Bejelentkezés

A jelszavadat elküldtük a megadott email címre.

Közlekedés klub

Közlekedés klub hírei

Társadalmi kísérlet: a majdnem mindenre érvényes, olcsó, országos havibérlet (Németország)

Németország hatalmasat lép az ingyenes tömegközlekedés felé, és ebből egész Európa tanulhat

A pesti lóvasút megindulása, balra a lóvasúti állomásépület ("Bagolyvár" vagy "Vadászkastély") a mai napig megvan | 1866. július 30. (forrás: Wikipédia / HamPage)

Képzeljünk el egy bérletet, ami 7000 forintba kerül, és Magyarországon belül minden tömegközlekedésre érvényes. Na jó, a repülőre és az intercity vonatokra nem, de az ország minden villamosára, a buszra, a vonatra és a metróra is.

Ez azt jelentené, hogy ha valaki Budapesten él, és kirándulni szeretne, akkor kilép az ajtón, metróval elmegy Kelenföldre, onnan vonattal Tatabányára, onnan pedig volánbusszal ki a Vértesbe, és egyszer sem kell jegyet váltania. El lehet felejteni nemcsak a jegy árát, de az automatákat a sorállással, a háromféle díjszámítást, és a szörnyű MÁV-applikációt is.

Utópiának hangzik? Máshol nem az. Németországban ugyanis jövő év elejétől bevezetik a havonta 49 euróba (körülbelül 20 ezer forint) kerülő Deutschlandticketet, amely minden helyközi és regionális tömegközlekedésre érvényes lesz. Ugyanazzal a jeggyel tehát simán lehet majd egyik héten a berlini, másik héten a müncheni, harmadik héten pedig a frankfurti metrót használni, és (ugyan elég lassan), de az ország egyik végéből a másikba is el lehet majd jutni vele.

Bár Magyarországról soknak tűnhet a 20 ezer forint egy havibérletért, a német átlagfizetés nominálisan körülbelül háromszorosa a magyarnak, de még vásárlóerő-paritáson is majdnem kétszerese. A fizetésekhez mérve tehát körülbelül hétezer forintnak feleltethető meg az összeg, ami jóval kevesebb, mint ma egy Budapest-bérlet ára.

Beutazni 9 euróból Németországot

A történet előzménye a 9 eurós, egész Németországra érvényes tömegközlekedési bérlet, amivel idén június és augusztus között lehetett utazni. Ennek bevezetéséről még májusban döntött a német parlament, a könnyítés pedig elsősorban arról szólt, hogy az egekben lévő kőolajárak mellett minél többen álljanak át az autóhasználatról a tömegközlekedésre.

A bérlet bevezetése először okozott néhány vicces és kellemetlen pillanatot, ilyen volt, amikor június elején punkok lepték el a patináns üdülőhelynek számító Sylt szigetét. De augusztusban mi is megpróbáltuk beutazni 9 euróból Németországot, és bár ez sikerült, a Deutsche Bahn késései még a MÁV-hoz szokva is megleptek minket.

A 9 eurós, egész országra érvényes jegyet persze nem erre találták ki, fő funkciója az ingázó németek megvédése volt az egekbe kilövő energiaáraktól. Így pedig egyszerre szolgált egy válság közepén bevezetett jóléti intézkedésként, és egy kísérletként a tömegközlekedés (szinte) ingyenessé tételéről.

Társadalmi kísérlet 83 millió emberen

A 9 eurós havi bérlet a német fizetésekhez képest gyakorlatilag ingyenesnek mondható, a legtöbb német nagyvárosban a városi napijegy kerül körülbelül ennyibe. A tömegközlekedés árának ilyen drasztikus csökkentése pedig érthetően rengeteg embert érintett, több millió német utazási szokásait megváltoztatva.

Bár a bevezetés utáni első felmérések közül több is feltűnően kis eredményeket tulajdonított a bérletnek, később más tanulmányok egyértelműen sikeresnek értékelték a kísérletet. A legnagyobb felmérést a Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége (VDV) és a Deutsche Bahn (DB) két nagy német közvélemény-kutató segítségével végezte, minden héten 6000 utast megkérdezve. Az eredményeik szerint:

3 hónap alatt 52 millió 9 eurós bérletet adtak el, ehhez jön még körülbelül 10 millió fő, aki a teljes három hónapra megvette azt;
a bérletet kiváltók 17 százaléka másik közlekedési módról váltott tömegközlekedésre;
a használók 10 százaléka legalább napi egy autóutat megspórolt így;
minden ötödik vásárló új utas, azaz olyan, akik korábban soha nem használta a tömegközlekedést;
a megkérdezettek 88 százaléka elégedett volt a 9 eurós jeggyel;
és az egész projekt havonta 600 ezer tonna széndioxid-kibocsátást spórolt meg.

Természetesen azok az intézkedések, amikkel valaminek csökkentik az árát, vagy (szinte) ingyenessé teszik, mindig népszerűek. Itt viszont az olcsóság mellett volt egy másik indok is, amiért rengetegen imádták a 9 eurós bérletet. Ez pedig a flexibilitás.

A tömegközlekedés egyik legkényelmetlenebb része ugyanis (Magyarországhoz hasonlóan) sokak szerint Németországban is a jegyvásárlás és a különböző tarifarendszerek bonyolultsága. A vidékről városokba ingázóknak – akik az autós forgalom jelentős részét kiteszik – sok esetben máig két-három cég különböző árazású és különböző rendszerben elérhető jegyeit vagy bérleteit kell megvásárolni, hogy eljussanak céljukhoz. Ez pedig már a bonyolultságával sokakat elriaszt a használattól.

