Így csinál metrót a villamosokból az új KRESZ | 2025.03.19.

A villamosok jellemzően úgy élnek a fejünkben, mint lassú, síneken gördülő járművek, amelyek kedvesen szaladgálnak a városban, de gyorsan eljutni velük bárhova is, na az képtelenség. Eszünkbe sem jut, hogy gyorsabbak lehetnek, mint a HÉV, vagy hogy száguldhatnának a metró sebességével.

Az új KRESZ jelenlegi tervezete szerint szabályozási szinten sebességet váltanak a villamosvonalak.
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2025/02/19/uj-kresz-tervezet-biciklisek-cipzar-elv/

A villamosok jelenlegi sebességhatára egységesen 50 km/h, ám az új KRESZ tervezete ezt zárt pályán 70 km/h-ra emelné. Ezzel a magyar villamosközlekedés szabályozási szinten hasonlóvá válna a cseh és lengyel villamosüzemekhez, ahol hasonló sebesség a jellemző. A Budapesten használt villamosok tervezési paramétereik szerint egyébként eseti kivételekkel, de többnyire alkalmasak az ilyen sebességű közlekedésre.

A budapesti hálózat alapvetően pályaszempontból alkalmas is lehetne a 70 km/h-s sebességre, ám jelen állás szerint a felsővezeték nem valószínű, hogy tartósan bírná a sebességnövekedést, így azon a fronton komoly átépítéseket kellene betervezni. A legegyértelműbb emelt sebességű vonal az 1-es villamos lehetne, hiszen a megállók közti távolság nagy, a pálya majdnem mindenhol a közúttól elzárt, és a párhuzamos Hungária körút sebességhatára is 70 km/h. A külső körút villamosa jelentős ilyen jellegű potenciállal rendelkezik, hiszen az összes metróvonalat érinti, valamint három vasútállomás is közvetlenül a vonal mellett található.

A HÉV-ek felett sajnos csúnyán eljárt az idő, ám a metrókhoz hasonlóan nagyon nagy kapacitással rendelkeznek és a nagyobb állomásközök miatt gyorsan és zavarmentesen tudnak haladni. Jelenleg azonban a HÉV-vonalakon alkalmazott legnagyobb sebesség 60 km/h, amely az elővárosi vasútvonalak jellemző pályasebességének a fele. Így lehet, hogy Békásmegyerről több idő bejutni a Batthyány térre, mint amennyi idő alatt Érdről a mindenhol megálló személyvonat eléri Kelenföldet.

A villamosok és a másik három kötöttpályás mód között van egy hatalmas különbség: a villamos bár síneken közlekedik, a közlekedési szabályok szerint közúti vasúti járműnek minősül, ezáltal a vonatkozó utasításokon túl a KRESZ is vonatkozik rá. Mivel közlekedését a közúthoz igazítva kell irányítani, a villamosok kiépítéséhez nem szükséges rendkívül költséges biztosítóberendezés és jelzőrendszer kialakítása, így a kiépítés költsége kimerül a sínek és a felsővezeték létesítési költségében, a járművek is jóval olcsóbban beszerezhetőek, mint a metró, a HÉV vagy az elővárosi vasút szerelvényei. Kapacitásban egy villamos természetesen elmarad egy metrótól vagy egy HÉV-től, viszont az elővárosi vasúttal nagyjából azonos, amennyiben a járműegységek kapacitását hasonlítjuk össze. A villamosok sebességét a jelenlegi KRESZ 50 km/h-ban maximálja, amely a tervek szerint a közeljövőben 70 km/h-ra módosulhat.

A megengedett sebesség növelésével tehát a villamosok potenciális funkciója is átalakul. Amennyiben az új szabályozással összhangban építünk ki vagy alakítunk át villamosvonalakat, azok egyből egy HÉV sebességű szolgáltatássá válnak majd, jelentős potenciális utasszámnövekedést hozva az átszállásmentes belvárosi kapcsolatok miatt. A 37-es villamos például majdnem 4 kilométert tesz meg zárt pályán sűrűn lakott területektől távol az Orczy tér és az Élessarok között. Ezen a távolságon a villamos nyugodtan haladhatna 70 km/h-s sebességgel, esetleg kevesebb megállással, így gyorsítva az eljutást a belváros és a vonal külső végén található lakótelepes városrész, illetve a belváros és az Új Köztemető között.

