekedés újragondolásával egyszerre léptek egy nagyot az energiaválság és a klímaváltozás kezelésében.

Forrás:

https://telex.hu/gazdasag/2022/11/05/nemetorszag-9-euro-49-euro-ingyenes-tomegkozlekedes-egyseges-berlet

Címkék: adminisztráció leegyszerűsödése budapest-bérlet deutschlandticket havibérlet helyi havibérlet ingyenes tömegközlekedés ingázók jóléti intézkedés klimaticket Ö németország paradigmaváltás tömegközlekedés teljes ingyenessé tétele tömegközlekedési bérlet utazási szokás városok között utazók új bérletrendszer

Kapcsolódó hírek:

német „aszfalt-Rambó”-k

2012, BKV - Az agglomerációs szakaszhatárok és az utasbiztosítás rendszere változik, a jegy,- és bérletárak azonban nem

A wuppertali függővasút régen és ma

Tehergépkocsik használat,- és szennyezésarányos útdíja - Aki szennyez, fizessen!

Kommentáld!

Hozzászólások

M Imre üzente 15 órája

Addig reformálta a kormány a MÁV-ot, hogy közel került az ingyenesség | 2024. november 20.

A kormányzati és mávos nyilatkozatok szerint az új vasúti tarifarendszer sikeres, hiszen olyan sokan vonatoznak, hogy az olcsó bérletek ellenére sem csökkennek az állami vasúttársaság bevételei. Csakhogy mostanra a statisztikai furcsaságokon túl már az is látszik: a növekvő költségek és a fizető utasoktól származó bevételek csökkenése miatt egyre kevesebb értelme marad annak, hogy a vonatokon fizetni kell az utazásért.

A személyszállítást végző MÁV-vállalat, a MÁV-Start közszolgáltatási szerződés alapján üzemeltetett vonataira (A közszolgáltatás a magyarországi vonatokra vonatkozik, nem tartoznak ide a nemzetközi járatok nemzetközi utasai, de ide tartozik a nemzetközi járatok belföldi utasainak forgalma. Szintén nem része ennek a különvonatok közlekedtetése, de ez elhanyagolható.) 2024 első félévében összesen 27,8 milliárd forintért értékesítettek jegyeket, bérleteket és 7 milliárd forintért helyjegyeket. Ehhez szükség volt a jegyek gyártására, az applikáció és honlap üzemeltetésére, pénztárakra és a legnagyobb költséget jelentő jegyvizsgálókra. Mindezek költsége pedig 22 milliárd forint volt.

Ezeket a költségeket levonva tehát az idei első félévben a MÁV-Startnak csupán 13 milliárd forintot hoztak a fizető utasok. Vagyis

-- ha ingyenes lenne a vasúti közlekedés, az már csak évi körülbelül 26 milliárd forintjába kerülne az államnak.

2023-ban még 16 milliárd forint volt az első féléves szaldó. A változáshoz a bevételek csökkenése és a kiadások növekedése is hozzájárult. Ahogy arról a MÁV-Csoport vezérigazgatója is nyilatkozott, nagyságrendileg 800 milliárd forintot költ az állam az immár egységes (és újabb átszervezés előtt álló) MÁV-Volánbusz-csoportra évente. Vagyis ott tartunk, hogy ennek csak a három százalékát tenné ki az ingyenes belföldi vasúti közlekedés többletköltsége.

Az alábbi grafikon tartalmazza a közszolgáltatási jegy- és bérletbevételek adatait és hogy a jegyértékesítéshez és -ellenőrzéshez kapcsolódóan milyen költségek merülnek fel. A legnagyobb költségtétel az első félévben a jegyvizsgálók 15,5 milliárd forintos bére volt.

Korábban elképzelhetetlen volt a magyar vasúton, hogy jegyvizsgáló nélkül induljon egy vonat, hiszen ők nemcsak a jegyeket ellenőrzik, hanem vasútforgalmi feladataik is vannak, például ők menesztik a vonatokat. Ez azonban már nem feltétlenül van így, hiszen idéntől – többek között a munkaerőhiány miatt – a budapesti elővárosban és az egyik legforgalmasabb fővonalon, a Budapest és Hegyeshalom közti 1-esen is kalauz nélküli üzemet vezetett be a MÁV-Start. Itt zajlik az utasforgalom többsége.