A német példából ötletet merítve Magyarországon az LMP javasolta egy 5000 forintos, mindenre érvényes havibérlet bevezetését, a javaslatukat a kormánypártok azonban elutasították. Vitézy Dávid ezzel egy időben arra utalt: nálunk hatósági ársapka van az üzemanyagra, ezért nincs szükség ilyen bérletre, de azért figyelemmel kísérik a német kísérlet hatásait.

9 helyett 49 euró

A 9 eurós bérlet kezdeti sikere után elindult a társadalmi vita Németországban arról, milyen formában kellene azt megtartani. Bár szóba jött az is, hogy eredeti formájában, 9 eurós áron maradna a kedvezmény, ezt végül elvetették, és a körülbelül 20 ezer forintnak megfelelő 49 eurós összegben egyeztek meg a koalíciós pártok.

A 49 euró Németországban ráadásul annyira kevésnek számít, hogy alacsonyabb összeg, mint a legtöbb város helyi havibérlete, ami Münchenben például 59 euró, Frankfurtban pedig 97 euró. Nagyobb változást azonban nem a városon belül közlekedőknek fog jelenteni (nekik egyszerűen olcsóbb lesz a bérlet), hanem az ingázóknak és a rendszeresen a városok között utazóknak.

Országos bérlet

A fejlett világ legtöbb városában lehet kapni havi bérletet, ennek árát pedig annyira alacsonyan határozzák meg, hogy az abból folyó bevételek nem fedezik a tömegközlekedési vállalatok kiadásait. A törvényhozók általában ugyanis egyetértenek abban, hogy mindenkinek, még a szegényeknek is szüksége van arra, hogy tömegközlekedéssel eljuthassanak a munkahelyükre egy városon belül.

Az országos közlekedésre azonban a legtöbb helyen nem gondolnak így, a közmegegyezés szerint nem jár automatikusan senkinek, hogy ezt rendszeresen, állami támogatással igénybe vegye. Ezért van az Magyarországon is, hogy míg a MÁV az utazás hossza alapján, kilométerenként számolja ki a belföldi vonatjegyekért fizetendő árat, egy Budapest-bérlettel egy hónapon belül bárhányszor utazhatok akármelyik budapesti járaton 9500 forintért.

Ezen, a jegyek és a bérletek elkülönítésén változtatnak most a németek a 49 eurós bérlet bevezetésével, gyakorlatilag egy közlekedési zónává egyesítve egész Németországot.

Tömegközlekedés másképp

Az ötlet nem új, Ausztria szintén idén vezette be az éves, teljes tömegközlekedésre érvényes bérletét KlimaTicket Ö néven, első körben 1095 euróért. A tömegközlekedés teljes ingyenessé tétele pedig szintén több helyen működik, Európa legalább 50 városa (például Hódmezővásárhely), valamint Luxemburg teljes országként bevezették már ezt.

A 49 eurós jeggyel pedig most az EU legnépesebb országa egy gigantikus lépést tesz efelé. Azzal, hogy a teljes országos tömegközlekedést elérhetővé teszik olcsóbban, mint amennyibe eddig egy városi bérlet került, gyakorlatilag kijelentik: a teljes tömegközlekedés egy olyan szolgáltatás, ami mostantól egy rögzített, kis összegért mindenkinek jár.

Ezzel a döntéshozók azt is felvállalják, hogy szerintük az állam feladata finanszírozni a lakosság utazásait nemcsak a lakóhelyük környékén, de a városok közötti utakon, sőt a belföldi nyaralásokon is. Az tehát, hogy az emberek az autózás helyett a lehető legtöbb útjukon a közösségi közlekedést használják, az új rendszerrel a mostaninál sokkal jobban támogatott közcéllá válik.

Gigantikus lépés az ingyenes tömegközlekedés felé

Az ingyenes, vagy szimbolikus összegért elérhető tömegközlekedés mellett számos érv szól, ezek közül a legfontosabbak:

motiválja az embereket, hogy ne autózzanak, ezzel csökkenti a széndioxid-kibocsátást,
lehetővé teszi, hogy a szegények is utazhassanak, ezzel növeli az életszínvonalat és a gazdaságot is segíti,
valamint motiválja a belföldi turizmust, ami szintén környezetbarát és jó a gazdaságnak.

Ezen kívül szintén fontos szempont az adminisztráció leegyszerűsödése. Az közlekedőknek is jó, ha nem kell minden utazás előtt jegyet venni/lyukasztani, és a tömegközlekedési vállalatok is spórolnak, ha nem kell annyi ellenőrt alkalmazni. Az energiaválság és a magas gázolajárak idején pedig az sem elhanyagolható szempont, hogy minden ország jól jár, ha kevesebb drága dízelt kell importálnia, ezzel pedig javul a külkereskedelmi egyenlege.

Paradigmaváltás a tömegközlekedésben

A 49 eurós jegy persze még mindig messze van az ingyenességtől, de egy óriási paradigmaváltás megvalósul vele. A bevezetésével a német döntéshozók végleg szakítottak azzal a megközelítéssel, hogy a tömegközlekedésnek el kell kérni az árát, és belátták, hogy ezt egy olyan szolgáltatásként kell nyújtani, ami, ha valamennyi pénzért is, de mindenkinek jár.

A 49 eurós jegy bevezetésének költségeiről nincsenek még pontos számítások, de a német kormány és a tartományok vezetése abban egyezett meg, hogy mindkét fél vállal 1,5 milliárd euró belefizetést. Az összesen 3 milliárd euró pedig ugyan tűnhet soknak, de a németek éppen nemrég döntöttek arról, hogy 100 milliárd eurót fognak költeni a hadseregükre, és 200 milliárd eurót rezsicsökkentésre.