Szintén nagy potenciál rejlik a sugárirányú közlekedési útvonalak harántirányú összekötésének gyorsításában. Erre a legjobb példa az egyes villamos, amely a belvárost elkerülni kívánó utasoknak nyújt lehetőséget a metró vagy vasútvonalak külvárosi irányú összekötésével, és gyorsítása nagyon sokat javítana versenyképességén.
Villamosgyorsítás a gyakorlatban

A villamosközlekedést jelenleg jópár dolog lassítja. A váltókon és bizonyos ívekben (kanyarokban) csak gyors sétatempóban haladhatnak a járművek, továbbá a váltók kezelése sem mindig egyszerű a járművezető számára. A leglátványosabb lassító tényező azonban a megállókiosztás. A villamosvonalak megállókiosztásukban a buszvonalak tervezési elvét követik, azaz a megállók jellemző távolsága 300 és 500 méter között változik. Amennyiben már csak a párhuzamos buszközlekedéssel rendelkező vonalak esetében vizsgálnánk felül a megállókiosztást és a távolságokat megpróbálnánk megduplázni, sokkal versenyképesebb eljutási idők érhetőek el a főbb csomópontok és a sűrűn lakott területek között. A villamosvonalak gyorsvasútként történő fejlesztése egy a metró, HÉV vagy elővárosi vasútfejlesztéseknél sokkal költséghatékonyabb módja a kötöttpályás közlekedés eljuttatásának bizonyos sűrűn lakott, de a hálózatba rosszul bekapcsolt területeken.

A villamosgyorsításnak sok külvárosi útvonalon nagy akadálya, hogy a villamossínek a közúti forgalomtól el nem zárt pályán futnak, ahol a járművezetők akkor sem tudják kihasználni a jármű teljes sebességét, ha arra a jármű és a pálya lehetőséget biztosít, hiszen a villamos nagy fékútja miatt az csak lassabban képes reagálni a váratlan forgalmi eseményekre.

Arra, hogy a villamosokat célszerű akár elővárosi környezetben is alkalmazni, már sokan rájöttek. A Hódmezővásárhely és Szeged közötti Tram-Train üzem is hasonló jellegű, ám ott a vonal középső szakasza vasútként üzemel, így a villamosoknak meg kell felelniük a vasúti közlekedés összes előírásának, illetve a járművezetőnek tudnia kell mind nagyvasúton, mind villamosüzemben járművet vezetni. A tisztán villamosként, de a városi 50-es tempónál gyorsabban, nagy megállóközökkel kialakított pályára van példa például a csehországi Prágában vagy Brnoban, számos lengyel városban, de Pozsonyban is építés alatt van egy hasonló jellegű vonal, amely a lakótelepekkel sűrűn benépesített Pozsonyligetfalu (Petrzalka) városrészt köti majd össze a belvárossal.

A villamosközlekedésnek számos fejleszthetőségi előnye van egy elővárosi vasútvonal kiépítésével szemben. A legfontosabb tényező a költséghatékonyság, hiszen sokkal kisebb terhelésre kell pályát építeni, költséges biztosítóberendezések nélkül, ráadásul a villamosok jóval meredekebb emelkedőket is meg tudnak mászni, mint a nagyvasúti szerelvények. Ezen paraméterek alapján a villamosüzem jó megoldás lehet olyan hegyvidéki területek bekapcsolására a fővárosi hálózatba, mint például a körülményesen elérhető, de hatalmas ütemben terjeszkedő Budakeszi vagy esetleg Budaörs. Budakeszi esetében egy villamosvonal jelentené az egyetlen reális esélyt arra, hogy valaha is kötöttpályás kapcsolatot kapjon a település, amelyről reggelente szabályosan lehetetlen bejutni a városba a hatalmas torlódások miatt.

