Bejelentkezés

A jelszavadat elküldtük a megadott email címre.

Közlekedés klub

A közúti közlekedés nem létezhet szabályok nélkül. Időnként magunk is tapasztalhatjuk, mi történik akkor, ha egy forgalmas útkereszteződésben a forgalomirányító fényjelző készülékek meghibásodnak, de azt is elképzelhetjük, milyen eredménnyel történne a baleseti, illetve a kárfelelősség megállapítása közlekedési előírások hiányában.

network.hu

Hazánkban a közúti közlekedés szabályai több, mint egy évszázados múltra tekintenek vissza. A cikkben a magyar KRESZ történeti áttekintéséről olvashatnak. A KRESZ egy mozaikszó, mely a Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása szavak kezdőbetűinek összeillesztéséből adódik.

A napjainkban hatályos KRESZ, a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975 (II.5.) KPM-BM együttes rendelet éppen nemrég töltötte be 35-ik „születésnapját", így nem sorolható a legfiatalabb jogszabályok közé. Az 1976. január 01-én hatályba lépett eredeti változat ugyanakkor az elmúlt évtizedekben jelentősen átalakult, hiszen időközben számos kisebb-nagyobb módosításon esett át.

network.hu

Amennyiben a KRESZ kifejezésen a közúti közlekedési szabályok egységes szerkezetbe foglalt változatát értjük - s a kezdeti időszakra jellemző rövid, egyszerű, korántsem átfogó jellegű, egymástól sok esetben elkülönülő szabályozási elemeket nem soroljuk ide -, akkor a hatályos változat az ötödik a hasonló hazai jogszabálygyűjtemények sorában. Kevesen tudják, hogy a közúti közlekedést érintő szabályok már a középkor végén, s az újkor hajnalán is megjelentek, de ezek főként az infrastrukturális háttér kialakításához, mint pl. az utak és a hidak megépítéséhez kapcsolódtak.

A közúti közlekedés a népesség növekedésének, a tömegközlekedés fejlődésének, valamint a gépjárművek megjelenésének köszönhetően a XIX. század utolsó harmadában jelentős fejlődésen esett át, mely természetszerűleg együtt járt a szabályozási igények növekedésével. Ennek következtében a századforduló környékén megjelentek a közúti forgalmat érintő első konkrét szabályozási elemek.

Magyarországon a KRESZ ősét egy 1910-ben megjelent belügyminiszteri rendeletben tisztelhetjük, ugyanakkor korábbról is származnak olyan jogi normák, melyek a közúti közlekedést szabályozták. Ezek sorából kiemelhető az 1890. évben kiadott I. törvénycikk, mely harmadik részének I. fejezete konkrét előírásokat tartalmaz a közúti közlekedéssel, valamint a szabályok megsértéskor kiszabható szankciókkal kapcsolatban.

Érdemes megtekinteni a törvénycikk a 107. §-át, mely a hajtási, előzési és elsőbbségi szabályokról az alábbiak szerint rendelkezett:

„a.) minden járművel balra kell hajtani, szembejövő járműnek balra kell kitérni, az előtte haladónak pedig jobbról kell eléje kerülnie;

b.) hidakon más járműnek eléje hajtani tilos;

c.) udvari, katonai, posta- és tűzoltó-, valamint mentőjárműveknek minden más, akár szembejövő, akár azokkal egyirányban haladó jármű feltétlenül kitérni tartozik."

Akkoriban a „balra tarts!" még általános szabály volt Európában, s a felsorolásból az is kitűnik, melyek voltak a századvég „megkülönböztetett" járművei.

A századfordulón Budapesten - különösen a belvárosi kerületekben - a lóvontatási járművek és a gyalogosok közlekedése gyakran idézett elő kaotikus állapotokat. Ez a jelenség az egykori fényképekből és leírásokból is jól kivehető.

A zajos, füstös, még kevésbé megbízható automobilok egyre nagyobb számban történő megjelenése csak tovább rontott a helyzeten. A kezdetleges motorokra jellemző robbanó hanghatások gyakran ijesztették meg a lovakat, melyek ezáltal kezelhetetlenné váltak, s a gépkocsik megjelenése a személysérüléses közúti balesetek és tragédiák számát is gyarapította. Ezért a Budapest rendőr főkapitánya a 17.902/1901. sz. rendeletében - hazánkban első alkalommal - szabályozta a gépjárművek közlekedését - igaz, hogy ezt kizárólag a főváros viszonylatában tehette meg.

Az említett főkapitányi rendelet többet között arról rendelkezett, hogy:

- „minden automobilt számmal kell ellátni, melyet a főkapitányság ad ki,

- menet közben a jelzőkürttel gyakorta jel adandó; meghibásodott kürt esetén csak lépésben és mellékutcákban szabad közlekedni,

- az utcai lámpák fölgyújtásakor - köd esetén nappal is - az automobil lámpáját működtetni kell,

- A megengedett legnagyobb sebesség széles és kis forgalmú úton 15 km/h, keskeny, vagy nagy forgalmú úton 10 km/h, lakott területen kívül - ha az útvonal szabad - 30 km/h."...