Az új bérletrendszer hosszú távú hatásait csak bevezetése után lehet majd látni, de az már most világos, hogy a kereslet növekedéséhez első körben a szolgáltatást is hozzá kell majd bővíteni. Ha viszont ez sikerül, és a Deutsche Bahn legendás késésein is sikerül faragni, akkor néhány éven belül egész Európa példaként tekinthet majd már arra, ahogy a németek a tömegközlekedés újragondolásával egyszerre léptek egy nagyot az energiaválság és a klímaváltozás kezelésében.

Forrás:

https://telex.hu/gazdasag/2022/11/05/nemetorszag-9-euro-49-euro-ingyenes-tomegkozlekedes-egyseges-berlet

Címkék: adminisztráció leegyszerűsödése budapest-bérlet deutschlandticket havibérlet helyi havibérlet ingyenes tömegközlekedés ingázók jóléti intézkedés klimaticket Ö németország paradigmaváltás tömegközlekedés teljes ingyenessé tétele tömegközlekedési bérlet utazási szokás városok között utazók új bérletrendszer

Kapcsolódó hírek:

német „aszfalt-Rambó”-k

2012, BKV - Az agglomerációs szakaszhatárok és az utasbiztosítás rendszere változik, a jegy,- és bérletárak azonban nem

A wuppertali függővasút régen és ma

Tehergépkocsik használat,- és szennyezésarányos útdíja - Aki szennyez, fizessen!

Kommentáld!

Hozzászólások

M Imre üzente 2 napja

Változó jegyárak, fejlődő hálózat - A havibérlet ára változatlan marad | 2025.03.28.

A Fővárosi Közgyűlés döntése értelmében 2025. június 1-jétől módosul több alkalmi jegytípus ára a Budapesti Közlekedési Központnál - a havi bérletek ára azonban nem változik. A módosítás célja, hogy a főváros a befolyó többletbevételből fontos közlekedési fejlesztéseket indíthasson el.

A jegyárak kiigazítása a város fenntartható működésének része: a forint értékének romlása és a jövőbeni fejlesztések forrásigénye szükségessé tette a módosítást az eseti jelleggel használt termékek esetében. A mostani jegyárkorrekció mértéke elmarad az inflációtól, így júniustól Budapesten még mindig csak ugyanannyiba fog kerülni egy vonaljegy, mint a kisebb közlekedési hálózattal rendelkező Debrecenben.

Mindeközben a bérletek ára változatlan marad, ezzel is erősítve a közösségi közlekedés és a bérletvásárlás előnyeit, támogatva a rendszeresen közlekedőket. A teljesárú Havi Budapest-bérlet továbbra is 8950 forintba kerül, amivel a főváros teljes közösségi közlekedési hálózatán korlátlanul utazhatnak a társaság ügyfelei. Az agglomerációból Budapestre utazók számára pedig jó választás a Pest vármegyebérlet és az Országbérlet, amelyek Budapest közigazgatási határán belül és Pest vármegyében szinte minden BKK járatra, a környéki és helyközi buszokra, a HÉV-ekre, valamint a meghatározott vonatokra is használhatók.

A közgyűlés döntése értelmében 2025. június 1-től:

-- a vonaljegy ára 450 Ft helyett 500 Ft lesz,
-- a járművezetőnél váltott jegy 600 Ft-ról 700 Ft-ra módosul,
-- a 10 darabos gyűjtőjegyért 4000 Ft helyett 4500 Ft-ot kell fizetni,
-- a 30 perces jegy 530 Ft helyett 600 Ft-ba kerül,
-- a 90 perces jegy ára 750 Ft-ról 850 Ft-ra változik,
-- a Budapest 24 órás jegy 2500 Ft helyett 2750 Ft-ért lesz kapható.

A változásban érintett termékek részletes listáját a BKK hamarosan közzé teszi a weboldalán. A jelenlegi áron, papír alapon váltott vonaljegy típusú jegyek az árváltozás után még egy évig, azaz 2026. május 31-ig, a mobiljegy formában váltott vonaljegyek, időalapú jegyek a vásárlástól számított 1 évig érvényesíthetők. Erről további részletek itt olvashatók.

https://bkk.hu/jegyek-es-berletek/jegy-es-berletvasarlasi-informaciok/termekek-csereje-visszavaltasa/

Fejlesztések indulhatnak a bevételből

A tarifamódosítás célja, hogy a főváros pénzügyi alapot teremtsen olyan közösségi közlekedést érintő fejlesztésekhez, amelyek gyorsabb, kényelmesebb és megbízhatóbb szolgáltatást biztosítanak.

Ilyen például:

-- Az éjszakai hálózat bővítése – Pénteken és szombaton éjszaka a jelenlegihez képest tovább járna a metró, amivel párhuzamosan az éjszakai felszíni hálózat több vonalán 0–24 órás üzem is elindulhatna.

-- A nappali hálózat fejlesztése – Ide tartozik a 12-es villamos meghosszabbítása a Lehel térig; a 81-es troli vonalának fejlesztése; versenyképes közlekedési folyosók kialakítása, hogy gyors, megbízható és sűrű követésű autóbuszjáratok teremtsenek kapcsolatot a külvárosok és a belváros között; igényvezérelt vonalak fejlesztése (pl. Csobajbánya térségében).

Minden javaslat mögött részletes szakmai háttérelemzés, utasigény-felmérés és hálózati vizsgálat áll. A közelmúltban elkészült SUMP-riport

https://bkk.hu/hirek/2025/03/valtozo-kozlekedesi-szokasok-budapesten-tovabbra-is-az-agglomeracios-autoforgalom-a-fo-kihivas.14029/

és a BKK évről évre elkészített, reprezentatív ügyfél elégedettségi kutatása lehetőséget ad arra, hogy a társaság pontos képet kapjon a fővárosban közlekedők igényeiről, szokásairól.

https://bkk.hu/hirek/2025/03/valtozo-jegyarak-fejlodo-halozat-a-haviberlet-ara-valtozatlan-marad.14098/

A bérlet árán amúgy nem lehet módosítani a „megállapodás” miatt, amit „akinek nincs semmije, az annyit is ér Johnny”-val kötött a Főváros...