A 70 km/h-s üzemi sebességre kiépített villamosvonalak olyan hasonló hatékonyságúak lehetnek, mint egy HÉV-vonal, ám kiépítésük gazdaságosabb, járművekkel történő ellátásuk egyszerűbb, ezért egyszerű átmeneti megoldást jelenthetnek olyan területek kiszolgálásához, ahol nincs igény egy HÉV-vonal kapacitására, de jóval gyorsabb, kényelmesebb és megbízhatóbb szolgáltatást akarnánk nyújtani, mint amilyet egy sűrű buszfolyosó nyújthatna.

https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2025/03/19/igy-csinal-az-uj-kresz-metrot-a-villamosokbol/

Előzmény

Válasz

Így csinál metrót a villamosokból az új KRESZ | 2025.03.19.

A villamosok jellemzően úgy élnek a fejünkben, mint lassú, síneken gördülő járművek, amelyek kedvesen szaladgálnak a városban, de gyorsan eljutni velük bárhova is, na az képtelenség. Eszünkbe sem jut, hogy gyorsabbak lehetnek, mint a HÉV, vagy hogy száguldhatnának a metró sebességével.

Az új KRESZ jelenlegi tervezete szerint szabályozási szinten sebességet váltanak a villamosvonalak.
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2025/02/19/uj-kresz-tervezet-biciklisek-cipzar-elv/

A villamosok jelenlegi sebességhatára egységesen 50 km/h, ám az új KRESZ tervezete ezt zárt pályán 70 km/h-ra emelné. Ezzel a magyar villamosközlekedés szabályozási szinten hasonlóvá válna a cseh és lengyel villamosüzemekhez, ahol hasonló sebesség a jellemző. A Budapesten használt villamosok tervezési paramétereik szerint egyébként eseti kivételekkel, de többnyire alkalmasak az ilyen sebességű közlekedésre.

A budapesti hálózat alapvetően pályaszempontból alkalmas is lehetne a 70 km/h-s sebességre, ám jelen állás szerint a felsővezeték nem valószínű, hogy tartósan bírná a sebességnövekedést, így azon a fronton komoly átépítéseket kellene betervezni. A legegyértelműbb emelt sebességű vonal az 1-es villamos lehetne, hiszen a megállók közti távolság nagy, a pálya majdnem mindenhol a közúttól elzárt, és a párhuzamos Hungária körút sebességhatára is 70 km/h. A külső körút villamosa jelentős ilyen jellegű potenciállal rendelkezik, hiszen az összes metróvonalat érinti, valamint három vasútállomás is közvetlenül a vonal mellett található.

A HÉV-ek felett sajnos csúnyán eljárt az idő, ám a metrókhoz hasonlóan nagyon nagy kapacitással rendelkeznek és a nagyobb állomásközök miatt gyorsan és zavarmentesen tudnak haladni. Jelenleg azonban a HÉV-vonalakon alkalmazott legnagyobb sebesség 60 km/h, amely az elővárosi vasútvonalak jellemző pályasebességének a fele. Így lehet, hogy Békásmegyerről több idő bejutni a Batthyány térre, mint amennyi idő alatt Érdről a mindenhol megálló személyvonat eléri Kelenföldet.

A villamosok és a másik három kötöttpályás mód között van egy hatalmas különbség: a villamos bár síneken közlekedik, a közlekedési szabályok szerint közúti vasúti járműnek minősül, ezáltal a vonatkozó utasításokon túl a KRESZ is vonatkozik rá. Mivel közlekedését a közúthoz igazítva kell irányítani, a villamosok kiépítéséhez nem szükséges rendkívül költséges biztosítóberendezés és jelzőrendszer kialakítása, így a kiépítés költsége kimerül a sínek és a felsővezeték létesítési költségében, a járművek is jóval olcsóbban beszerezhetőek, mint a metró, a HÉV vagy az elővárosi vasút szerelvényei. Kapacitásban egy villamos természetesen elmarad egy metrótól vagy egy HÉV-től, viszont az elővárosi vasúttal nagyjából azonos, amennyiben a járműegységek kapacitását hasonlítjuk össze. A villamosok sebességét a jelenlegi KRESZ 50 km/h-ban maximálja, amely a tervek szerint a közeljövőben 70 km/h-ra módosulhat.
Igény esetén a villamost is lehet vinni a föld alá, és úgy kezelni, mint amit sok ember gyors eljuttatására találtak ki. - Kép forrása: BKKIgény esetén a villamost is lehet vinni a föld alá, és úgy kezelni, mint amit sok ember gyors eljuttatására találtak ki. - Kép forrása: BKK