A fővárosi rendeletet követő 9 év elteltével jelent meg a belügyminiszter 57.000/1910 számú rendelete, mely immár országos viszonylatban rendelkezett a közúti közlekedési előírásokról. A rendelet hátterében - természetesen a hazai tapasztalatok mellett - az ún. „Párizsi Egyezmény" állt, mely az 1909. október 11-én Párizsban megtartott nemzetközi konferencián írtak alá a résztvevők.

A belügyminiszteri rendelet az automobilok műszaki vizsgálatával, rendszámmal történő ellátásával, a közúti közlekedés rendjével, a gépjárművezetők képzésével, valamint a külföldön történő járművezetéssel kapcsolatban egyaránt tartalmazott rendelkezéseket. A rendelet bevezette az első négy közúti jelzőtáblát, melyek a párizsi ajánlásoknak megfelelően az alábbiak voltak: bukkanó, kanyar, vasúti átjáró, és útkereszteződés. Ezt a kereken száz évvel ezelőtt kiadott rendeletet tartják a KRESZ elődjének, előfutárának.

Az első hazai KRESZ-nek, azaz részletes, egységes szerkezetbe foglalt közúti közlekedési szabálygyűjteménynek azonban a magyar királyi belügyminiszter és a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter 250.000/1929. BM. sz. rendeletét tekinthetjük. A rendelet az évtized fordulóján, 1930. január 01-én lépett hatályba, s az érvényben lévő nemzetközi előírásokra és ajánlásokra figyelemmel határozta meg a közúti forgalom résztvevőire (a gépjárművekre, egyéb járművekre, kerékpárosra és gyalogosokra) vonatkozó előírásokat. A sínpályához kötött közúti járművek közlekedését akkoriban még külön jogszabály rögzítette.

Az első KRESZ összesen kilenc fejezetből, ezen belül 129 paragrafusból állt, s a kor követelményeinek megfelelően foglalta össze mindazokat az ismereteket, amelyeket a közlekedésben résztvevőknek ismerniük kellett. A gépjárművek megengedett legnagyobb sebessége az abroncsozás neme és a gépjármű tömegének megfelelően lakott területen belül 20-40 km/h között változott, míg az autóbuszok - ha az út- és forgalmi viszonyok ezt lehetővé tették - a korábbi 12 km/h helyett 40 km/h-val közlekedhettek.

Érdekességként említhető meg, hogy Magyarország az első KRESZ kiadása terén egy évvel megelőzte a mobilizáció egyik éllovasának számító Nagy-Britanniát. Az első teljes igényű brit közlekedési jogszabály gyűjteményt (The Highway Code) az 1930. évi Közlekedésbiztonsági törvény alapján a Királyi Közlekedési Miniszter a Parlament hatóságaival közösen adta ki, mely 1931-ben lépett hatályba.

A második KRESZ kiadására az elsőt követő 20 évvel később, 1950-ben került sor. A belügyminiszter és a közlekedés- és postaügyi miniszter 2500/1950. (XII.01.) rendelete hat fejezetre tagozódott, mely összesen 217 paragrafust foglalt magába. Az új rendelet megalkotásakor az alkotók figyelembe vették az eltelt két évtized során szerzett tapasztalatokat, kiegészítették és módosították a korábbi szabályozás hiányosságait, valamint a megváltozott közlekedési viszonyokhoz igazodó KRESZ megalkotására törekedtek.

Az új jogszabály immár 51 különböző jelzőtáblát tartalmazott, valamennyi fúvott gumiabronccsal rendelkező gépjármű sebességét lakott területen belül 40 km/h-ban maximálta, s először jelent meg írott formában az a szabály, hogy az útkereszteződésben a kanyarodó járművel elsőbbséget kell adni az egyenesen haladóval szemben. A második közlekedési kódex mindössze három évig volt hatályban, mert 1953-ban jelent meg a következő, sorban a harmadik KRESZ. A belügyminiszter, valamint a közlekedés- és postaügyi miniszter 1/1953. BM. rendelete két részre - általános és különös részre - tagozódott, s 146 paragrafusban foglalta össze a közúti közlekedés akkori szabályait.

A közúti jelzőtáblák száma 8 új tábla bevezetésével 59-re nőtt, lakott területen kívül az autóbuszok megengedett legnagyobb sebessége 60 km/h-ra emelkedett, ugyanakkor a személygépkocsikra sebességkorlátozást lakott területen kívüli közlekedés esetén nem írt elő. A korábbi hiányosságok pótlására az új jogszabályban az olyan fogalmak tisztázására is sor került, mint pl. a lakott terület, az irányjelzés, vagy a műszaki üzemképtelenség. A cikk elején található plakát a harmadik KRESZ kihirdetését követően 1954-ben készült, s a közlekedési szabályok megtartására hívja fel a figyelmet.