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 1 hónapja

BKK-rendészet: idáig nem sikerült betölteni a státuszok felét sem | 2025. március 03.

A 75 státuszból eddig 36-ot sikerült betölteni a január elsejével létrejött BKK-rendészetnél múlt péntekig – válaszolta a Főpolgármesteri Hivatal Sajtókapcsolati Csoportja a Magyar Hang megkeresésére.

Mint írták, „a közös irányítással létrejött Budapesti Utasbiztonsági Szolgálat keretében jelenleg 36 rendész, 6 fő közterület-felügyelő végzi munkáját a FÖRI szolgálati igazgatóhelyettes alárendeltségébe tartozó állományban, ezt minden nap kiegészíti a szolgálati igazgatóhelyettes alárendeltségébe tartozó Közterület-felügyeleti Osztály 2-2 fő közterület-felügyelője, emellett a BKK személy- és vagyonőrök naponta 14 fővel végeznek járatellenőrzéseket, a BKV Zrt. személy- és vagyonőrei pedig további 12 fővel látnak el éjszakai szolgálatot”. Arra is kitértek, hogy a rendészek létszámát illetően folyamatosan emelkedő létszámról tudnak beszámolni, annak ellenére is, hogy vannak leszerelők, és a budapesti munkaerőhiány nem csak a rendészeti feladatok esetén jelent nehézséget.

A Magyar Hang januárban is érdeklődött a BKK-rendészettel kapcsolatban. Akkor azt válaszolták, a január 1-i hatállyal felállt rendészeti osztály létszáma 33 fő volt, vagyis ezt csupán három fővel sikerült növelni február végéig. Akkor arról is írtak, középfokú végzettséggel jelenleg bruttó 348 ezer 800 forint a BKK-rendészek alapbére, de lehet különféle juttatásokat is szerezni, így ez akár bruttó 612 ezer forintra is rúghat.
https://hang.hu/belfold/bkk-rendeszet-75-statuszbol-csak-33-at-sikerult-feltolteni-januar-kozepeig-172143

A BKK-rendészek kérdése nemrég szerepelt a Vitézy Dávid vezette Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság napirendjén is, ami nem meglepő, hiszen eleve a Podmaniczky Mozgalom vezetője kezdeményezte annak felállítását. A január végi ülésen részt vett Walter Katalin, a BKK vezérigazgatója, aki arról is beszélt, hamarosan tájékoztató kampányt fognak indítani a rendészekkel kapcsolatban.
https://hang.hu/belfold/a-rendorok-tartanak-majd-konfliktuskezelesi-kepzest-a-bkk-rendeszeknek-172169

Ennek fontos része lesz, hogy ha valaki balesetet vagy veszélyhelyzetet észlel, ne a BKK-rendészetet keresse, hanem a 112-t hívja. Ennek hangsúlyozásával nem a felelősséget kívánják áthárítani, de ilyen helyzetben a Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság (FÖRI) alá tartozó BKK-rendészek is csak a rendőrséget tudják hívni, vagyis időveszteség volna nem rögtön nekik szólni. Ha viszont BKK-rendész közbeavatkozása is elegendő, például kéregetők, ittas, bódult utasok esetén, akkor jelenleg két opciója van annak, aki ezt észleli: személyesen jelzi az arra járó rendészeti egységnek vagy a járművezetőnek. Márciustól viszont egy harmadik lehetőség is lesz: a BudapestGo alkalmazásból hívást indítani, amely a FÖRI 0-24 óráig elérhető irányítóközpontjához fut be – innen irányítják az egységeket. Ezért a vezérigazgató azt javasolta, a BKK-rendészettel kapcsolatos kommunikációt márciusban kezdjék meg intenzívebben, miután már ez a funkció is elérhető lesz az alkalmazásban. Az ülésen kiderült az is, hogy a rendészek olyan külön konfliktuskezelési képzést is fognak kapni, amit a rendőrség munkatársai fognak tartani.

https://hang.hu/belfold/bkk-rendeszet-februar-173518

Válasz

M Imre üzente 1 hónapja

Üzleti titok, de Lázár János már elárulta: így alakulhatnak át a MÁV nagy pályaudvarai | 2025.02.09.

A MÁV csoport vezetője korábban arról beszélt, hogy a pályaudvarok felújításáról szóló tervek üzleti titoknak számítanak. Lázár Jánostól azonban azt lehet tudni, hogy a bécsi pályaudvarok mintája alapján újulhatnak meg a legnagyobb hazai vasútállomások.

Országszerte pályaudvar-felújításba kezd az állam, amelynek keretében nemcsak a korábban bejelentett, legnagyobb forgalmat lebonyolító pályaudvarok újulnak meg, hanem a kisebb vasútállomások is.

Hegyi Zsolt, a MÁV csoport vezérigazgatója korábban közölte, hogy három kategóriában, összesen hatvankét helyszínre érkeztek pályázatok az Építési és Közlekedési Minisztérium és a MÁV csoport által meghirdetett programra.
https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2025/02/nyilvanos-sokkal-tobb-vasutallomas-ujulhat-meg-mint-amennyirol-korabban-tudni-lehetett

A szám nem végleges, a kisebb települések állomásépületei esetében a január 31-i határidőt követően is lehet pályázni.
https://www.vg.hu/kozelet/2025/01/mav-vezer-napokon-belul-lejar-a-hatarido-de-meg-nem-erkeztek-palyazatok-a-palyaudvarokra

Lázár János később megosztott posztja nyolc nagy pályaudvarról szólt, amelyekre közlése szerint tizenkét fejlesztési ajánlat érkezett be az első határidőig.
https://www.vg.hu/kozelet/2025/02/lazar-janos-kemeny-verseny-van-a-vasutallomasok-felujitasaert

A Világgazdaság megkeresésére az Építési és Közlekedési Minisztérium viszont azt közölte, hogy országos szinten hét kiemelt, nemzetközi forgalmat is bonyolító nagyállomás fejlesztésére érkeztek pályázatok:

-- négy a fővárosban – Keleti, Nyugati, Déli, illetve Kelenföldi pályaudvar –, három pedig vidéken, Győrben, Debrecenben és Szegeden található.