A megengedett sebesség növelésével tehát a villamosok potenciális funkciója is átalakul. Amennyiben az új szabályozással összhangban építünk ki vagy alakítunk át villamosvonalakat, azok egyből egy HÉV sebességű szolgáltatássá válnak majd, jelentős potenciális utasszámnövekedést hozva az átszállásmentes belvárosi kapcsolatok miatt. A 37-es villamos például majdnem 4 kilométert tesz meg zárt pályán sűrűn lakott területektől távol az Orczy tér és az Élessarok között. Ezen a távolságon a villamos nyugodtan haladhatna 70 km/h-s sebességgel, esetleg kevesebb megállással, így gyorsítva az eljutást a belváros és a vonal külső végén található lakótelepes városrész, illetve a belváros és az Új Köztemető között.

Szintén nagy potenciál rejlik a sugárirányú közlekedési útvonalak harántirányú összekötésének gyorsításában. Erre a legjobb példa az egyes villamos, amely a belvárost elkerülni kívánó utasoknak nyújt lehetőséget a metró vagy vasútvonalak külvárosi irányú összekötésével, és gyorsítása nagyon sokat javítana versenyképességén.
Villamosgyorsítás a gyakorlatban

A villamosközlekedést jelenleg jópár dolog lassítja. A váltókon és bizonyos ívekben (kanyarokban) csak gyors sétatempóban haladhatnak a járművek, továbbá a váltók kezelése sem mindig egyszerű a járművezető számára. A leglátványosabb lassító tényező azonban a megállókiosztás. A villamosvonalak megállókiosztásukban a buszvonalak tervezési elvét követik, azaz a megállók jellemző távolsága 300 és 500 méter között változik. Amennyiben már csak a párhuzamos buszközlekedéssel rendelkező vonalak esetében vizsgálnánk felül a megállókiosztást és a távolságokat megpróbálnánk megduplázni, sokkal versenyképesebb eljutási idők érhetőek el a főbb csomópontok és a sűrűn lakott területek között. A villamosvonalak gyorsvasútként történő fejlesztése egy a metró, HÉV vagy elővárosi vasútfejlesztéseknél sokkal költséghatékonyabb módja a kötöttpályás közlekedés eljuttatásának bizonyos sűrűn lakott, de a hálózatba rosszul bekapcsolt területeken.

A villamosgyorsításnak sok külvárosi útvonalon nagy akadálya, hogy a villamossínek a közúti forgalomtól el nem zárt pályán futnak, ahol a járművezetők akkor sem tudják kihasználni a jármű teljes sebességét, ha arra a jármű és a pálya lehetőséget biztosít, hiszen a villamos nagy fékútja miatt az csak lassabban képes reagálni a váratlan forgalmi eseményekre.

Arra, hogy a villamosokat célszerű akár elővárosi környezetben is alkalmazni, már sokan rájöttek. A Hódmezővásárhely és Szeged közötti Tram-Train üzem is hasonló jellegű, ám ott a vonal középső szakasza vasútként üzemel, így a villamosoknak meg kell felelniük a vasúti közlekedés összes előírásának, illetve a járművezetőnek tudnia kell mind nagyvasúton, mind villamosüzemben járművet vezetni. A tisztán villamosként, de a városi 50-es tempónál gyorsabban, nagy megállóközökkel kialakított pályára van példa például a csehországi Prágában vagy Brnoban, számos lengyel városban, de Pozsonyban is építés alatt van egy hasonló jellegű vonal, amely a lakótelepekkel sűrűn benépesített Pozsonyligetfalu (Petrzalka) városrészt köti majd össze a belvárossal.