A harmadik KRESZ kilenc évig szabályozta a hazai közlekedést, mert a közúti forgalomban bekövetkezett dinamikus változások következtében 1962-ben kiadásra került a legújabb közlekedési kódex. A 2/1962. (IX. 29.) BM-KPM együttes rendelettel kiadott negyedik KRESZ első része - az aktuális nemzetközi trendnek megfelelően - a közlekedésrendészeti hatóságok felsorolását, valamint azok jogkörét tartalmazta, míg a második fejezetbe foglalták a közúti közlekedés részletes szabályait.

Új elemként jelent meg az osztottpályás út és a forgalmi sáv fogalma, a közúti jelzőtáblák száma - az 1949. évi genfi közúti egyezményben foglaltakat figyelembe véve - jelentős mértékben, 158-ra emelkedett, s bevezetésre került a vasút-közút szintbeni kereszteződéseknél a fénysorompó. Hazánkban először írták elő jogszabályban, hogy a kerékpárokat elöl és hátul ki kell világítani, s érdekesség - mellesleg ez napjainkban is megfontolandó lenne -, hogy a rendelet megtiltotta a kerékpárok világító eszközök nélküli forgalomba hozatalát. Az 1962. évi KRESZ tizenhárom év alatt összesen hét módosításon esett át.

Az 1968-as esztendő mérföldkőnek tekinthető az európai közúti közlekedés történetében. Ebben az évben hirdették ki azt a Bécsi Egyezményt, mely a mai nemzeti szabályozások alapját képezi. A résztvevő államok által elfogadott, s 1968-ban aláírásra megnyitott Bécsi Közúti Közlekedési Egyezményben foglaltakat gyakorlatilag valamennyi európai ország alkalmazza. Az egyezmény hiányossága ugyanakkor, hogy átfogó jellege ellenére sem képes biztosítani az európai szabályozások egységességét, hiszen napjainkban csak az Európai Unió tagállamainak nemzeti előírásai között még mindig legalább 40 kisebb-nagyobb eltérés van (pl. a sebességhatárok, ill. a közúti jelzések alkalmazása terén).

Az 1968. évi Bécsi Egyezmény képezi az alapját a jelenleg hatályban lévő, immár negyedik évtizedében lévő, sorrendben az ötödik hazai KRESZ-nek, mely az 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet által 1976. január 1-én lépett hatályba. A KRESZ nem más, mint a közúti közlekedés szabályainak meghatározó alapdokumentuma, egyike azoknak a kiemelt szabályozási területeknek, melyek kezeléséről a 2008-2010. évek feladatait tartalmazó Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram rendelkezik. A KRESZ a hatályba lépése óta eltelt bő három évtizedben mintegy 16 alkalommal módosult. Legutóbb - 2010. január 01-én - nem kevesebb, mint 69 módosító, ill. kiegészítő rendelkezés lépett hatályba.

Az elmúlt években egyre gyakrabban jelent meg kritikaként, hogy a jogszabály nyelvezete bonyolult, helyenként nehezen érthető, továbbá egyes szabályozások már elavultak, vagy éppen - konkrét megfogalmazások hiányában - szubjektív mérlegelésre adnak lehetőséget (gyalogos átkelőhely megközelítése, biztonságos követési távolság, ködfényszóró alkalmazhatósága stb.). A fentiek miatt számos szakember fogalmazta meg azt a véleményt, hogy a régi jogszabály további foltozgatása helyett egy teljesen új KRESZ megalkotására lenne szükség, mely során a jogalkotó figyelembe veszi a jelenkor kihívásait és a közlekedők elvárásait.

A KRESZ kiemelt szerepe abban rejlik, hogy a szabályos és biztonságos közlekedésre készíti fel a közlekedőket, ezen túl az emberi tényező megfelelő formálására is hivatott, így nélkülözhetetlen a közúti közlekedés biztonságának további javításához. A korszerű, egyszerűen elsajátítható és a gyakorlatban jól alkalmazható KRESZ alapvető feltétele annak, hogy az elmúlt két évre jellemző személysérüléses közúti balesetszám és áldozatszám csökkenés fenntartható legyen, s nemzeti közlekedésbiztonsági céljaink - a személysérüléses balesetek és az abban meghalt személyek számának 50 %-os csökkentése 2015-ig - teljesíthetők legyenek.

Gégény István - Integrátor Fórum

Címkék: kpm-bm együttes rendelet kresz közúti közlekedés rendelet szabályok történelem

Kapcsolódó hírek:

Mozgóképes KRESZ-vizsgakérdések - 2016. május 23-tól

Rövid zebratörténet

A fontosabb jogszabályok

Új KRESZ készül - Ön is véleményezheti

Kommentáld!

Hozzászólások

M Imre üzente 1 hónapja

Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetsége - MEOSZ | A gépjárművezetéshez szükséges egészségügyi alkalmasság egyáltalán nem függ a megváltozott munkaképesség minősítésétől. Nem felel meg a jogszabályoknak ezért az a kormányhivatali gyakorlat, miszerint az állapotrosszabbodás miatt hatósághoz forduló ügyfeleknek a jogosítvány elvételét helyezik kilátásba, ha „D” minősítési kategóriába sorolnák őket. E jogszerűtlen eljárás megszüntetése érdekében fordult Kovács Ágnes, a MEOSZ elnöke a Közigazgatási és Területfejlesztési Minisztériumhoz. A szaktárca válaszában megerősítette: ez az intézkedés nem felel meg a jogszabálynak, és erre szakmai értekezleten emlékezteti majd a rehabilitációs hatóságok vezetőit.