Több százmilliárdos üzlet a pályaudvarok felújítása

Az építési és közlekedési miniszter tavaly, a koncepció bemutatásakor hangsúlyozta, az ingatlanokat nem adják ingyen, a közösen alapított társaságok működésének hasznából a későbbiekben az állam is részesedik.
https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2024/10/lazar-janos-bejelentese-szazmilliardokbol-epitik-ujja-a-vasuti-palyaudvarokat-ezek-a-varosok-orulhetnek

A koncepció lényege, hogy a MÁV a magánbefektetőkkel közös ingatlanfejlesztési társaságokat hoz létre, ennek értelmében

a magyar állam a kiválasztott befektetőkkel 99 évig üzemeltetheti a pályaudvarok ingatlanjait országszerte.

Lázár János a pályaudvar-felújításról szóló terv ismertetésekor azt is mondta, hogy európai uniós forrást nem kívánnak bevonni, hazai magántőke társulásával viszont sok százmilliárdos forrásra számítanak.

Már nyilvánosságra került egy elképzelés a Nyugati pályaudvarról

A különböző médiumok érdeklődését értelemszerűen a nagy pályaudvarokat érintő pályázatok keltették fel. A sajtó nevesített több nagy céget, amelyek benyújthatták pályázatukat a budapesti pályaudvarokra, illetve megjelent az is, hogy a Nyugati pályaudvarra a terézvárosi önkormányzat is pályázott.
https://www.szabadeuropa.hu/a/kormanykozeli-uzleti-korok-repultek-ra-a-palyaudvarokra/33301760.html

A minisztérium lapunkkal közölte, hogy

-- a kiemelt állomások mindegyikére érkezett pályázat, van köztük önkormányzati pályázó is.

A VI. kerület a Világgazdaságnak megerősítette, hogy adott be pályázatot, majd közölte: korábban az önkormányzat kommunikálta, hogy
https://terezvaros.hu/hirek/harc-a-podmaniczky-parkert

-- a Podmaniczky park megvalósításával pályázik, amire összesen két és fél milliárd forintot szánna.

A VI. kerület terve szerint 2027-re jönne létre egy városi park a Nyugati pályaudvar mögött elterülő, mintegy 3,2 hektáros rozsdaövezet rehabilitálásával. A pályázati indulással kapcsolatban egyébként két előterjesztés is érkezett: Soproni Tamás polgármester mellett ugyanis a fideszes képviselők – Lindmayer Viktor és Hegedűs Hanna – is kezdeményezték ugyanazt.

A kormánypárti képviselők nyolcmilliárdot irányoztak volna elő erre a célra, az önkormányzat szerint azonban ennyi pénze nincs a kerületnek.

A bécsi pályaudvarok a követendő példák

Hegyi Zsolt a Facebookon azt írta, hogy a pályázatok kiértékelése hosszabb időt vesz igénybe,

-- a benyújtott tervek üzleti titoknak számítanak, így azok részletes, tartalmi ismertetésére egyelőre nincsen mód.

Azt is írta, hogy a fejlesztendő ingatlanok között budapesti főpályaudvar jelentősebb számban képviselteti magát, mint a megyei jogú városok pályaudvarai vagy épp kisebb települések állomásépületei.

Lázár János egy korábbi interjúban úgy fogalmazott, azt szeretné, ha 2025-ben, 2026-ban az „összes pályaudvaron történne valami, ami jó az utasoknak és jó az ott dolgozóknak”.
https://www.youtube.com/watch?v=WbyYc0vkfWM&t=408s

-- Vannak olyan vasúti pályaudvarok, amelyeket át lehetne alakítani kereskedelmi központokká

– fogalmazott a miniszter. Hozzátette: maradna részben a vasúti funkció, például a Déli pályaudvar esetében is, ahol a „fölösleges területeket” lehetne kereskedelmi célra hasznosítani, és megerősítette, hogy egyáltalán nem tervezik bezárni a budai vasútállomást.

Példaként kiemelte, hogy Nyugat-Európában ma már számtalan pályaudvar bevásárlóközpontként is funkcionál, például Bécsben is.

Az osztrák fővárosban több pályaudvar is van, ahol széles körben nyújtanak szolgáltatásokat az utazóknak vagy a csak éppen arra járó vásárlóknak. A bécsi főpályaudvar Ausztria legfontosabb nemzeti és nemzetközi pályaudvara. Az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) összes távolsági vonata is itt áll meg.

-- A BahnhofCity Wien Hauptbahnhof komplexum magában foglalja a főpályaudvart, ahol húszezer négyzetméternyi területen több tucat üzletet, illetve éttermet is működtetnek.

A bécsi főpályaudvarnak a mostani formája 2015 végén készült el, a komplexum úgy hivatkozik magára, mint ami „több mint egy vasútállomás”. A boltok csak vasárnap nincsenek nyitva, az éttermekben mindennap este 11-ig lehet fogyasztani. Külön kiemelik, hogy, ellentétben más bevásárlóközpontokkal, a BahnhofCity Wien Hauptbahnhof központi helyen fekszik, és számos tömegközlekedési lehetőségével egy valódi közlekedési csomópont.

