Budapesti Közlekedési Zrt.
http://hu.wikipedia.org/wiki/Budapesti_K%C3%B6zleked%C3%A9si_Zrt.
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

A Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a hivatalos rövidítése BKV Zrt., a köznyelvben egyszerűen BKV, az eredeti „Budapesti Közlekedési Vállalat” szókapcsolat rövidítéseként) Budapest közösségi közlekedését működtető cég, mely a Fővárosi Önkormányzat 100%-os tulajdonában van. 1968. január 1-jén az addigra egységesülő vonalhálózat önálló közlekedési vállalatai (Fővárosi Villamosvasút, Fővárosi Autóbuszüzem, Budapesti Helyiérdekű Vasút, Fővárosi Hajózási Vállalat) összevonásával alakult meg Budapesti Közlekedési Vállalat néven.

Története

A városi közlekedés kialakulása

Pest első szárazföldi személyszállítási vállalkozása Kratochwill János nevéhez fűződik: 1832. július 1-jén – párizsi mintára – elindította első omnibuszjáratát. A pesti omnibusz a Duna-part és a Városliget között közlekedett, meghatározott útvonalon és meghatározott időpontokban. Ezek a járművek 12-24 személy befogadására voltak képesek. Az elkövetkező években számos vállalkozás indított omnibuszjáratokat Pesten és Budán egyaránt.

Mintegy három évtized múlva, 1866. július 30-án Károlyi Sándor gróf üzembe helyezte az első lóvasútvonalat (újpesti lóvasút) a mai Kálvin tér és az Újpesti vasúti híd között. Vállalkozása, a Pesti Közúti Vaspálya Társaság később több vonalat is indított. A budai oldalon 1868. május 18-án helyezték üzembe az első lóvasútvonalat, ezt a Budai Közúti Vaspálya Társaság üzemeltette. A Margit híd megépülése (1876) után a két vállalkozás összekülönbözött a Margit hídi vonal tulajdonlásán, melynek következménye az lett, hogy a tőkeerősebb pesti vállalat felvásárolta a budai társaságot, és 1878-ban megalakult a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, a BKVT.

Pár év múlva megjelentek az első gőzgéppel működtetett városi közlekedési eszközök: 1870-ben megépült a Budai Hegypálya, majd 1874. június 24-én átadták a fogaskerekű vasutat is. 1886-ban Balázs Mór tervet készített „Budapest gőzmozdonyú közúti vaspálya- (gőz-tramway-) hálózata” címmel, melyben egy több vonalból álló rendszer létesítését kezdeményezi (ebben a tervben már szerepel egy villamosvonal létesítése is). Mivel a városi szakemberek nem tudtak megegyezni az „egy hálózat” gondolatban, az elképzelést nem sikerült megvalósítani. Hogy a kétkedőket elhallgattassa, Balázs Mór előállt a próbavasút ötletével: 1887. november 28-án üzembe helyezték az első, kísérleti villamosvonalat a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A kísérlet bevált: 1889. július 30-án felavatták az első állandó jellegű villamosvonalat az Egyetem tér és a Köztemető között, majd szeptember 10-én az Akadémia és az Aréna (ma: Dózsa György) út között is megindult a villamosközlekedés. Ezeket a vonalakat az újonnan alakult Budapesti Villamos Városi Vasút vállalat, a BVVV üzemeltette. Az új cég sikereit látva a BKVT is átalakította lóvasútvonalait villamosvonalakká.

1887–88-ban megépült három helyiérdekű vasútvonal (a dunaharaszti, a cinkotai és a szentendrei), ugyanis a BKVT felismerte, hogy profitot termelhet azzal, ha bekapcsolja hálózatába a Budapest környéki településeket. Ezeket a szerelvényeket még gőzmozdony vontatta.

1894 tavaszán a Balázs Mór vezette BVVV és a BKVT közösen tett javaslatot az Andrássy út alatt építendő földalatti vasútra, melyet mindössze 22 hónap alatt sikerült kivitelezni, így 1896. május 2-án az „Ezredévi Kiállítás” megnyitóján már menetrend szerint közlekedett. A földalatti hosszú ideig az uralkodó nevét viselte: Ferenc József Földalatti Villamos Vasút volt a hivatalos elnevezése.

A századfordulón új jármű jelent meg a közforgalmú közlekedés számára: az autóbusz. A főváros vezetői munkába kezdtek a fővárosi autóbusz-közlekedés megindítása érdekében. Hosszas előkészítés után végül 1915. március 1-jén elindulhatott az első budapesti autóbuszjárat az Aréna (ma: Dózsa György) út és a Vilmos császár (ma: Bajcsy-Zsilinszky) út között. Ekkoriban 7 autóbusz bonyolította a forgalmat. Az első világháború okozta gazdasági nehézségek okán (benzin-, gumihiány) ezen járatokat 1917. április 11-én be kellett szüntetni. Az autóbuszforgalom majd ötévnyi kényszerszünet után, 1921. szeptember 24-én indult újra, 11 autóbusszal. Az autóbuszközlekedés innentől fogva dinamikusan fejlődött. A Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. felismerve az új trendet, az 1928-as évben a meglevő 37 buszból álló autópark mellé további 100 új autóbusz üzembeállítását tette lehetővé. 1928. február 15-én már négy vonalon közlekedett autóbusz Budapesten 9., 12., 14., 15., jelzéssel. Ezután a fővárosi közgyűlés felszámolta az omnibuszközlekedést lebonyolító Székesfővárosi Közlekedési Vállalatot (SzKV), helyette új vállalatot szervezett Budapest Fővárosi Közlekedési Vállalat (BFKV) néven.