A MEOSZ elnöke megkeresésében az elmúlt időszak azon panaszaira hívta fel a Közigazgatási és Területfejlesztési Minisztérium figyelmét, miszerint a rokkantsági ellátásban részesülő ügyfelek a kormányhivataltól azt a tájékoztatást kapták: ha állapotrosszabbodást bejelentő kérelmük esetén megállapítják, hogy az eléri a „D” minősítést, akkor elveszítik a jogosítványukat. Erről az ügyfeleket soha nem írásban, hanem szóban – telefonon vagy személyesen – tájékoztatták, és egyúttal a kérelem visszavonását kérték tőlük. Előfordult olyan eset is, amikor személyes felülvizsgálatra várakozó érintettnek a kormányhivatal munkatársa helyezte kilátásba a lehetséges következményeket, és a vizsgálat helyett segített neki megfogalmazni a visszavonásról szóló kérelmét. E jogsértések nem elszigetelten, hanem több vármegyében is felmerültek.

A MEOSZ levelében kifejtette, hogy kormányhivatalok fent ismertetett eljárásnak nincs jogszabályi alapja. Ugyanis a vonatkozó jogszabály, a közúti járművezetők egészségi alkalmasságának megállapításáról szóló 13/1992. (VI. 26.) NM rendelet (NM rendelet) egyáltalán nem tartalmaz arra vonatkozó rendelkezést, mely szerint a megváltozott munkaképességű személyek ellátásairól és egyes törvények módosításáról szóló 2011. évi CXCI. törvény (Mmtv.) 3. § (2) bekezdés bc) pontja szerint minősített egészségi állapot (D minősítési kategória) esetén a megváltozott munkaképességű személy automatikusan elveszíti jogosítványát. Továbbá az Mmtv. sem rendelkezik a D minősítési kategória megállapítása esetén a jogosítvány visszavonásáról. Az NM rendelet azt mondja ki, hogy az orvosszakértői szerv meghatározott egészségi állapot esetén, de nem minősítési kategóriához kötötten a

járművezetőt soron kívüli egészségi alkalmassági vizsgálatra kötelezi. Azonban ekkor sem a jogosítvány elvesztéséről van szó.

Felhívtuk a figyelmet arra is, hogy a kormányhivatalok jogsértő eljárásának következtében jogosultak eshetnek el magasabb összegű ellátás megállapításától, illetve csak a magasabb minősítési kategória („D”) esetén járó kedvezménytől, például közgyógyellátástól.

A Közigazgatási és Területfejlesztési Minisztérium válaszában kitért arra, hogy a rehabilitációs hatóságoknak nem áll érdekükben, hogy az ügyfelek visszavonják a kérelmüket, mivel nem jelent számukra kevesebb adminisztrációs terhet az eljárás megszüntetése, továbbá a Belügyminisztérium az ellenőrzések során nem tapasztalt ilyen eseteket.

A szaktárca ugyanakkor arról is tájékoztatott, hogy a MEOSZ elnökének megkeresésére tekintettel a szakmai irányító a rehabilitációs hatóságok vezetőinek tartott szakmai értekezleten ezzel összefüggésben jelzéssel fog élni.

# Kiegészítés: A D-kategóriát nemcsak ebben a formában tagadják meg. (Jómagam 3 éven keresztül pereltem a Kormányhivatalt, mire, végstádiumban, megadták.)

Megtagadják úgy is, hogy:

- hiányosan tüntetik fel a Határozatban az Előzményeket. Így kisebb %-értékről kezdik számolni az állapotromlás értékét.

- a Határozat hozatalkor nem vesznek figyelembe minden, az állapotromlást igazoló dokumentumot.

- az igazságügyi szakértő megállapítását nem hajlandók figyelembe venni, illetve rögzíteni azt az Előzmények között.

Emellett probléma az is, hogy ha C-ről D-re váltunk, akkor az ellátás tovább folyósításáról döntenek, nem számolják újra a D-kategóriára egyébként kötelezően előírt összeget, csak akkor, ha lemondunk az ellátásról, és minden eljárást újra kezdünk, addig is, ellátás nélkül...

Probléma az is, hogy a D-kategóriában már alanyi jogon járó közgyógyot nem kapjuk meg automatikusan. Külön kérelmet kell benyújtani arra is, és 30 napig simán ülnek az “elbíráláson”.
Szóval olybá tűnik, mintha valahol eldöntötték volna, hogy tilos D-kategóriát adni a rokkantaknak.
(Ha szükségét látják, minden, az állításaimat alátámasztó bírósági-, főosztályvezetői-, és orvosi irataimat a rendelkezésükre tudom bocsátani, annak érdekében, hogy intézkedhessenek.)

https://www.facebook.com/photo?fbid=1370765898419649

Válasz

M Imre üzente 1 hónapja

A telekocsisáv (angolul: high-occupancy vehicle lane, HOV-lane vagy carpool lane) a telekocsik (a vezető és egy vagy több utas által közösen használt autók) számára fenntartott forgalmi sáv.