Azért forgalmasabb vonatokon továbbra is lehet szükség rájuk, de például a gyér forgalmú mellékvonalakon biztosan meg lehetne takarítani ezt a költséget. Ugyanakkor a fenti grafikonon nem jelenik meg a jegyrendszer üzemeltetésének minden költsége, így összességében nagyságrendileg helytállóak az ábrázolt arányok.

https://g7.hu/kozelet/20241120/addig-reformalta-a-kormany-a-mav-ot-hogy-kozel-kerult-az-ingyenesseg/

Válasz

M Imre üzente 1 napja

Akkor még egyszer, sokadszorra a 2025-ös HÉV-menetrendekről. Nem lesz járatritkítás és nem lesz kevesebb férőhely sem. Jövőre is ugyanannyi HÉV, ugyanolyan gyakran, ugyanakkora kapacitással közlekedik majd, mint idén. Ehhez a menetrendi flotta rendelkezésre áll, de tudjuk, a karbantartást fel kell gyorsítanunk. És pontosan ezt is tesszük: felújítjuk és újból szolgálatba helyezzük a forgalomból hosszabb ideje kivont járműveket.
# Hegyi Zsolt vezérigazgató, MÁV-csoport

https://www.facebook.com/watch/?v=1079167293911005

https://hvg.hu/kkv/20241118_hev-szerelvenyek-mav-vezerigazgato-hegyi-zsolt

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 4 napja

Mikor mehetnek villamosok a HÉV-vonalakra? A BKK elmondta, miben gondolkoznak | 2024. november. 17.

Még vizsgálni is bonyolult, pontosan hol, hogyan és mikor lennének bevethetők hannoveri villamosok a HÉV-vonalakon.

Legalább a jelenlegi szolgáltatási színvonalat fenn kell tartani a HÉV-vonalakon – erről egyeztettek szakmai és civil partnerek a BKK Mobilitási Témacsoportjának november 13-i ülésén.

A fórum résztvevői megismerhették a BKK és a BKV által kialakított vizsgálati szempontrendszert, valamint szó esett arról, hogy átmeneti megoldásként mely vonalakon képzelhető el a meglévő, a sokak által csak hannoveri villamosnak hívott TW-6000/6100 típusú járművek közlekedtetése az elöregedett HÉV-szerelvények helyett.

A BKK és a BKV által folytatott vizsgálat olyan szempontokra is kitér, mint:

-- hogy milyen infrastrukturális fejlesztésekre van szükség egy ilyen beavatkozáshoz,

-- mennyire alkalmasak az említett járművek a HÉV-pályán való közlekedésre,

-- emellett a személyzeti kérdések – így például a járművezetőket érintő témák – is felvetődtek.

Szó esett arról is, hogy a változtatás mit jelentene az ügyfelek számára, milyen menetrend szerint, mekkora kapacitással tudnának közlekedni a szerelvények.

A BKK az ülésen elmondta, hogy a javasolt átmeneti megoldások vizsgálata kapcsán a hosszú távú lehetőségeket is figyelembe kell vennie. Több civil szervezet is felhívta a figyelmet arra, hogy ha megvalósítható átmeneti megoldásnak is bizonyul a hannoveri villamosok közlekedtetése, külön vizsgálatot kell folytatni arról, hogy a villamosvonallá alakuló HÉV-ek esetleges bekötése a jelenlegi villamoshálózatba ne okozzon fennakadást.

A BKK minden beérkező, illetve az ülésen elhangzott javaslatot megvizsgál az elkövetkezendő időszakban, ezt követően pedig a BKV Zrt.-vel együttműködve alakítja ki javaslatát a HÉV-ek közlekedésével kapcsolatban.