A villamos- és autóbusz-közlekedés fejlődésével a lóvasút- és omnibuszközlekedés visszaszorult, majd megszűnt. A lóvasút 1928. április 10-ig volt üzemben, utolsó járata a Margitszigeten közlekedett. Az omnibusz 1929. november 5-én tette meg utolsó útját a Villányi úti vonalon.

Törekvések az integráció felé

1918. november 22-én az akkori kormány közös irányítás alá vonta a BKVT-t, a BVVV-t, a BURV-t, a FJFVV-t, a BLVV-t és a BHÉV-et. Az új vállalat neve Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) lett. Fél év múlva a BEVV irányítása alá került a Budai Hegypálya és a fogaskerekű vasút is. Az integrált közforgalmú közlekedés megteremtése ekkor vette kezdetét, de a teljes integrációra azonban még fél évszázadot várni kellett.

1922. december 27-én megalakították a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT, köznyelvben leginkább „Beszkárt”-ként emlegették). Az első vezetője Rényi Dezső volt. Az új vállalat az elkövetkező tíz évben magába olvasztotta az összes budapesti közlekedési ágazatot. 1949. szeptember 30-ával megszüntették a BSZKRT-ot, helyette új közlekedési vállalatok alakultak: Fővárosi Villamos Vasút Községi Vállalat (FVKV), Fővárosi Autóbusz Községi Vállalat (FAKV), Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKV), Fővárosi Villamosvasút Főműhely Községi Vállalat (FVFKV), Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Vállalat (FAFKV) és Fővárosi Vasútépítő Községi Vállalat. 1967-ig a vállalati széttagoltság évei következtek.

Az 1960-as években nyilvánvalóvá vált, hogy a BSZKRT feldarabolása és megszüntetése hiba volt: nem volt egységes közlekedéspolitika, hálózatfejlesztés, forgalomirányítás, vállalatigazgatás stb. Mindemellett – a BKV honlapján található, a cég történetéről szóló rövid összefoglaló szerint – "az önállósított vállalatokat együttműködés helyett a verseny jellemezte, ráadásul fenntartásuk is sokba került", ezért a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottsága 1967. október 11-i ülésén meghozott döntése alapján ezeket a vállalatokat összevonták és 1968. január 1-jén megalakult a Budapesti Közlekedési Vállalat, a BKV.

Az integrált BKV

1968. január 1-jén – a korábban egymással rivalizáló vállalatok összevonásával – megalakult a Budapesti Közlekedési Vállalat. Az újonnan létrejövő cég fő feladata a korábbi verseny megszüntetése és hatékonyabb üzem kialakítása volt. Első jelentős lépésként 1969. július 1-jén bevezették a kalauz nélküli üzemet a BKV összes járművén, ennek előfeltétele volt a viteldíjrendszer 1966-os reformja, mely jelentősen egyszerűsítette a jegyrendszert.

1970. április 3-án átadták az M2-es metróvonal első, Deák Ferenc tér és Fehér út közötti szakaszát, majd 1972. december 22-én üzembe helyezték a második szakaszt is, a Deák Ferenc tér és a Déli pályaudvar között. A metró átadásának köszönhető az autóbusz-hálózat – az egységes BKV történetében első – jelentős átalakítása: 36 viszonylat útvonala megváltozott, vagy megszűnt 14 új járat indult, a metróállomásokon új végállomások épültek, a szentendrei HÉV vonalát meghosszabbították a Batthyány térig. A metró Duna alatti szakaszának átadása után csökkent az igény a dunai hajózás iránt, a vonalak forgalmában egyre inkább a kiránduló- és a különjárati jelleg érvényesült.

Budapest létrejöttének százéves évfordulójára (1973) az M1-es metróvonalat meghosszabbították a Mexikói útig, ehhez kapcsolódóan átadták az újonnan épített 69-es villamosvonalat is. Ugyanebben az évben teljesen felújították a fogaskerekű vasútat is. 1976 és 1990 között öt ütemben adták át az M3-as metróvonalat:

- 1976. december 31-én az első szakaszt, a Deák Ferenc tér és a Nagyvárad tér között;
- 1980. március 29-én a második szakaszt, a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest között;
- 1981. december 30-án a harmadik szakaszt, a Deák Ferenc tér és az Élmunkás tér (ma: Lehel tér) között;
- 1984. november 5-én a negyedik szakaszt az Élmunkás tér és az Árpád híd között;
- 1990. december 14-én az ötödik szakaszt, az Árpád híd és Újpest-központ között.

Budapest hálózatának második jelentős átalakítása is metróátadáshoz köthető: 1977. január 1-jétől a gyorsjáratok korábbi százas előjelzése megszűnt, helyette bekeretezett piros jelzést vezettek be, továbbá az elágazó alapjáratok a korábbi Y jelzés helyett önálló számot kaptak.

1986. június 4-én átadták az utazóközönségnek – a második világháborúban súlyosan megrongálódott – teljes körűen felújított Budavári Siklót. Az addig állami tulajdonú BKV 1991-ben a Fővárosi Önkormányzat tulajdonába került. 1996. január 1-jén a cég – a Fővárosi Közgyűlés határozata alapján – részvénytársasággá alakult, ezzel létrejött a Budapest Közlekedési Részvénytársaság, a BKV Rt.
...

Válasz