A sáv igénybevételének feltételei helyenként változnak, de alapvetően az autóban ülők számához van kötve, az ennél kevesebb embert szállító autók – hasonlóan a buszsávhoz – nem használhatják. Van, ahol csak kettőnél több utas esetén használhatják a személyautók. A telekocsisáv az autóbuszok számára is nyitva áll.
___

2012-től néhány HOV sáv működik Európában. Ennek fő oka az, hogy általában az európai városok jobb tömegközlekedési szolgáltatásokkal és kevesebb nagy kapacitású többsávos városi autópályával rendelkeznek, mint az Egyesült Államok és Kanada. [idézetre van szükség] Azonban a járművenként körülbelül 1,3 fő, az átlagos autó kihasználtsága viszonylag alacsony a legtöbb európai városban. 20] Európában a hangsúly a buszsávok és az utcai buszok elsőbbségi intézkedéseinek biztosításán volt

https://en.wikipedia.org/wiki/High-occupancy_vehicle_lane

Nem hülyeség azokat valahogy „jutalmazni”, akik, nem egyedül utaznak...

Válasz

M Imre üzente 2 hónapja

2026. július 7-től minden új gépkocsinak kötelező felszerelése lesz az aktív vészfékezés-jelző. Az úgynevezett adaptív féklámpa vészfékezés esetén villogással vagy fokozott fényerővel jelez a hátulról érkezőnek, aki így gyorsan tud reagálni. A remények szerint így jelentősen csökkenni fog a ráfutásos balesetek száma.

Az intézkedés egy komplex baleset-megelőzési program része, amelynek célja a közúti halálesetek számának drasztikus csökkentése.

Miután az Európai Unióban 2024-től minden új forgalomba helyezésű autóban kötelező az Intelligens Sebesség Asszisztens és a fekete doboz, az EU most új határidőt tűzött ki: 2026. július 7-től minden új rendszámot kapó személygépkocsinak és könnyű haszongépjárműnek aktív vészfékezés-jelzővel kell rendelkeznie.

Ez egy látszólag apró műszaki változtatás, de jelentős hatása lehet a karambolok megelőzésben, különösen az autópályákon és a gyorsforgalmi utakon.

Eddig a rendszer egyszerű volt: a fékpedál lenyomásával bekapcsolnak a hátsó féklámpák, jelezve a lassítást a mögöttes forgalomnak, ami kulcsfontosságú a ráfutásos balesetek megelőzésében. A fény tehát állandó, függetlenül a lassulás intenzitásától, ami néha megnehezíti a mögöttes járművek vezetőinek, hogy megkülönböztessék az enyhe lassulást a hirtelen fékezéstől.

Az új rendszer, az úgynevezett adaptív féklámpa, egy alapvető különbséget vezet be:

-- vészfékezés esetén (általában 50 km/óra felett) az adaptív féklámpák sűrű villogással vagy fokozott fényerővel jelzik a hátulról érkezőknek a hirtelen sebességcsökkenést. Ez a gyors villogás egyértelmű üzenetet küld a mögöttes jármű vezetőjének: figyelem, közvetlen veszély!

-- ha az autó teljesen megáll, a rendszer automatikusan bekapcsolja a vészvillogót (elakadásjelzőt), hogy jelezze az álló helyzetet.

A szabály kizárólag a 2026. július 7. után forgalomba helyezett, új járművekre vonatkozik. Azok, akiknek autója e dátum előtt került forgalomba, nem kötelesek semmilyen módosítást vagy frissítést végrehajtani.

https://www.autoszektor.hu/hu/content/juliustol-egy-uj-kotelezo-tartozeka-lesz-az-autoknak

Válasz

M Imre üzente 2 hónapja

Vitézy Dávid - A javaslatom nyomán a főváros több száz kritikát tartalmazó, egységes véleményt készített az új KRESZ-ről - a tervezet egyelőre alkalmatlan az elfogadásra.

Néhány hete került nyilvánosságra az új KRESZ tervezete, amelyet igen sajátos módon Lázár János honlapján lehet véleményezni: a miniszter ezt a valóban fontos szakmai vitát is inkább illegális adatgyűjtésre használta, amiért már vizsgálatot is indított a Nemzeti Adatvédelmi és Információszabadság Hatóság.

Lázár János arcátlansága azonban nem lehet ok arra, hogy ne foglalkozzunk az új KRESZ-szel, mert a mindennapjainkat egyik legközvetlenebbül befolyásoló jogszabályról van szó. A kezdeményezésemre január végén ezért budapesti szinten egy strukturált véleményezési munka kezdődött meg, amelyben részt vett a városvezetés és a BKK is, végül pedig a Városfejlesztési, Közlekedési és Klímavédelmi Bizottság fogadta el az egységes, több száz kritikai megjegyzést tartalmazó véleményt. Így a fővárosnak most egy teljesen transzparens módon létrejött, minden érintett szereplő álláspontját tükröző véleménye van az új KRESZ-szel kapcsolatban, amelyet nem a lazarjanos.hu-ra fogunk feltölteni, hanem hivatalos levélben küldünk meg a minisztériumnak.

