Most pontosan nem tudtam utána nézni mit kell tenni ilyen rongálódás esetén, de elsősorban az önkormányzatnál kell kérdezősködni. Vagy a polgármesterrel, jegyzővel, megválasztott képviselővel felvenni a kapcsolatot, személyes találkozást kérve. Ha lehetséges, minél több károsult egyszerre menjen (fotókkal). Ha ők nem mondanak bíztató dolgot, akkor közösségbe kell lépni a többi károsulttal, és egy ügyvédet megkeresni, mint ők:
http://duol.hu/cimlapon/daruszentmiklos-eloszallas-az-m6-os-epitese-miatt-esett-kar-a-lakok-hazaiban-1083662

A kártérítést itt részletezik röviden:
http://www.karterites.net/
De egy, a témában jártas ügyvéd nyilván több tanácsot ad..

Fotókat kell készíteni a rongálódásról és jó ha a rongálás előtti állapot is megvan, de ha a süllyedés vagy falrepedés folyamatos, akkor minél hamarabb és minél több fotóval kell végezni a bizonyítást, illetve annak ezirányú előkészületeit. Folyamatosan kell fotózni, ahogy egyre jobban romlik a ház állapota, minden eseményről érdemes fotót készíteni. Nem szabad ennyiben hagyni.

Előzmény

Így van :)

Előzmény

Zúdulhatnak a kamionok Budapestre. A Kúria Önkormányzati Tanácsa más jogszabályokba ütközőnek találta, ezért a héten megsemmisítette a fővárosi önkormányzat teherforgalom szabályozásáról szóló rendeletét. Ennek része volt a a teherjárművek által fizetendő behajtási díj, amelynek legfontosabb célja nem a fővárosi kassza hizlalása volt, hanem a teherautók kiszorítása a város útjairól, ezzel is csökkentve a dugókat és a légszennyezést. A rendeletet még 2011-ben, bőven a Tarlós István idején alkotta meg a Fővárosi Közgyűlés. A fővárosi kormányhivatalnak egészen 2023-ig nem volt vele gondja, ám tavaly novemberben ráeszmélt, hogy a fővárosnak tulajdonképpen nincs jogalapja behajtási díj kivetésére.

A behajtási díj eltörlésével a főváros elesik az ebből származó évi 1,7-1,8 milliárd forintos nettó bevételtől, pontosabban ennek a díjbeszedés és ellenőrzés költségeivel csökkentett összegétől. A fővárosi önkormányzat elsősorban mégsem emiatt tartja rossznak a döntést. Hanem azért, mert ezzel ráengedik az immár fizetőssé tett M0-s forgalmát, lévén bizonyosan sokak számára válik vonzóbbá az ingyenes áthajtás Budapesten.

-- Ez súlyos forgalomnövekedéssel, zaj, por és légszennyezettség terheléssel jár majd.

Noha a döntés Budapest számára egyértelműen kedvezőtlen, azt nehéz megbecsülni, mekkora forgalomnövekedést okozhat a díj eltörlése. A hosszú távon szállító kamionosok aligha fognak letérni a főváros felé, de az agglomerációs fuvarozók közül sokan dönthetnek úgy, hogy elkerülik a fizetős elkerülőt.

Kiss Ambrus főpolgármester-helyettes csütörtöki sajtóbeszélgetésén azt is elmondta, hogy ehhez valójában egy 2022 óta kész törvényjavaslatot kellene a jogszabályi ellentmondások feloldása érdekében tárgyalnia és elfogadnia az Országgyűlésnek. Csak éppen nem tűzik napirendre. A kormányhivatal azzal védekezett, hogy a főváros alkothat rendeletet a budapesti teherforgalom szabályozására, így korlátozhatja, esetenként meg is tilthatja a teherautók behajtását a főváros egyes övezeteibe a helyi adottságokat szem előtt tartva, csak útdíjat nem szedhet a behajtási engedélyekért.

-- A városvezetés viszont úgy véli, hogy egy ingyen megkapható engedély nem visszatartó erő.