A villamosközlekedésnek számos fejleszthetőségi előnye van egy elővárosi vasútvonal kiépítésével szemben. A legfontosabb tényező a költséghatékonyság, hiszen sokkal kisebb terhelésre kell pályát építeni, költséges biztosítóberendezések nélkül, ráadásul a villamosok jóval meredekebb emelkedőket is meg tudnak mászni, mint a nagyvasúti szerelvények. Ezen paraméterek alapján a villamosüzem jó megoldás lehet olyan hegyvidéki területek bekapcsolására a fővárosi hálózatba, mint például a körülményesen elérhető, de hatalmas ütemben terjeszkedő Budakeszi vagy esetleg Budaörs. Budakeszi esetében egy villamosvonal jelentené az egyetlen reális esélyt arra, hogy valaha is kötöttpályás kapcsolatot kapjon a település, amelyről reggelente szabályosan lehetetlen bejutni a városba a hatalmas torlódások miatt.

A 70 km/h-s üzemi sebességre kiépített villamosvonalak olyan hasonló hatékonyságúak lehetnek, mint egy HÉV-vonal, ám kiépítésük gazdaságosabb, járművekkel történő ellátásuk egyszerűbb, ezért egyszerű átmeneti megoldást jelenthetnek olyan területek kiszolgálásához, ahol nincs igény egy HÉV-vonal kapacitására, de jóval gyorsabb, kényelmesebb és megbízhatóbb szolgáltatást akarnánk nyújtani, mint amilyet egy sűrű buszfolyosó nyújthatna.

https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2025/03/19/igy-csinal-az-uj-kresz-metrot-a-villamosokbol/

Előzmény

Válasz

A BKK kezdeményezésére bekerülhet az új KRESZ-be, hogy zárt pályán, biztonságos környezetben a mostani 50 helyett akár 70 kilométer/órás sebességgel is közlekedhetnek majd a villamosok.

A világ sok városához hasonlóan Budapesten is több olyan pályaszakasz van, ahol fel lehet gyorsítani a villamosok közlekedését, így a város több részén is csökkenhet az eljutási idő. De legalább ilyen fontos, hogy a gyorsabb villamosok valódi alternatívái lehetnek az autózásnak, így csökkenhetnek a dugók, javulhat a levegőminőség és tovább csökkenhet a balesetek száma is.

Természetesen a villamosok gyorsítása nem helyettesítheti a nagyobb közlekedési fejlesztéseket, de ez a kezdeményezés is mutatja, hogy átgondolt, okos javaslatokkal érdemben javíthatunk a szolgáltatások minőségén. Így lesz a városból otthon.
# Karácsony Gergely

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1235047457983923

Válasz

Elvesznek egy kedvezményt a 25 év feletti frissjogsisoktól | 2025. január. 29.

Több, jogosítvánnyal kapcsolatos díjazás is változik.

Február 1-től jelentős változások lépnek életbe a jogosítványok kiállításával és pótlásával kapcsolatban, amelyek megszüntetik az eddigi ingyenességet több esetben is. Az első jogosítvány kiállítása a 25 év felettiek számára díjkötelessé válik, így 6900 forintot kell majd fizetniük – írja a 24.hu egy minisztériumi anyag alapján.

A 25 év alatti kérelmezők továbbra is díjmentesen kaphatják meg első B kategóriás vezetői engedélyüket, ám ha postai kézbesítést kérnek, akkor nekik is ki kell fizetniük a kétezer forintos kényelmi díjat. Ezen túlmenően a jogosítvány hosszabbításának díja is emelkedik, 4000 forintról 6900 forintra.

További változás, hogy lopás esetén is fizetni kell majd a jogosítvány pótlásáért, még akkor is, ha a rendőrségi jegyzőkönyv igazolja a bűncselekményt. Eddig ez az eljárás díjmentes volt, mostantól viszont 6900 forintos hatósági díjat kell megfizetni.