A hannoveri villamosok esetleges bevetése a HÉV-vonalakon októberben merült fel, a Fővárosi Közgyűlés Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottsága felkérte a főpolgármestert, hogy vizsgálja meg ennek lehetőségét. Felkészülve arra az eshetőségre, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium, illetve az általa megbízott MÁV-HÉV Zrt. a szolgáltatás fenntartására a korábbi szolgáltatási színvonalon képtelenné válik.

https://hvg.hu/gazdasag/20241117_Mikor-mehetnek-villamosok-a-HEV-vonalakra-A-BKK-es-a-civilek-hutik-a-kedelyeket

Válasz

M Imre üzente 4 napja

-- A kormány és Lázár János döntése, hogy új mozdonyok helyett használtakat bérel, a 24 érintett mozdony esetében 7 milliárd forintos pénzkidobást jelent.

Elsőre ez talán nem tűnik soknak, de 7 milliárdos forint egyáltalán nem jelentéktelen összeg például a MÁV szűkös felújítási költségvetéséhez képest. Ha pedig más állami költések között keresgélünk, az idei költségvetés szerint ennyibe kerül, hogy a postások kivigyék a nyugdíjakat azoknak, akik készpénzben kérik (Egészen pontosan a nyugdíjbiztosítás postaköltsége ennyi.), vagy éppen a Kulturális és Innovációs Minisztérium igazgatási feladatain dolgozók fizetése is kijön ennyi pénzből.

https://g7.hu/kozelet/20241112/hetmilliardba-faj-a-mav-nak-egy-csodas-baratsag-megszakadasa/

Válasz

M Imre üzente 1 hete

Korábban csak lézengtek az utasok az éjszakai metrójáratokon | 2024. november 8.

Ürességtől kongtak az éjszaka futó metrójáratok 2017-2020 között. A 2-es vonalon 40-170 fő utazott a közel ezer főt befogadó szerelvényeken, a kihasználtság maximum 22 százalékos volt, de jellemzően az alatti. Az 4-es metró ennek a felét produkálta, gyakran csak 10 embert szállított egy-egy éjszakai járat. Az éjjeli metrózás alaphangon több száz millió, a metróüzemet ismerő szakszervezeti vezető szerint akár 1 milliárd forint plusz költséget okozna a csőd szélén billegő BKV-ra, ami éppen beszállítóit győzködi, hogy engedjék jövőre kifizetni több milliárdos számláit.

Vitézy Dávid fővárosi képviselő, az LMP Fidesz által is támogatott főpolgármester-jelöltje kezdeményezésére a Fővárosi Közgyűlés október végén megszavazta a hétvégi éjszakai metróközlekedés újraindításáról szóló javaslatát.
https://magyarnarancs.hu/lokal/vitezy-hetvegente-ejszaka-is-jaratna-a-metrokat-271976

Egyrészt azzal érvelt, hogy a négy metróvonalon hagyományosan 23:40 körül van üzemzárás, ezzel a budapesti metró az egyik legkorábban záró Európában, holott a belváros nem ürül ki fél tizenkettőkor. Másrészről felidézte, hogy 2017-ben már bevezették a meghosszabbított éjjeli üzemmódot, ami a Covid miatti korlátozások 2020-as bevezetéséig tartott, ám feloldásuk után nem állították vissza. Az elfogadott határozat szerint a BKK több változatban dolgoz ki javaslatot 2025. február 28-ig a hétvégi éjjeli metróközlekedésről. Szó szerint: „a metróüzem kiterjesztésére péntek-szombat esténként, illetve az ünnepnapokat megelőző éjszakákon akár az üzemidő hosszabbításával, akár a metróüzem 24 órássá tételével.” Vitézy 2025 tavaszára várja az intézkedések bevezethetőségét.

A 2017-ben bevezetett éjszakai metróüzemeltetés tapasztalatairól megkérdeztük a BKV-t és a BKK-t. Az utasforgalom-számolási adatok azt mutatták, hogy az éjjeli járatok iránt igen mérsékelt volt az érdeklődés, s a szolgáltatás fenntartásának évei során sem növekedett. Az üzemidőt már akkor visszafogottan hosszabbították meg, egy-másfél órával, tartva a szerények kihasználtságtól. Ezt igazolták is a tények.