„Budapest nem lesz újra kamionsztráda, nem engedjük, hogy a kormány kamionokkal árassza el a fővárost!” – tiltakozott akkor Karácsony Gergely. Úgy tűnik hiába. Az ügyben az év elején megszólalt Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár is, aki éppen akkor volt a BKK vezérigazgatója, amikor a vitatott behajtási díjat bevezették: a jelenlegi rendszert hasznosnak és megtartandónak ítélte.

A kormányhivatal viszont a Kúriához fordult, amely arra jutott, hogy a Fővárosi Önkormányzatnak joga van engedélyhez kötni az általa fenntartott közutak használatát, de behajtási hozzájárulás és regisztrációs díj megállapítására nincs törvényi felhatalmazása. A rendeletet 2024. december 31-i határidővel semmisítette meg a Kúria, azaz addig szedhet díjat a főváros. Így az októberben megalakuló új Fővárosi Közgyűlésre vár a jelenlegi jogszabályokhoz illeszkedő, de az átmenő teherforgalmat a városhatáron kívül tartó rendelet megalkotására.
https://nepszava.hu/3239933_rak-megelozes-minden-otodik-ember-affidea-kutatas

Előzmény

hát nem. bár az autópályadíj sem semmi!

Elhibázott lenne a közúti fuvarozók gázolajár-támogatása – minisztereknek írt levelet a Levegő Munkacsoport | 2026. szeptember 19.

A fuvarozókat azért is visszás lenne közpénzekkel támogatni, mert a tehergépkocsik üzemeltetői eddig sem fizették meg a tevékenységük által okozott költségek nagy részét. Az Európai Bizottság honlapján található 2019. évi tanulmány szerint Magyarországon a közúti fuvarozók mindössze egyharmadát fizetik meg azoknak a költségeknek, amelyekkel a társadalmat terhelik (beleértve a környezeti és egészségi károk költségeit is). Hasonló következtetésre jutott a Közlekedéstudományi Intézet egy korábbi tanulmánya is.

https://greenfo.hu/hir/elhibazott-lenne-a-kozuti-fuvarozok-gazolajar-tamogatasa-minisztereknek-irt-levelet-a-levego-munkacsoport/

Budapest, 2026.09.16.
Kapitány István
gazdasági és energetikai miniszter
Vitézy Dávid
közlekedési és beruházási miniszter

Tisztelt Miniszter Urak!

Több közúti fuvarozói érdekképviselet azzal a követeléssel fordult a kormányhoz, hogy nyújtson támogatást a közúti fuvarozóknak a gázolaj árának emelkedése miatt. Véleményünk szerint ezeket a követeléseket határozottan el kell utasítani, tekintve, hogy azok megvalósítása legfeljebb csak egy rövid átmeneti időre javíthatna csak a fuvarozók helyzetén, azonban az országnak már ezen rövid távon is, a fuvarozóknak pedig középtávon járna kedvezőtlen hatásokkal.

A fuvarozó szervezetek úgy tesznek, mintha nem tudnák: a kormány csak úgy adhatna nekik támogatást, ha máshonnan venne el pénzt, illetve ha más területekre adna kevesebb támogatást. Azonban semmi nem támasztja alá, hogy épp a közúti fuvarozók támogatása lenne a közpénzek felhasználásának egy hatékony módja; a tények éppen ennek ellenkezőjét mutatják.

A fuvarozók támogatása azért is lenne elhibázott lépés, mert növelné a keresletet a gázolaj iránt, miközben azt jelentősen csökkenteni kellene. Ha nem ez utóbbit tesszük, akkor jelentősen növekedni fog az a – rohamosan növekvő – kockázat, hogy hazánkban is hiány alakul ki gázolajból, ami a fuvarozóknak sem lehet érdeke. Azért is visszás lenne közpénzekkel támogatni a fuvarozókat, mert a tehergépkocsik üzemeltetői eddig sem fizették meg a tevékenységük által okozott költségek nagy részét. Az Európai Bizottság honlapján található 2019. évi tanulmány szerint Magyarországon a közúti fuvarozók mindössze egyharmadát fizetik meg azoknak a költségeknek, amelyeket a társadalomnak okoznak.