Emellett a házasságkötés miatti névváltozás esetén is költséggel jár majd a jogosítvány cseréje, amely eddig szintén ingyenes volt. Az új szabályok részeként a postai kézbesítés minden okmánynál fizetős szolgáltatássá válik, így aki nem személyesen szeretné átvenni jogosítványát a kormányablaknál, annak további költségekkel kell számolnia.

https://hvg.hu/cegauto/20250129_Fizetos-lesz-ingyenesen-kiallitott-jogositvany-25-ev-felett

Válasz

Életveszélyes változtatás jöhet a jogosítványoknál | 2025. január 12.

A szakértők szerint B kategóriás jogosítvánnyal nem lenne szabad motort vezetni.

Tavaly októberben érkeztek az első hírek arról, hogy a kormány a motorral közlekedők biztonságának növelése érdekében a KRESZ módosítására készül. Több védőfelszerelés kötelezővé tétele mellett azonban ugyanebben a tervezetben arról is szót ejtenek, hogy a kisebb űrtartalmú, 125 köbcenti alatti motorral szerelt járművek vezetéséhez nem lenne szükséges külön vizsga azoknak, akiknek személyautóra érvényes jogosítványuk van – írja az atv.hu.

„Az elméleti tudása a gépkocsivezetőnek hiába van meg, a motorra vonatkozó tudása hiányozni fog, azt fel kellene újítani. Nem tartom valószínűnek, hogy mindenki ezzel kezdje. A rutin a motorvezetéshez az hiányozni fog” – mondta Nagy László közlekedési szakjogász.

Bátor Zoltán versenyző azt mondja, hogy motorozni csak kellő gyakorlattal lehet, attól, hogy valaki autót tud vezetni, nem jelenti azt, hogy motorral is biztonságban tud közlekedni. „Ezt egy nagyon veszélyes dolognak tartom, semmiféleképpen nem tartom jó dolognak, hiszen akinek van autóra jogosítványa és rutinja vagy a forgalomban feltalálja magát, az nem biztos, hogy motorkerékpárral is megállja a helyét. Teljesen más tudás szüksége ahhoz, hogy valaki motorral biztonságosan közlekedjen” – figyelmeztetett.

Az autósiskolák országos szövetségének elnöke kimondottan felháborítónk és a közlekedésre rendkívül veszélyesnek tartja a KRESZ ilyen jellegű könnyítését. „A kategóriák egymásra épülnek, nem lehet átugrani. Ez olyan, mintha én B-s jogosítvánnyal helikoptert is szeretnék vezetni, meg repülőt, meg űrhajós is szeretnék lenni” – fogalmazott Jovánovics János.

https://infostart.hu/belfold/2025/01/12/eletveszelyes-valtoztatas-johet-a-jogositvanyoknal

Előzmény

Válasz

A teszt képsorozat az előbbi videóból:

http://autovezetes.network.hu/kepek/klubkepek/kreszvaltozas_teszt__2024_01

Előzmény

Válasz

Minimálisan megváltozott a KRESZ 2024. december 17-től

Ezért szeretnék egy rövid, hiteles információt adni, hogy lényegében mi az ami más a szabályban, de ahogy a címben is jelzem, nem annyira vészes.

A film végén pedig 6 tesztkérdést teszek fel nektek ezekkel a változásokkal kapcsolatban.

https://www.youtube.com/watch?v=vJhg_O_FBBM
___

Azonnali hatállyal megváltoztatták a magyar KRESZ-t, a hétfőn késő este megjelent szabályok elsősorban a megkülönböztető jelzést használó járművekre vonatkoznak.

https://magyarkozlony.hu/dokumentumok/c394c8ab020051f8681a2bdea27c9195eb5a591e/megtekintes
___

azonnali hatállyal módosítja a KRESZ-t.

A közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet módosítása a következő változtatásokat takarja:

*** Az autóbusz forgalmi sávban
az autóbusz- és trolibuszforgalom zavarása nélkül külön jogszabály alapján rögzített üzemmódú megkülönböztető jelzést adó készülékkel felszerelt) „bbc) a rendőrség közrendvédelmi, közlekedésrendészeti és személyvédelmi szolgálati ágának közvetlen helyszíni beavatkozásra rendszeresített gépjárműve, valamint a rendőrség terrorizmust elhárító szervének gépjárműve” (közlekedhet. Más jármű erre a forgalmi sávra – a sáv keresztezését és a bekanyarodásra felkészülést kivéve – nem hajthat rá. Ahol autóbusz forgalmi sáv van, a menetrend szerint közlekedő autóbusz és trolibusz – a bekanyarodás és kikerülés esetét kivéve – csak ebben a forgalmi sávban haladhat.)

***Megkülönböztető jelzéseket használó gépjárművet előzni tilos.
Az ilyen gépjármű mögött a követési távolságot úgy kell megválasztani, hogy az ne járjon a megkülönböztető jelzéseket használó gépjármű és a közlekedés többi résztvevőjének zavarásával.

***Ha a gépjármű kizárólag a megkülönböztető fényjelzést használja,
akkor a gépjármű vezetője a megengedett legnagyobb sebességre, valamint a 14. § (1) bekezdés n) pontja szerinti „Mindkét irányból behajtani tilos” tábla által jelzett behajtási tilalomra vonatkozó rendelkezéseket figyelmen kívül hagyhatja, ha magatartásával a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti.

*** Ha a szolgálati feladat ellátása, továbbá a védett személyek és kíséretük biztonsága érdekében az szükséges, és a forgalmi viszonyok azt indokolttá teszik,
a védett személyek és kíséretük szállítását biztosító szolgálati gépjármű a megkülönböztető fényjelzés működtetése nélkül is megállhat olyan helyen, ahol a megállás egyébként tilos, ha a gépjármű vezetője magatartásával a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti, és meggyőződött arról, hogy a gépjármű a közlekedés többi résztvevője által kellő távolságból észlelhető.”

https://www.penzcentrum.hu/auto/20241217/megleptek-azonnali-hatallyal-modusult-a-kresz-magyarorszagon-mostantol-ez-mar-tilos-1160801

Válasz

Türelem és nyugalom a jövő hetekre!

Már csak bő egy hét van hátra a karácsonyi ünnepekig, ám ami a közlekedést illeti, még csak most jön a neheze. Megkezdődik a végső roham a bevásárlóközpontokban, amelyekben alapesetben sem egyszerű a parkolás, hála a plázákban is érvényes KRESZ-re fittyet hányókra. Erről nem régiben írtunk már, ám a helyzet (Virág elvtárs után szabadon) a jövő héten minden bizonnyal fokozódni fog. A nagyobb gond az, hogy az idegbaj nem korlátozódik a bevásárlóközpontok területére, sőt, nem is ott kezdődik.

Gondoljanak csak bele egy átlagos napjukba, amelybe most még az ünnepeket megelőző cseppnyi őrület is keveredik! Túl a szokásos forgatókönyveken, a jövő héten lesz még a gyerekek ilyen-olyan iskolai rendezvénye, néhány céges buli meghívást is kezelnünk kell, nyakunkon a karácsonyra érkező vendégsereghez kapcsolódó ebéd-vacsora megtervezése, előállítása, az utolsó ajándékok beszerzése, és persze még dolgozni is illik az év utolsó napjaiban. Mindezek olyan szabályos logisztikai tervek kimunkálását igénylik, amelyek már az ébredést követően ott motoszkálnak a fejünkben, és bőven elegek ahhoz, hogy az első ideggörcsig ne kelljen várni a plázákig. Ráadásul ilyentájt még az is kocsiba ül, akinek az autója ajtaját már csak zárolajozó spray-vel lehet kinyitni, olyan régen nem használta.