A teljes anyag a kommentek között található linken elérhető, de ha egy mondatban kell összefoglalni a legsúlyosabb kritikát az új tervezettel kapcsolatban, akkor azt lehet mondani, hogy miközben a javaslat elvi szinten a védtelen közlekedők nagyobb védelmét tűzi ki célul, a konkrét intézkedéseket megnézve ennek éppen az ellenkezője rajzolódik ki: a legtöbb új rendelkezés leginkább arra alkalmas, hogy egy közúti baleset után a gyalogost vagy a kerékpárost lehessen hibáztatni.

Ennek szélsőséges példája a gyalogosokat vagy a kerékpárosokat érintő új betarthatatlan sebességkorlátozások rendszere, vagy az, hogy a jövőben felelősségre vonható lenne az a gyalogos, aki fülhallgatóval kel át a zebrán.

Szintén abszurdak a járdán parkolást megengedő és alapesetté tevő szabályok, ahogy a különböző olyan kivételi szabályok (egy percre szabadjon megállni mindenütt, így buszsávban, kerékpársávban is), melyek ellenőrizhetetlenné, betarthatatlanná tennék a szabályokat.

Abban nincs vita, hogy a KRESZ alapos megújításra szorul, de nagy baj lenne, ha a közösségi közlekedés, a gyalogosok és a kerékpárosok helyzete az új jogszabállyal rosszabb lenne, nem pedig védettebb és jobban szabályozott. Ehhez számos ponton érdemben módosítani kell a vitára bocsátott javaslatot, és ebben a folyamatban fontos iránymutatás lehet a főváros által megfogalmazott és elfogadott egységes javaslatcsomag - leginkább már a következő közlekedési kormányzat számára.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1465230604958959

Itt tudod elolvasni az egységes fővárosi véleményt:

https://einfoszab.budapest.hu/File/DownloadDvD/130474?filename=KRESZ_t%C3%A1j%C3%A9koztat%C3%A1s_Kl%C3%ADma%20Bizotts%C3%A1gnak_al%C3%A1%C3%ADrt.pdf&prevcont=Session&prevaction=DvdItem&path=Tev%C3%A9kenys%C3%A9gre%2C%20m%C5%B1k%C3%B6d%C3%A9sre%20vonatkoz%C3%B3%20adatok%20%2F%20D%C3%B6nt%C3%A9shozatal%2C%20%C3%BCl%C3%A9sek%20%2F%20A%20F%C5%91v%C3%A1rosi%20K%C3%B6zgy%C5%B1l%C3%A9s%20bizotts%C3%A1gainak%20%C3%BCl%C3%A9sei&type=5&key=fovarosi-kozgyules-bizottsagainak-nyilvanos-ulesei&fileId=214543&sessionType=4&organizationtype=2&parentId=18540&parenttype=2

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 2 hónapja

KRESZ-tervezet: a zebrán elgázolt gyalogos is lehet felelős a balesetért
Telex․hu | 2026. febr. 18.

Egy sor pontatlanság és jogi szempontból értelmezhetetlen ötlet szerepel az új KRESZ tervezetében Pető Attila autós oktató és Herpy Miklós közlekedési ügyvéd szerint. A Téma legújabb epizódjában beszélgettünk velük a Lázár János építési és közlekedési miniszter weboldalán január 20-án közzétett tervezetről, és szó esett arról is, hogy miért közlekednek sokan szabálytalanul Magyarországon.

https://www.youtube.com/watch?v=REYp6mY0TV4

# jelen formájában ez a tervezet, csak ötletbörze... tehát ez most így biztos, hogy nem alkalmas arra, hogy jogszabály legyen... nem teljesíti ezeket a kritériumokat.

# a közzétett változat néhány ponton jelentősen eltér attól, amit a a 2024 év végén leadott az a (szakmai) munkacsoport, amelynek Major Róbert r. ezredes, okleveles közlekedésmérnök, jogász, műszaki szakértő szakmérnök, közúti biztonsági auditor (Nemzeti Közszolgálati Egyetem) és Pető Attila is tagja volt.

https://rtk.uni-nke.hu/hirek/2024/10/31/bemutatkozik-az-uj-megbizott-oktatasi-dekanhelyettes

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 3 hónapja

Február 25-én online tájékoztató – az új KRESZ mozgáskorlátozott emberek közlekedését kiemelten érintő kérdéseiről.

Regisztráljon!

https://events.teams.microsoft.com/event/fe85d74f-4245-4d44-8910-fcfcb4aa6f35@e01295ea-9c01-4cd9-8efc-446eb2bea499

# Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetsége - MEOSZ

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 3 hónapja

Kijött az új KRESZ-tervezet! – mutatjuk a leghajmeresztőbb módosításokat
HETI NAPLÓ Sváby Andrással | 2026. febr. 2.