-- A közeljövőben Bécs főpályaudvara körül egy új városrész is épül, összesen 109 hektáron, mintegy 13 ezer embernek kínálva lakásokat. Az óvodai beruházásokkal, a többhektárnyi zöldfelület és egy új campus kialakításával mintegy 20 ezer új munkahelyeket akarnak később létrehozni.

A főpályaudvarhoz hasonlóan a bécsi nyugati pályaudvar is – amely felújítása és kibővítése után a BahnhofCity Wien Westbahnhof nevet viseli – szintén óriási területen kínál szolgáltatásokat. A pályaudvar a Nyugat-Európából és Nyugat-Ausztriából érkező vonatok végállomása, a BahnhofCity Wien Westbahnhof hivatalosan már 2011-ben megnyílt.

Lázár János egyelőre nem részletezte, hogy milyen szintű átalakításokon esnek át a nagy pályaudvarok Magyarországon, azonban azt korábban is hangsúlyozta, hogy a pályáztatásokkal a hazai cégeket akarják helyzetbe hozni, annak érdekében, hogy egy „win-win szituáció” jöjjön létre.

A miniszter szerint a Westend bevásárlóközpont létrehozása „egy nagyon jó példa”, ami azt mutatta meg, hogy miközben a telket korábban nagyon olcsón adta el a MÁV, illetve a magyar állam, most óriási pénzt hoz a bevásárlóközpont tulajdonosainak „Hazudik, aki azt mondja, hogy privatizáció lesz” – jelentette ki a miniszter korábban az ATV-ben, és megismételte: a MÁV ingatlanjait nem adják el, hanem a létrehozott közös cégekkel az állam gyakorolja a tulajdonosi köröket azokkal a magyar befektetőkkel, akik ezt vállalják.

https://www.vg.hu/kozelet/2025/02/uzleti-titok-de-lazar-janos-mar-elarulta-igy-alakulhatnak-at-a-mav-nagy-palyaudvarai

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 2 hónapja

A dinnyesárga, vagy ha jobban tetszik volán sárga buszok továbbra is szolgálni fogják az utasokat, és a mindennapi működésben talán kevés változást éreznek majd a közlekedők, a szakma számára az egykori 24 regionális Volán-társaság egyesítése után a volános hagyományokat utolsóként nevében őrző Volánbusz beolvadása, még ha a Volán márkanévé leminősítve vigaszként meg is marad, egy öt és fél évtizedes korszak lezárását jelenti. Hiszen ez az elnevezés nem csupán egy cég, egy márkajelzés, hanem egy életérzés, és egy olyan közösséget szimbolizál, amely generációkon átívelően biztosította az emberek utazási igényeit, legyen szó munkába járásról, iskoláról vagy családlátogatásról.

https://magyarbusz.info/2024/12/31/a-volanos-buszok-ugyanugy-jonni-fognak-de-egy-korszak-megis-lezarul/

Hogy hogyan váltak a Volánok az elmúlt közel 100 évben a helyközi közösségi közlekedés megkerülhetetlen szereplőivé, és miként fonódott össze történetük a vidéki Magyarország mindennapjaival, a Volánbusz és az elődvállalatok történetének főbb állomásait bemutató részletes összefoglalónkban írtunk.

https://magyarbusz.info/2024/12/10/egy-evszazadnyi-ut-utolso-allomasahoz-erkezett-a-volanbusz-tortenete/

Ugyanakkor ott rejlik a lehetőség arra, hogy egy rendkívül költséges és időigényes integrációval ugyan, de valóban létrejöhet egy hatékonyabb, modern közlekedési rendszer, amely képes megfelelni napjaink kihívásainak. Azonban, hogy ezek az ígéretek valóban beteljesülnek-e (hiszen az egységes irányítás és az egy cégbe való integrálás ez nem feltétlenül szavatolják), az csak az elkövetkező időszakban derül majd ki.

https://magyarbusz.info/2024/09/20/mit-iger-a-mav-volan-hev-integracio/

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 2 hónapja

A nagy büszkén átadott, felújított HÉV szerelvénynek olyan a hangja, mintha szét akarna esni | 2025. január. 03.

Próbafutam után már vitték is vissza a kocsiszínbe, mert még van mit toldozni rajta.

„A 964-es forgóvázai üvöltenek olyan zajosak, a 2-es forgóváza ráadásul fékezéskor egy borzasztó recsegő-ropogó hangot is ad! Bevallom ijesztő, pláne, hogy így fut utasokkal. Egyelőre még Szentendrén futja a köreit, de jobb is tán hiszen a főműhelynek ezen még dolgoznia kell”

https://hvg.hu/itthon/20250103_hev-hibas-felujitas-szornyu-hang-video

– írta élményeiről Becsky András, a közlekedéssel kapcsolatos videókban utazó Youtuber.

https://www.youtube.com/watch?v=4nEw2nNabo4

Összes Csepeli vonaton csak rotációs légsűrítő volt! Aztán kezdtek megjelenni a "vendég vonatok" Csepelen, amelyeknek iszonyatosan zajos a légsűrítője! És most egy Csepeli honos Hévet a 964-est zajgenerátoros légsűrítővel szerelték!

https://www.facebook.com/becs281/posts/pfbid0kpNUDZFLtJdETSLTsiwwn1u9dMDjkTCQnbwDeggsUjpVjpfMJHXiap9qghEki2HKl

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 3 hónapja

Már csak korlátozott ideig elérhető a volanbusz.hu | 2024. december 28.

Az utóbbi évtizedek közösségi közlekedési szektort érintő egyik legfontosabb átalakulása megy végbe 2024. december 31-én, amikor a Volánbusz Zrt. teljes mértékben beolvad a MÁV-Startból kialakuló új MÁV Személyszállítási Zrt.-be. A cég jogi integrációja nemcsak a vállalati struktúrában, hanem a kommunikációs csatornákban is jelentős változásokkal jár. Az eddigi, még formálisan önállóként működő Volánbusz weboldalától is elbúcsúzhatunk,
https://www.volanbusz.hu/hu
mivel 2025. január 1-től az összes közlekedési információ egyetlen központi platformon lesz elérhető.