Egyszóval, nehéz hét elé nézünk. Ám, hogy mégiscsak könnyebb legyen, adnék egy jó tanácsot. Mielőtt reggelente autóba ülnek, gondoljanak arra, hogy az ünnepek, a pihenés előtti napok és órák másoknak sem telnek gondtalanabbul. Nemcsak minket nyomaszt a rég nem látott rokonok érkezése, az ajándékok várható tetszési indexe, a nagymama bejglireceptjének tökéletes kivitelezése, hanem másokat is. Ezért aztán egyet tehetünk: előre eldöntjük, hogy ezen a héten a szokásosnál is nagyobb türelmet tanúsítunk, és a problémáinkat igyekszünk nem rávetíteni a közlekedés többi résztvevőjére. Megvan a magunk baja anélkül is, hogy mindenfajta – sokszor pitiáner – közlekedési vitába keverednénk. És ne felejtsék el azt sem, hogy nincs az a rohanás, nincs az a sürgősen megoldandó feladat, amely megérne egy balesetet. Mert akkor ezek a jól felépített logisztikai tervek is mehetnek a kukába, mi pedig jó esetben a biztosítóhoz, rosszabb esetben a kórházba, ahol aztán hosszasan elmélkedhetünk, megérte-e a türelmetlenség, az empátia háttérbe szorítása.

Remélem nem haragszik meg a kollégám és talán a rendőrség sem, amiért az általuk használt szállóigével fejezem be az írásomat, de most nagyon ide kívánkozik: jusson eszükbe már a reggeli fogmosáskor, hogy mindenkit hazavárnak! Tehát minket és másokat is.

http://kozlekedesbiztonsag.kti.hu/turelem-es-nyugalom-a-jovo-hetre/

Válasz

Álhír a kötelező jogosítványcser | 2024. 10. 28.

Nem igaz, hogy 2025. január 19-ig el kell intézniük a jogosítvány cseréjét azoknak, akik 1971 után születtek és régi típusú dokumentummal rendelkeznek, hívta fel rá a figyelmet a Vezess. (A pénzcentrum.hu múlt heti hírét több hírportál, köztünk lapunk is átvette.)

A lap szerint a hazai sajtót bejáró cikkekben a német NTV-re hivatkoznak, annak is egy 2023-as cikkére. Bár Németországban valóban szükség volt/van a jogosítványok cseréjére az 1965 és 1970 között, illetve 1971 után született járművezetők esetében, de azért, mert náluk a 2013. január 19. előtt kiállított vezetőiengedély-kártyák időkorlátozás nélkül voltak érvényesek.

-- Ez viszont csak Németországra vonatkozik, nem az EU-ra. Így Magyarországon sincs senkinek extra teendője emiatt.

A cikkben emlékeztetnek rá, hogy itthon 2000. január 1-jétől van érvényben a kártyás formátumú jogosítvány, és a fényképes – már akkor is biztonsági elemekkel ellátott – plasztikkártya érvényességi ideje már akkor is maximum tíz év volt (ahogy most is), amelynek megújítása után nem egy új bejegyzés kerül ugyanarra a kártyára, hanem egy teljesen új kártyát kapnak a hazai gépjárművezetők. Új fényképpel, friss orvosi alkalmasságival. 2013 óta pedig hazánkban még újabb, még több biztonsági elemmel védett jogosítványok vannak érvényben.

Németországban azért van szükség a cserére, mert 2033-ig egységes, hamisításbiztos formátumot kapnak az EU-ban lévő jogosítványok és mivel a németeknél 2013 előtt úgymond „örök jogosítványok” kerültek kiállításra, ez sok biztonsági rést vont maga után, így azoknak kötelező cserélniük, akiknek ilyen van, magyarázza a Vezess.

https://24.hu/belfold/2024/10/28/jogositvanycsere-kotelezo-alhir-nemetorszag/

Válasz

Jön az új KRESZ, szigorítanák az idősek jogosítványhoz jutását: tényleg több balesetet okoznak?

https://www.youtube.com/watch?v=Mnk9GqhD9f0

Pető Attila valamiért el van tévedve, a statisztikák nem az idősek magas arányát igazolják..

Válasz