„Az alapmenetrendhez képest az M2 és az M4 metróvonalakon 2017. 12. 01. és 2020. 03. 12. között pénteki és szombati menetrendi napokon 23:30 és 00:30 óra között volt 1 óra üzemidő-hosszabbítás. 2020. 03. 13. és 2020. 03. 21. között pénteki és szombati menetrendi napokon 23:30 és 01:30 óra között volt 2 óra üzemidő-hosszabbítás.” – tudtuk meg a BKV-tól. A BKK közlése szerint ekkor 10 percenként jártak a vonatok, majd éjjel 1 óra után negyedóránként. Ehhez csatlakoztak a városon belül is fontos szerepet ellátó HÉV-szerelvények is a késői indulásokkal. Az éjjeli üzemmód nem érintette a legforgalmasabb M3-as metrót, mert éppen akkor zajlott a vonal felújítása.

„A 2018 és 2019 őszén lezajlott vizsgálatok és mérések az mutatják, hogy éjjeli időszakban – 23:30 és az egy órával későbbi üzemzárás között – az M2-es vonalon 40 és 170 fő között alakult a csúcskeresztmetszeti utasszám vonatonként. Az M4-es vonalon 10 és 65 fő közötti utasszámot mértek a kollégák, szintén vonatonként. Ezek a számok azt jelentik, hogy egy-egy szerelvény az M2-es vonalon maximum kb. 22 százalékos, az M4-es vonalon legfeljebb 10 százalékos kihasználtsággal közlekedett” – tudatta a Narancs.hu-val a BKK. Mint írták, bár az elmúlt években az utasforgalom fokozatosan növekszik, de a korábbi szintet továbbra sem érte el.

Gulyás Attila, a Metró Közlekedési Dolgozók Szakszervezetének elnöke lapunk megkeresésére észszerűtlennek, feleslegesnek, pazarlónak minősítette Vitézy javaslatát. Számítása szerint akár 1 milliárd forintot költhetne ezek megvalósítására a főváros, olyan helyzetben, amikor a BKV a csőd elkerüléséért harcol alulfinanszírozottsága miatt.

„A főváros tömegközlekedésének finanszírozására két forrás áll rendelkezésre. Egyik a főváros által biztosított támogatás, a másik a BKK jegybevétele. Az így befolyt összegből a BKK először levonja a saját működési költségét és a külső operátoroknak járó összeget. A fennmaradó összeg jut a BKV-nak, ami évek óta nem fedezi a megrendelt tényleges teljesítmények árát. Járni járna az ellentételezés, csak nem jut belőle. A BKV alulfinanszírozott, saját hibáján kívül egyre nehezebb pénzügyi helyzetbe került, amit úgy próbál túlélni, hogy folyószámlahiteleket vesz fel, és próbál megegyezni a beszállítókkal a későbbi fizetésekről. Ezzel a probléma nem oldódik meg és nem is tartható fent örökké. A helyzet az utóbbi években tovább romlott. Egyre nagyobb hiány halmozódik fel, amit a BKV maga előtt görget. A főváros jól ismert szűkös anyagi helyzete miatt jelenleg változás nem látszik” – foglalta össze a szakszervezeti vezető.

Ami az éjszakai járatok fenntartását illeti, tapasztalatai szerint a pénteki üzemidő meghosszabbítás és a hétvégi 0-24 órás üzemmód az utasok szempontjából a következőképpen nézne ki. Pár száz utas kétségtelenül örülne, aki hétvégén éjszaka utazhatna az 1000-1200 fő befogadóképességű szerelvényeken 5-10 százalékos kihasználtságot produkálva. Az a több százezer utas viszont, aki hétvégén napközben utazna a metrón, viszont azt tapasztalná, hogy az állomások mocskosak, mivel utasok között nem lehet elvégezni a megfelelő szintű takarítást – állapította meg.

A BKV költségeit húzósan megemelné a szolgáltatás bevezetése. A metrók péntek és szombat éjjeli üzemidejének további mintegy két órával történő bővítésére a BKK már 2023-ban készítette javaslatot. Összegzésük szerint a felszíni hálózat egyidejű optimalizációjával, az ehhez szükséges feltételek biztosítása több mint 100 millió forint többletköltséget okozna, aminek fedezete tavaly sem állt rendelkezésre.