A Volánbusz december 31-i beolvadását követően a cég kommunikációját is átveszi a december 4-én bejegyzett, de hivatalosan csak január 1-én felálló MÁV Személyszállítási Zrt., illetve a cégcsoportot irányító MÁV Zrt., így a jövőben megszűnik a Volánbusz legfőbb kommunikációs csatornája, a volanbusz.hu is. Azt viszont egyelőre még nem tudni, hogy a megmaradó Volán márkanévhez kapcsolódnak-e majd közösségi csatornák, illetve mi lesz a Voláninformmal.

A Volánbusz utasai január 1-től a MÁV-csoport központi weboldalán, a www.mavcsoport.hu-n tájékozódhatnak majd az aktuális utazási információkról, beleértve a buszos és vasúti közlekedést is.

https://www.mavcsoport.hu/

A Volánbusz hivatalos weboldalát a jövőben már nem frissítik, de az utasok tájékozódása érdekében a jelen oldal korlátozott ideig még elérhető marad.

https://magyarbusz.info/2024/12/28/mar-csak-korlatozott-ideig-elerheto-a-volanbusz-hu/

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 3 hónapja

Tenderre várva: sorban állnak már a Credobusok a gyártó udvarán | 2024. 12. 11.

A magyarországi állami buszpark megújítása sürgető feladat, de ezt csak úgy lehet megtenni, ha az közpénzből vásárolt járművek magyar érdekeket szolgálnak – fogalmazott Lázár János közlekedési miniszter, kiemelve a hazai fejlesztés és gyártás fontosságát a Kravtex-Kühne Csoport mosonmagyaróvári gyárában tett látogatása kapcsán. A teljes mértékben magyar tulajdonú cég eddig összesen közel 2700 autóbuszt adott át a Volánbusznak, a mosonmagyaróvári-győri gyártású buszok részaránya a társaság 5900 darabos állományban már meghaladja a 45%-ot.

A Volánbusz flottája a közlekedési központok integrációját követően folyamatosan korszerűsödött: minden évben több száz új autóbusz érkezett, ami jelentősen csökkentette a géppark átlagéletkorát. A 2018-ban elstartolt fiatalítási program keretében a flotta több mint 40%-át sikerült lecserélni, ám ez a folyamat tavaly megtorpant, így idén egyetlen új helyközi busz sem érkezett a Volánbusz állományába, pedig égető szükség lenne a program mihamarabbi folytatására. Az Építési és Közlekedési Minisztérium szerint is mintegy 2458 új autóbusz beszerzése lenne szükséges ahhoz, hogy a Volánbusz, illetve annak jogutódja, a MÁV Személyszállítási Zrt. autóbuszflottáját korszerűsítsék, és a régi, elavult járműveket teljesen lecseréljék. Ebben szánna nagy szerepet az építési és közlekedési miniszter a magyar gyártóknak, pontosabban a Kravtexnek, amely jelenleg az egyetlen érdemi kapacitással is rendelkező hazai buszgyártó.

A 2458 darab új autóbusz tervezett beszerzése kifejezetten a régebbi, Euro 5 vagy annál gyengébb környezetvédelmi minősítésű motorral szerelt járművek teljes kiváltására irányul. Ám a beszerzési folyamat, amelynek során egy ekkora flottát kívánnak lecserélni, rendkívül összetett és időigényes, ennek terhét pedig a Credobus nem tudja egyedül viselni, már csak azért sem, mert a vállalkozás jelenleg csak a városi-elővárosi szegmensben van jelen, de ott sem az összes kategóriában. A cég termékpalettáján

-- nem szerepelnek háromtengelyes elővárosi, valamint normál és emelt padlómagasságú buszok (az Inovell és az Optinell széria jelenleg a „korábbi típusok” menüpont alatt található meg a gyártó honlapján), ezért ezeket mindenképpen más, külföldi piaci szereplőktől kell beszerezni.

A Volánbusz legutolsó ismert tervezete alapján

-- több száz darab új, helyközi midi, alacsony belépésű elővárosi szóló, elővárosi háromtengelyes, normálpadlós szóló, emelt padlómagasságú szóló és háromtengelyes autóbusz beszerzésére vonatkozó közbeszerzés vár kiírásra,

ám ehhez szükség van az Építési és Közlekedési Minisztérium jóváhagyására is.

https://magyarbusz.info/2024/12/11/tenderre-varva-sorban-allnak-mar-a-credobusok-a-gyarto-udvaran/

Válasz

M Imre üzente 3 hónapja

Az év végéhez érve átnéztük, milyen mérföldkövek alakították 2024-ben Budapest közlekedését. Összegyűjtöttünk 10+2 fontos eseményt, fejlesztést, amelyekre jó visszagondolni, vagy egyszerűen csak sokat tettek hozzá Budapest és az ott közlekedők mindennapjaihoz. Nézd meg velünk, mi minden történt ebben az évben, több infó a képleírásokban.
# BKK - Budapesti Közlekedési Központ

https://www.facebook.com/photo/?fbid=992663846224584

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 3 hónapja

Új intézkedést jelentett be a BKK, megszólalnak a trolik és a buszok | 2024.12.03.

Jövő év végéig a fővárosi közösségi közlekedés összes buszán működik majd a látássérültek tájékozódását, közlekedését segítő távirányító – jelentette be Karácsony Gergely főpolgármester egy keddi budapesti sajtótájékoztatón, amelyen elhangzott, hogy a fejlesztésnek köszönhetően már most minden trolin használható az eszköz.