Hasonló következtetésre jutott a Közlekedéstudományi Intézet egy korábbi tanulmánya is.

Az Európai Bizottság már az 1992-ben közzétett Európai Közlekedési Stratégiájában felhívta a figyelmet arra, hogy ez a helyzet súlyos problémákhoz vezethet, és ezt számos további anyagában is megerősítette. Több kezdeményezése is volt arra, hogy a valós költségeket beépítsék az árakba (például az Energiaadózási Irányelv módosítása és az emissziókereskedelemnek a közúti közlekedésre történő kiterjesztése révén), azonban ezt a tagállamok kormányai rendre megakadályozták – nem utolsósorban éppen a fuvarozók szervezetei nyomásának hatására. Így a fuvarozók most éppen azzal szembesülnek, hogy milyen hátrányos következményei vannak a saját követeléseik megvalósulásának.

Óriási gondot jelent az is, hogy a közúti teherfuvarozásnak nyújtott hatalmas támogatás forrásokat von el olyan területekről, amelyek jóval hatékonyabban segítenék a gazdaságunk fejlődését.

Azért is álságos a közúti fuvarozók panasza, mert az elmúlt 25 évben árutonna-kilométerben
mérve csaknem megháromszorozódott a szektor teljesítménye. Ráadásul tonna-kilométerben mérve ugyanezen időszak alatt mindössze 30 százalékkal nőtt, vagyis a nem sokkal több árut egyre távolabbra szállítják, ami még inkább megkérdőjelezi a támogatás értelmét.

Lehet, hogy a gázolaj árának emelkedése miatt egyes munkahelyek megszűnnek, de ez egyrészt a piacgazdaság velejárója, másrészt a szociális problémákat nem a gázolaj árának támogatásával kell megpróbálni megoldani. Tovább árnyalja a képet, hogy jelenleg 8000 sofőr hiányzik a szállítási ágazatból.

Bár jogos a fuvarozók azon felvetése, hogy a gázolaj árának emelkedése hozzájárul az inflációhoz, ez a hozzájárulás igen korlátozott lesz, hiszen egy termék árában az üzemanyagár részesedése általában csak 3 százalék. A mesterségesen alacsonyan tartott gázolajár viszont piactorzulást, a gazdaság zavarait idézi elő, ami hosszabb távon sokkal inkább növelheti az inflációt.

Ha a helytelen árazás miatt valamilyen termék vagy szolgáltatás iránt tartósan túlkereslet keletkezik, az előbb vagy utóbb összeomláshoz vezet. A fuvarozók érdeke is, hogy ez ne következzen be. Tehát az lenne az érdekük, hogy a kormány növelje a gázolaj jövedéki adóját, és így visszaszorítsa a keresletet a gázolaj iránt.

Mindezek mellett a közúti szállítás állami támogatása ellentétes azzal a céllal is, amit a Baross Gábor terv kitűzött. Ahogy Vitézy Dávid miniszter fogalmazott: „A Baross Gábor Terv egyik legfontosabb célkitűzése, hogy a teherforgalmat a közutakról minél inkább a vasútra terelje át, így egyszerre fenntarthatóbbá téve a szállítmányozást és csökkentve a közutak terhelését.”
Kérem, hogy a fentiekkel kapcsolatos álláspontjukról szíveskedjenek tájékoztatni bennünket.