Az összeg azonban nem állna meg 100 millió felett, ez csak kétórás üzemidő hosszabbítással kalkulált. Gulyás Attila szerint a számla ennek a sokszorosa lenne, ha minden extra kiadást beszámítanak. „A koszos állomások miatt a BKV-nak kötbért kell fizetnie a BKK részére. Az áramszámlák nőnének, a járművek, mozgólépcsők, liftek és egyéb műszaki berendezések alkatrészei gyorsabban kopnának el. Több pénzbe kerülnének a javítási munkák. A járművezetői létszámot növelni kellene. Az éjszakai karbantartásokra, javításokra, ellenőrzésekre rendelkezésre álló időkeret négy éjszakára csökkenne, viszont az elvégzendő munka mennyisége ugyanakkora maradna. Ezért több embert kellene felvenni, a jelenlegihez képest körülbelül 50 főt. Az éjszakai közlekedés idejére biztonsági őröket kellene munkába állítani. Az így kalkulálható többletköltségek jól számolhatók. Csak a jelenlegi árszinten, véleményem szerint évente 1 milliárd forint körüli összeg lenne. A metró fokozottan veszélyes üzem, ezeket a tevékenységeket az utasbiztonság érdekében nem szabad félvállról venni.”

Gulyásnak nincs kétsége afelől, hogy vannak a világon olyan metrók, amelyek üzemideje valamivel hosszabb a budapestinél, de abban is biztos, hogy azoknál kifizetik a tényleges működési költségeket. „Először anyagi forrásokat kellene szerezni a jelenlegi költségekre, és ha ez sikerül, illetve még több áll rendelkezésre, akkor lehet nagyot álmodni és üzemidő hosszabbításról gondolkozni. A forráshiánnyal szembesülni fognak a Fővárosi Közgyűlés képviselői is legkésőbb a 2025-ös költségvetés összeállításánál” – mondta narancsnak.

https://magyarnarancs.hu/lokal/korabban-csak-lezengtek-az-utasok-az-ejszakai-metrojaratokon-272311

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 2 hete

Fog menni éjszaka is a metró? | 2024. október 30.

A metró éjszakai üzemét az utasigényeknek megfelelően évek óta folyamatosan bővíti a Budapesti Közlekedési Központ (BKK). Az üzemidő további növelését két órával a szervezet már 2023-ban javasolta, de az ehhez szükséges feltételek, leginkább a több mint 100 millió forintnyi többletköltség nem állt rendelkezésre – közölte a BKK az MTI-vel.

Azt írták: a budapesti metrók jelenleg jellemzően éjfélig közlekednek, a végállomásokról 23:30 körül indulnak az utolsó szerelvények, amelyek a Deák Ferenc téren bevárják egymást.

Hozzátették: az elmúlt években többször, több szempont mentén – például a növekvő éjszakai igények, a pandémia előtti próbaüzem tapasztalatai és a metróhálózat szerepének újragondolása – újra és újra felmerült a metrók hétvégi üzemidejének meghosszabbítása.

-- Mint írták, a Fővárosi Közgyűlés elé kerülő előterjesztés arra tesz javaslatot, hogy péntek-szombat esténként, illetve ünnepnapok előestéjén éjfél után is járjanak a metrók.

Emlékeztettek rá: a BKK korábban is nyitott volt az igényalapú szolgáltatásbővítésre, 2017-ben pénteken és szombaton hajnali fél egyig bővítette az M2-es és M4-es metrók esti üzemidejét. Ekkor 10 percenként jártak a vonatok, ehhez csatlakoztak a városon belül is fontos szerepet ellátó HÉV-szerelvények is a késői indulásokkal. Az intézkedések azért nem érintették a legforgalmasabb 3-as metrót, mert éppen akkor zajlott a vonal felújítása.

A pandémia kezdete előtt, 2020 márciusában a BKK még egy órával tovább, hajnali fél kettőig bővítette a metrók közlekedését, ekkor már éjféltől tízpercenként, majd 1 óra után negyedóránként jártak a szerelvények.