Tilos lesz zenét hallgatva átmenni a zebrán, de egy korsó sör után lehetne biciklizni? Kötelező lehet a sisak az elektromos rollereseknek, az autósok pedig megállhatnának egy percre a buszmegállóban? Kijött az új KRESZ-tervezet! De mit szólnak a módosításokhoz maguk az érintettek, és miért személyesen Lázár János kezeli a tervezetet véleményezők adatait? Jegesy András riportja.

https://www.youtube.com/watch?v=90ytge8QPLY

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 3 hónapja

Lázár János új KRESZ tervezete betiltaná a fülhallgató használatát a zebrán, miközben az a szöveg, hogy a gyalogosokat akarják védeni az autósokkal szemben. Kritikát megfogalmazni a teljesen agyament szabályozással szemben pedig csak úgy lehet, ha Lázár János honlapján asszisztálunk egy teljesen jogellenes adatgyűjtéshez.

https://www.facebook.com/watch/?v=1417697863292391

A tiltás, azaz, az értelmetlen tiltás sosem jó. Mennyivel jobb lenne, ha kampány lenne, hogy a gyalogos átkelőhelyen -hiába van elsőbbséged- mindenképpen néz körül.. megadják-e!

Válasz

M Imre üzente 6 hónapja

Ezentúl nem úszhatod meg olyan könnyen, ha európai nyaralás közben saturészegen elveszik a jogosítványodat | 2025. október 21.

Kedden az EP-ben elfogadták az autós és motoros jogsikra vonatkozó, szigorodó uniós szabályokat. Alapértelmezetten megszűnhet a fizikai jogosítvány, bár aki kéri, az továbbra is kaphat kártyát, bevezetik a kétéves próbaidőt a kezdőknek, rövidülhet a kiadott igazolványok érvényességi ideje, új témák jelenhetnek meg a KRESZ-vizsgákon és javítják az országok közötti információcserét.

A magyar sofőröket talán az utóbbi pont érintheti a leginkább. A jelenlegi gyakorlat szerint a külföldön súlyos közlekedési kihágást elkövető és emiatt a jogosítványukat elvileg elveszítő európaiak 40 százaléka vígan tovább vezethet a hazájában, mivel nem áramlanak eléggé az információk. A jövőben elvileg majd jobban áramlanak.

Szintén fontos változás, hogy a kezdő sofőrökre legalább 2 éves próbaidő alatt más szabályok vonatkoznak majd, 18 éves korig pedig csak tapasztalt kísérő társaságában vezethetnek. A fiatalok próbaidős szabályai szigorúbbak lesznek: az ő esetükben például komolyabb szankciókkal jár majd, ha alkohol vagy kábítószer hatása alatt vezetnek, vagy elmulasztják a biztonsági öv és a gyerekülés használatát.

Az új szabályok 15 évben maximálják majd a jogosítvány érvényességi idejét, ami azokban az országokban 10 év, ahol a jogsi egyben személyiként is szolgál. Az érvényességi idő 65 évesnél idősebbek esetében tovább csökkenthető. Ezeket a feltételeket a hazai szabályok már most teljesítik, hiszen 50 éves kor alatt 10 éves az érvényesség, felette pedig életkorral csökken egészen 3 évig.

Az Unió egyre inkább digitálissá tenné a jogosítványt, de ezt nem tette kötelezővé: aki szeretne, az a jövőben kaphat fizikai kártyát. Új kötelező elemeket adnak hozzá a KRESZ-vizsgák anyagához ott, ahol ilyesmi nem szerepel még azokban. A kiemelt témák a sérülékeny közlekedők - gyalogosok, biciklisták - biztonsága, illetve olyan, szintén biztonsági kérdések, mint a holttér, a telefonhasználat, a tempomat vagy a hirtelen kinyitott kocsiajtók.

A tagállamoknak 3+1 évük van az új szabályok bevezetésére.

https://444.hu/2025/10/21/ezentul-nem-uszhatod-meg-olyan-konnyen-ha-europai-nyaralas-kozben-satureszegen-elveszik-a-jogositvanyodat

Válasz

M Imre üzente 8 hónapja

Átírták a közlekedési törvényt: jóval több szabályszegésnél büntethet a rendőrség | 2025. 09. 08.

A biztonságiöv-használattal kapcsolatos ügyeknél mintegy 20-25 százalékában tudott a rendőrség szankciót alkalmazni” – közölte az ORFK. Hamarosan változhat az arány – hívja fel a figyelmet cikkében a Vezess.

92,2 százalékban használnak biztonsági övet a magyar járművezetők a rendőrség legfrissebb adatai szerint. A valóságban azonban súlyos problémák vannak a biztonsági öv használatával és részben annak rendőrségi szankcionálásával nálunk. Több változtatás következtében esély van rá, hogy hamarosan megváltozik a helyzet – olvasható a portálon.

https://www.vezess.hu/magazin/2025/09/04/valtozik-az-autosok-buntethetosege/

A hazai 92,2 százalékos arány valójában átlag alattinak számít az Európai Unióban, az Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) szerint „a legfejlettebb közúti közlekedésbiztonsággal rendelkező európai országok tekintetében ez az arány 96,5 és 99,2 százalék között mozog”.

