Közlekedés: A Kiserdő Egyesület pere a Pest Megyei Kormányhivatallal: a Galvani-projekt környezetvédelmi engedélye

Szeretettel köszöntelek a Közlekedés klub közösségi oldalán!

Csatlakozz te is közösségünkhöz és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.

Ezt találod a közösségünkben:

  • Tagok - 642 fő
  • Képek - 3187 db
  • Videók - 2667 db
  • Blogbejegyzések - 1017 db
  • Fórumtémák - 32 db
  • Linkek - 865 db

Üdvözlettel,
M Imre
Közlekedés klub vezetője

Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:

Szeretettel köszöntelek a Közlekedés klub közösségi oldalán!

Csatlakozz te is közösségünkhöz és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.

Ezt találod a közösségünkben:

  • Tagok - 642 fő
  • Képek - 3187 db
  • Videók - 2667 db
  • Blogbejegyzések - 1017 db
  • Fórumtémák - 32 db
  • Linkek - 865 db

Üdvözlettel,
M Imre
Közlekedés klub vezetője

Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:

Szeretettel köszöntelek a Közlekedés klub közösségi oldalán!

Csatlakozz te is közösségünkhöz és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.

Ezt találod a közösségünkben:

  • Tagok - 642 fő
  • Képek - 3187 db
  • Videók - 2667 db
  • Blogbejegyzések - 1017 db
  • Fórumtémák - 32 db
  • Linkek - 865 db

Üdvözlettel,
M Imre
Közlekedés klub vezetője

Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:

Szeretettel köszöntelek a Közlekedés klub közösségi oldalán!

Csatlakozz te is közösségünkhöz és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.

Ezt találod a közösségünkben:

  • Tagok - 642 fő
  • Képek - 3187 db
  • Videók - 2667 db
  • Blogbejegyzések - 1017 db
  • Fórumtémák - 32 db
  • Linkek - 865 db

Üdvözlettel,
M Imre
Közlekedés klub vezetője

Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:

Kis türelmet...

Bejelentkezés

 

Add meg az e-mail címed, amellyel regisztráltál. Erre a címre megírjuk, hogy hogyan tudsz új jelszót megadni. Ha nem tudod, hogy melyik címedről regisztráltál, írj nekünk: ugyfelszolgalat@network.hu

 

A jelszavadat elküldtük a megadott email címre.

Mérföldkőhöz érkeztünk! A mai napon a Kiserdő Egyesület felperes lett a Pest Megyei Kormányhivatallal, mint alperessel szemben.


24 oldal terjedelmű keresetet nyújtottunk be az Új Duna-hidak, valamint a kapcsolódó úthálózat I. szakaszának (Budapest, XI. kerület Fehérvári út és Budapest IX. kerület Gubacsi út között) létesítésére vonatkozó környezetvédelmi engedély tárgyában.


Keresetindításunk céljából egy rövid részletet idézünk nektek:


„Tekintettel arra, hogy a rendkívüli erőforrásokat elfecsérlő nagyberuházást teljességgel hamis közlekedéspolitikai indokokra alapozzák, nevezetesen arra, hogy az új útvonal és Duna-híd tartósan tehermentesít majd egyes belvárosi területeket és más hidakat, a felperesek nem látnak olyan társadalmi-gazdasági értékeket az engedélyezett tervben, ami miatt bármilyen környezetvédelmi és természetvédelmi kompromisszumot vállalni lehetne. Megjegyezni kívánjuk továbbá, hogy a projekt nehezen védhető voltát ékesszólóan támasztja alá az a formai sajátosság, hogy a hatásvizsgálati eljárás alapjául szolgáló tanulmány terjedelmét nagyrészt irreleváns, módszertani útmutatókból kiollózott szövegek, illetőleg a nyomvonal mentén, bár attól meglehetősen távol elhelyezkedő tucatnyi ipari létesítmény környezeti állapotának a leírása foglalja el.”


A segítséged kell! A perhez jelentős anyagi támogatásra van szükségünk!


Minden összeg, akár 1000-2000 forint is nagyon számít most, mivel minimum 2,5 millió forintot kell összegyűjtenünk őszig!


Ahová akár mostantól utalhatsz

Kiserdő Egyesület: MagNet Bank – 16200144-18548729

A közlemény rovatba kérjük írd be: Per2022

network.hu

 

Kövessetek továbbra is itt bennünket, folyamatosan tudósítani fogunk!