-- Hozzátették: a koronavírus-világjárvány idején Budapesten is visszaesett a forgalom, ami az éjszakai járatokat is érintette, kihasználatlanság miatt visszaállt a metrók üzemideje. Bár az elmúlt években az utasforgalom fokozatosan növekszik, de a korábbi szintet továbbra sem érte el – jegyezték meg.

Mint írták, az üzemidő további két órával történő bővítésére a BKK már 2023-ban javaslatot tett 2024-es tervezett bevezetéssel, a felszíni hálózat egyidejű optimalizációjával, de az ehhez szükséges feltételek, leginkább a több mint 100 millió forint többletköltség nem állt rendelkezésre.

Kiemelték: felelős gazdálkodóként minden esetben alapos elemzésekre és pontos utasforgalmi adatokra támaszkodnak, mielőtt döntést hoznak ilyen léptékű változtatásokról.

A társaság munkatársai folyamatosan monitorozzák az éjszakai járatok utasforgalmát, illetve modellezik, hogy a főképp belvárosi területet érintő fejlesztés milyen hatással lehet a külsőbb, metrókon túli területek közlekedésére.

-- Az éjszaka is közlekedő metrók esetében vizsgálni kell a metróközlekedésben dolgozók munkaidejét, az állomások takarításának és az infrastruktúra karbantartásának kérdését is. Mindezekből kitűnik, hogy a metrók éjszakai közlekedése komoly technikai, anyagi és humánerőforrás feltételeket követel meg – írták.

Hozzátették:

-- amikor a rendkívül nagy utasforgalom indokolja – például szilveszter éjjel -, már most is egész éjszaka járnak a metrók Budapesten. Idén először december 24-én este is meghosszabbított üzemidőben, egészen 18 óráig közlekednek majd a metrók, mert az elmúlt években a belvárosban nagy utasforgalmat regisztráltak a szakemberek.

A BKK felhívta a figyelmet arra is, hogy a metrók éjszakai közlekedtetése leginkább a belvárosi közlekedés igényeket szolgálná, mivel a metrók nem érik el a külsőbb városrészeket, ahol jelenleg átszállásmentesen vagy biztosított csatlakozással működő, sűrűn közlekedő autóbuszokkal biztosított a közlekedés, miközben a BKK egyik fő célja továbbra is a külső kerületekben élők közlekedési lehetőségeinek fejlesztése.

-- Budapest kiterjedt és jól működő éjszakai buszhálózattal rendelkezik, amely lefedi a város minden részét, péntek-szombat este a főbb tengelyeken 4-8 percenként közlekednek éjszakai buszjáratok, amelyek a belvárost összekötik a külső területekkel. A belsőbb területek metróval történő éjszakai kiszolgálása csak a külsőbb kerületek kiszolgálási színvonalának megőrzésével egyidejűleg történhet meg – emelték ki.

Hozzátették: továbbra is monitorozzák az éjszakai közlekedés kihasználtságát és a felmerülő utasigényeket, a döntés a jelenlegi adatok elemzésének lezárása után, a közgyűlési határozat alapján születik meg.

https://tudas.hu/fog-menni-ejszaka-is-a-metro/

Válasz

M Imre üzente 1 hónapja

Közútra 16 ezer milliárdot szán, a katasztrofális állapotú vasút fejlesztéséről hallgat Lázár terve | 2024. október 16.

A közútfejlesztésről több konkrétumot is ír, de a hazai közlekedés legproblémásabb ágazatáról, a vasútról alig mond valamit Lázár János Építési és Közlekedési Minisztériumának (ÉKM) az állami építési beruházásokról szóló tervezete. A 2035-ig tartó program a múlt héten jelent meg a Magyar Közlönyben.

https://magyarkozlony.hu/dokumentumok/05f0b4409c3a272d392428a977480a28eba4e69d/megtekintes

A közlekedési fejezetekben új vasútvonalról, komolyabb fejlesztésről, a területre szánt összegről, és a rossz állapotban lévő HÉV-ekről egyetlen szót sem írtak. Azt is csak Csepreghy Nándor miniszterhelyettestől tudni, hogy 4000 milliárdot szánnak a területre a következő 10 évben, alig több, mint a negyedét a közutak fejlesztésére szánt 15 700 milliárd forintnak.