Köszönettel és üdvözlettel:

Lukács András
elnök

Ld. például (hivatkozások aktualizálva):

*** Támadás érte a közel-keleti olajhatalom legfontosabb vezetékét, azonnal leállították a szállítást | 2026. szeptember 11.
https://web.archive.org/web/20260912050508/https://www.portfolio.hu/uzlet/20260911/tamadas-erte-a-kozel-keleti-olajhatalom-legfontosabb-vezeteket-azonnal-leallitottak-a-szallitast-862194

*** Elszabadultak a szállítási díjak a kritikus tengeri útvonalon | 2026. szeptember 11.
https://web.archive.org/web/20260913055155/https://www.portfolio.hu/uzlet/20260911/elszabadultak-a-szallitasi-dijak-a-kritikus-tengeri-utvonalon-862146

*** Megfordultak az erőviszonyok: Oroszország kénytelen visszavásárolni a saját olaját, új csúcs dőlt meg | 2026. szeptember 11.
https://web.archive.org/web/20260913000509/https://www.portfolio.hu/global/20260911/megfordultak-az-eroviszonyok-oroszorszag-kenytelen-visszavasarolni-a-sajat-olajat-uj-csucs-dolt-meg-861972

*** Internalisation of transport external costs
https://web.archive.org/web/20220121083016/https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/sustainable-transport/internalisation-transport-external-costs_en

*** A KÖZÚTI ÉS VASÚTI KÖZLEKEDÉS TÁRSADALMI MÉRLEGE MAGYARORSZÁGON # Kutatási jelentés # Egyeztetési változat | Budapest, 2010. szeptember
https://www.levego.hu/site/assets/files/3955/kozuti_vasuti_kozlekedes_tarsadalmi_merlege_magyarorszagon_0.
pdf

*** COMMUNICATION FROM THE COMMISSION - THE FUTURE DEVELOPMENT OF THE COMMON TRANSPORT POLICY - A global to the construction of a Community framework for sustainable mobility
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex:51992DC0494MegjegyzésKiemelés

*** KSH | Áruszállítás szállítási módok szerint
https://www.ksh.hu/stadat_files/sza/hu/sza0002.html

*** Kínszenvedés vár az autósokra a pályákon, ha nem fejlesztik sürgősen a vasutat
https://hvg.hu/360/20250914_hvg-vasutfejlesztes-raktarozas-logisztika-digitalizacio-profit-waberers-barna-zsolt

*** Vitézy Dávid aláírta a Gubacsi híd újjáépítéséről szóló szerződést
https://mti.hu/hirek/2026/08/24/vitezy-david-alairta-gubacsi-hid-ujjaepiteserol-szolo-szerzodes

:::::

Kapcsolódó

*** Fokozottan ellenőrzik a teherautókat Budapesten a díjköteles zónákban - Az érintettek egyötöde sem váltja ki a behajtási hozzájárulást

http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/fokozottan-ellenorzik-a-teherautokat-budapesten-a-dijkoteles-zonakban-az-erintettek-egyotode-sem-valtja-ki-a-behajtasi-hozzajarulast

*** Fuvarozók, fuvaroztatók és civil szervezetek közös levele az Európai Bizottság részére a tehergépkocsik üzemanyag-fogyasztásának csökkentése érdekében

http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/fuvarozok-fuvaroztatok-es-civil-szervezetek-kozos-levele-az-europai-bizottsag-reszere-a-tehergepkocsik-uzemanyag-fogyasztasanak-csokkentese-erdekeben

*** KÖZLEKEDÉSPOLITIKA: ÁTTEKINTÉS

https://www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/hu/FTU_3.4.1.pdf

*** A közlekedés az Európai Gazdasági Közösség egyik legelső közös szakpolitikája, gyökerei egészen a Római Szerződésig nyúlnak vissza...

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=LEGISSUM:xy0023&frontOfficeSuffix=%2F

*** Mivel azonban a Római Szerződés nem határozta meg pontosan, hogy mi valójában a közös közlekedéspolitika, annak kialakításában a tagállamoknak kellett közös nevezőre jutniuk. Ez a folyamat az 1980-as évekig csak lassan haladt – két okból. Egyfelől azért, mert a kormányok vonakodtak feladni a nemzeti közlekedési hálózataik feletti ellenőrzést, másfelől pedig azért, mert az egyes országok szabályozási rendszerei és közlekedési infrastruktúrái között jelentős eltérések voltak.

https://web.archive.org/web/20240629192239/https://eta.bibl.u-szeged.hu/2671/2/11.6.3%20-%20K%C3%B6zleked%C3%A9s-transport_hu.pdf