Karácsony Gergely a fogyatékossággal élő emberek világnapja alkalmából tartott sajtótájékoztatón azt mondta: számukra az akadálymentesítés nem csak egy közpolitikai kérdés a sok közül. Az akadálymentesítés a politika lényege, civilizációs kérdés, és éppen ezért az elmúlt években sokat tettek megvalósításáért – tette hozzá.

A 3-as metró, minden busz és a troliflotta szinte teljes körű, valamint a villamoshálózat folyamatos akadálymentesítésével Budapest sokat tett azért, hogy „ez a város mindannyiunk közös otthona legyen” – emelte ki.

Az MTI beszámolója szerint Walter Katalin, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója elmondta:

-- a látássérülteket segítő távirányitóval már eddig is meg lehetett szólaltatni a FUTÁR-kijelzőket, a buszflotta körülbelül felét, és mostanra a teljes trolibuszflottát is felszerelték a szükséges eszközzel, így már „a trolik is tudnak beszélni”.

Kiemelte, folytatják az akadálymentesítést célzó fejlesztéseket. Bovier György (Tisza Párt), a főváros esélyegyenlőségért és akadálymentesítésért felelős tanácsnoka reményét fejezte ki, hogy a következő években egyre több tömegközlekedési eszközt és azok környezetét akadálymentesítik. Azon leszünk és azon dolgozunk, hogy ezek megtörténjenek – jelentette ki a politikus, aki szerint 2024-ben egy európai nagyvárosban ennek a minimumnak kell lennie.

Ollé-Németh Orsolya, a Magyar Vakok és Gyengénlátók Országos Szövetségének szakmai vezetője elmondta, a közösségi közlekedés használata gyakorlatilag az egyetlen hozzáférhető mód arra, hogy Budapesten önállóan közlekedjen. Elengedhetetlen, hogy a fővárosi tömegközlekedés hozzáférhető legyen a több ezer látássérült ember számára – tette hozzá.

A látássérült emberek által használt távirányítóval kezdetben a jelzőlámpák szólaltak meg Budapesten, aztán az ország egyre több városában is használhatók lettek az eszközök. Néhány év után megszólaltak a FUTÁR-táblák, később a 3-as és a 4-es metróban működő mozgólépcsők hangjelzését is be lehetett kapcsolni. Legújabban a buszok és a trolik is megszólalnak – mondta el.

Ollé-Németh Orsolya rámutatott, a fejlesztés nagyon hasznos segítség, hiszen maguk tudják aktiválni a hangbemondást, amivel információt szerezhetnek a járművek számáról, illetve haladási irányáról.

Megosztva tapasztalatait arról is beszámolt, hogy szerinte akadálymentesítésben, hozzáférhetőségben Budapest messze előrébb jár nagyon sok nyugat-európai városnál.

https://index.hu/belfold/2024/12/03/karacsony-gergely-latasserultek-budapest-bkk-bkv-taviranyito-3-as-metro-m3-villamos-troli-kozlekedes/

Válasz

M Imre üzente 3 hónapja

Milliós fizetésemeléseket kaptak novemberben a MÁV szolgáltatócégének vezetői | 2024.12.21.

A vezérigazgató jelenleg bruttó 4 millió forintot kap, míg az üzletágvezetők 3 millió felett keresnek.

Jelentősen, jellemzően 30–50 százalékkal emelte a MÁV Szolgáltató Központ Zrt. októberről novemberre a vezetők fizetését – vette észre a zrt. által közzétett dokumentumban a Telex.

Jelenleg a vezérigazgató bruttó 4 millió forintot kap, az üzletágvezetők 3 millió felett keresnek, de 3,1 milliót kap a vezérigazgató kabinetfőnöke is. A portál összesítése szerint a fizetések október és november között így nőttek:

-- Dr. Bada János vezérigazgató: bruttó 3,1 millió forintról 4 millió forintra (29 százalékos emelés);

-- általános vezérigazgató-helyettes: bruttó 2,7 millió forintról 3,75 millió forintra (39 százalékos emelés);

-- beszerzési, környezetvédelmi és szállítási üzletágvezető: bruttó 2,4 millióról 3,7 millió forintra (54 százalékos emelés);

-- humán üzletágvezető: bruttó 2,25 millió forintról 3,375 millió forintra (50 százalékos emelés);

-- menedzsmenttámogató és ügyvitel szolgáltatások üzletágvezető: bruttó 2,1 millió forintról 3,15 millió forintra (50 százalékos emelés);

-- raktár- és készletgazdálkodási üzletágvezető: bruttó 2,4 millió forintról 3,3 millió forintra (38 százalékos emelés);

-- információs és technológiai szolgáltatások vezetője: bruttó 2,28 millió forintról 3,6 millió forintra (58 százalékos emelés);

-- jogi vezető: bruttó 2 millió forintról 3 millió forintra (50 százalékos emelés);

-- gazdasági üzletágvezető: bruttó 2,5 millió forintról 3,75 millió forintra (50 százalékos emelés);

-- vezérigazgatói kabinetvezető: bruttó 2,1 millió forintról 3,15 millió forintra (50 százalékos emelés);

-- számviteli beszámolásvezető: bruttó 2 millió forintról 2,5 millió forintra (25 százalékos emelés);

-- humánszolgáltatás-vezető: bruttó 2,07 millió forintról 2,7 millió forintra (30 százalékos emelés).

Az igazgatóság elnökének és tagjainak, valamint a felügyelőbizottság tagjainak megbízási díja nem változott.

A MÁV Szolgáltató Központ Zrt. vezérigazgatója Bada János, Lázár János volt gimnáziumi évfolyamtársa, akit a miniszter 2023-ban nevezett ki a vállalat élére úgy, hogy előtte nem igazán rendelkezett nagyvállalati vezetői tapasztalattal.

https://nepszava.hu/3262417_mav-szolgaltato-kozpont-zrt-vezetok-fizetese-emeles