A közösségi közlekedés és a közút mellett foglalkoztak a beruházási tervezetben a kerékpáros, a légi és a vízi közlekedéssel is, de ezeknél közel sincs ennyi részlet. A kerékpáros közlekedésnél leírják annak előnyeit, majd kiderül, hogy 2010 óta 2000 kilométerrel bővült a ma 4000 kilométeres épített hálózat, részben EU-s, részben kormányzati forrásokból. Szeretnék, hogy 2030-ig Magyarország legyen az egyik vezető kerékpáros úticél Közép-Kelet Európában.

Vasútra kevesebbet ígérnek, a HÉV-ekről semmi hír

A 10 éves beruházási tervezetből nem derül ki, de az ÉKM miniszterhelyettese, Csepreghy Nándor korábban már bejelentette, hogy a 2025-től számított 10 évre 4000 milliárdot fordítanának vasútfejlesztésre. Ez az időszak pontosan megegyezik a beruházási tervezet idejével, az is 2035-ig szól. Elsősorban a pályák modernizálására, a járműpark megújítására, illetve a MÁV átszervezésére fordítanának ebből a pénzből, de az új vasúti pályák építése és komplexebb fejlesztések kimaradtak. A részletekről Csepreghy annyit mondott, hogy 7000 kilométernyi lassú vasúti pályát újítanának fel az első ütemben, 119 kilométeren gyorsítanák a forgalmat, 490 kilométernyi pályán pedig a forgalomirányítást korszerűsítenék.

https://telex.hu/belfold/2024/10/16/beruhazasi-tervezet-kormany-kozlekedes-vasut-fejlesztes-lazar-janos-ekm

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 1 hónapja

Beszéljünk a HÉV-ekről, beszéljünk Budapestről

https://www.youtube.com/watch?v=qz6MqipQjfs

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 1 hónapja

Vitézy Dávid vs. Lázár János. | Szabadsajtó Klub, 2024., október 12.

https://youtu.be/_JhMrp-39I4?si=QC4V1m25grq6CDLE&t=2742

Mostantól hetente jelentkezik a Szabadsajtó Klub a kontroll.hu-n. A
műsorvezető változatlanul Gulyás Balázs, aki ezúttal is Stumpf Andrással, a Válasz Online újságírójával, Tóta W. Árpáddal, a HVG publicistájával és Tompos Ádámmal, a Magyar Hang
riporterével vitatja meg az elmúlt hét legfontosabb közéleti eseményeit.

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 1 hónapja

A HÉV közszolgáltatási szerződés 4. melléklet I.4. pontja alapján október közepéig aktuálissá
válik a 2024/25. évi HÉV közszolgáltatási menetrend második körös felterjesztése a
Megrendelő részére. Az új menetrendi évben a rendelkezésre álló járműkapacitás a
jelenlegihez képest 4 motorvonat egységgel kevesebb jármű napi forgalomba adását teszi
lehetővé az iskolaidőszaki hétköznapokon. A forgalomba adható napi járműkiadási darabszám
változása, viszont az iskolaidőszakban alkalmazott hétköznapi menetrendek módosítását teszi
szükségessé, melyekre az alábbi alternatívákat dolgoztuk ki. (Valamennyi változatban leírtak,
vonalanként 2-2 motorvonat egységgel kevesebb napi járműkiadási darabszámot jelentenek).
.
A személyes egyeztetés időpontjára a 2024. október 8-án reggel 9:00-ra teszünk javaslatot, a
BKK székházába szívesen átmegyünk. Ezzel kapcsolatban várjuk szíves visszajelzéseteket,
illetve a meghívót.
Az egyeztetés időpontjáig kérjük, tekintsétek át az előzetesen megküldött anyagokat,
amennyiben bármi egyéb kérdés felmerül, Munkatársaimmal addig is állunk szíves
rendelkezésetekére.

2024/25 évi közszolgáltatási menetrend megrendelői felterjesztése

https://service-einfoszab.budapest.hu/api/dvd/200309