Ennél is sokkal kedvezőtlenebb tény, hogy a személysérüléses közúti közlekedési balesetben (a nyolc napon túl gyógyulókat vesszük ide) megsérültek 11 százaléka nem használta az övét 2024-ben Magyarországon.

-- A közlekedési balesetben elhunyt személyeknek pedig a 21 százaléka nem csatolta be magát tavaly.

Sokan ügyeskednek a bírsággal

Összesen 206.340 közigazgatási bírságot szabtak ki az egyenruhások tavaly csak az övhasználat szabályainak negligálása miatt, a teljes és éves bírságösszeg 3.450.927.000 forint volt.

A nyár elején a Telex egy cikke azt állította, hogy az övhasználat dokumentált elmaradása esetén az illetékes rendőrkapitányság által indított közigazgatási hatósági eljárások a válaszadás elmaradása vagy a hozzátartozóra hivatkozó nyilatkozatok miatt nagy százalékban eredménytelenül zárulnak. Mikor a Vezess rákérdezett erre a rendőrségnél, azt válaszolták, hogy

-- összességében ezen ügyek mintegy 20–25 százalékában tudott a rendőrség szankciót alkalmazni.

Az ORFK mostani közlése szerint „a korábbi gyakorlatnak megfelelően – amennyiben nem került sor helyszíni intézkedésre – az ismeretlen elkövetővel szemben kezdeményezett eljárások során az eljáró hatóságok első körben az üzembentartó írásbeli nyilatkozata alapján próbáltak információhoz jutni a járművezetőről. Erre a megkeresettek nagyobb százaléka nem válaszolt, ezért azt a gyakorlatot is alkalmazták, hogy az üzembentartót tanúként idézik és nyilatkoztatják a járművezető személyéről”.

Változik a helyzet

Két dolog kell, hogy jobban működjön a rendszer, ebből az első jogszabály-módosítás nemrég megtörtént, július 5-én megváltoztatták a közlekedési törvényt.

https://sokszinuvidek.24.hu/mozaik/2025/07/04/szigorubb-biztonsagi-ov-szabaly-objektiv-felelosseg-birsag/

Ez „teremti meg annak az alapját, hogy a biztonsági öv használatára vonatkozó rendelkezések megszegése – az M2 és az M3 járműkategóriába sorolt autóbuszok kivételével – a jármű üzembentartójának objektív felelőssége alapján is szankcionálható legyen” – állítja a rendőrség.

Az objektív felelősségi körben történő bírságkiszabáshoz emellett szükség van „a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések köréről, az e tevékenységekre vonatkozó rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, felhasználásának rendjéről és az ellenőrzésben történő közreműködés feltételeiről szóló 410/2007. (XII. 29.) Korm. rendelet módosításáról szóló rendelkezések hatályba lépésére” is.

*** Vagyis, ha ezek a változások megtörténnek, akkor bizonyító erejű képi felvétel alapján eljárhatnak az üzembentartóval szemben abban az esetben is, ha az utas nem használja a biztonsági övet.

Ahogy az objektív felelősség elvét használják, amikor a nagyobb mértékű gyorshajtások, a leállósávon való haladás vagy a tilos jelzésen való áthaladás stb. esetén a rendszám alapján bírságolnak. Ha az üzembentartó bizonyítja, hogy nem ő vezetett, akkor a sofőr fizeti a bírságot, ha nem, akkor az üzembentartó.

Az említett törvénymódosítás tehát még előttünk van, a biztonsági öv használatának ellenőrzése és szankcionálása a módosítás hatályba lépéséig nem változik. Az viszont már most is működik, hogy a sofőrt (ha ő nem azonosítható, akkor az üzembentartót) megbüntetik, például a VÉDA kapuk felvétele alapján, ha nem használja a biztonsági övet.

Büntetések és ellenőrzések

Látványos különbséget mutatnak a rendőrség eddigi bírságadatai abban, hogy jellemzően hol használják az autósok az övet, és hol nem. A szankcionáltak 87 százaléka lakott területen belül vezetett, 9 százalék lakott területen kívüli úton, míg 4 százalék autópályán. Nagy kérdés, hogy 2025-ben ki és miért nem csatolja be magát.

„Arra vonatkozóan azonban nem gyűjtünk adatokat és ebből adódóan nem rendelkezünk statisztikai adatokkal, hogy milyen ok/okok miatt mulasztják el a biztonsági öv használatát.”

Jelenleg 20, 30 vagy 40 ezer forint a bírság összege attól függően, hogy lakott területen belül, kívül vagy autóúton/sztrádán fülelik le a szabályszegőt.

https://24.hu/fn/gazdasag/2025/09/08/biztonsagiov-kozlekedes-jarmuvezeto-buntetes-szabalyszeges-kozut-birsag-rendorseg-baleset-orfk/