 

Videó:

https://www.facebook.com/kiserdovedok/videos/736936230849684


Köszönjük a Körtér - Környezettudatosak tere Újbudán, a Védegylet, a Telepesek, a Levegő Munkacsoport, az Asztmás és Allergiás Betegek Országos Szövetsége (ABOSZ) és a Valyo, város és a folyó segítségét, és ezúton is jelezzük: várunk a szövetségbe további civil és szakmai szervezeteket, csoportokat!


Hír (július 1.):

10 nap alatt 480 000 forintot kaptunk tőletek a Galvani híd jelenlegi tervei elleni perre. Nagyszerűek vagytok, nagyon köszönjük!

network.hu

 

Amit szeretnénk (PDF):

https://4cdn.hu/kraken/raw/upload/7Gm1IYppDkbZ.pdf


Galvani Projekt - választói fórum 2022:
https://www.facebook.com/kiserdovedok/videos/962102981114506
42:15...

 

(44:15) Alapvetően téves modell az, amely abból indul ki, hogy van egy adott mennyiségű autóforgalom, és ezt át kell vezetni a városon valamilyen módon. Ez nem fog működni. Ráadásul ez az adott mennyiség folyamatosan növekszik s az utak építésével nem csökkenni fog, hanem növekedni! Magyarán szólva, az mindig illúziónak bizonyult, hogyha új utakat építünk, új hidakat építünk, szélesebb utakat építünk, akkor majd könnyebb lesz a közlekedés. A közlekedés nem lett könnyebb, a forgalom lett nagyobb..
Muszáj visszamenni tehát az alapkérdésekhez, milyen fővárost szeretnénk.
--
lapozz lentebb, a blog végéhez.


Előzmények


Hídvita: 5 tévhit a budapesti hídépítésről | 2021. január 30.


Nem csökken egy új híddal az utazási idő, nem csökken a forgalom, nem nagyon mennének az emberek Csepelről Budaörsre, nincs időnk a forgalomcsökkentés halogatására, lehet csillapítani forgalmat híd nélkül is, írja Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke a Telex Hídvita-sorozatának hatodik részében, elsősorban Budapest korábbi főépítészének véleményére reagálva. A vitasorozatban különféle véleményeknek teret adva azt járjuk körül, kell-e Budapestre újabb Duna-híd vagy sem.


Sok igazság van abban, amit Schneller István fejtett ki Budapestnek szüksége van hidakra című cikkében, a Telex Hídvita-sorozatában.

https://telex.hu/velemeny/2021/01/18/uj-hidak-budapesten-schneller-istvan

A következtetéseit azonban tévhitekre alapozza. Az alábbiakban ezeket igyekszem eloszlatni.


1. A cikk állítása szerint „sok ezer embernek 30-40 perccel lerövidül a napi utazásban eltöltött ideje, … az általuk megteendő napi távolság, s ezzel a kibocsátott benzingőz mennyisége is csökken.” A tény viszont az, hogy nemzetgazdasági szinten semmilyen új híd, új út vagy akár új tömegközlekedési járat nem eredményez időmegtakarítást. Az emberek ugyanis a világon mindig mindenütt átlagosan nagyjából ugyanannyi időt töltenek utazással, naponta mintegy 70 percet.

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf

(Ezt a jelenséget Marchetti-állandónak is nevezik,

https://en.wikipedia.org/wiki/Marchetti%27s_constant

Cesare Marchetti olasz fizikus után, aki szerint ez az érték a kőkorszak óta változatlan.)


Ebből a szempontból nem különbözik például Tanzánia az Amerikai Egyesült Államoktól. Amiben különbség van, az a megtett távolság: az elmúlt évszázadok közlekedésfejlesztései (beleértve a járműtechnológiai fejlesztéseket is) csak az utazások távolságát növelték. Ezt a jelenséget egyébként jól mutatják a Budapesten és környékén az elmúlt évtizedekben végbement változások: a motorizáció növekedése és a közúti infrastruktúra bővítése meghatározó szerepet játszott abban, hogy a lakás, a munkahely, a bevásárlás helye stb. egyre távolabb került egymástól.


2. A cikk szerint a Galvani híd „hozzájárul … a belső városrészek forgalmi tehermentesítéséhez”. Ezzel szemben tény, hogy az új utak, hidak építése önmagában sehol a világon nem járult hozzá más területek tehermentesítéséhez. A jelenséget elemző Texas Transportation Institute kutatásvezetője, Roy Kienitz ezt szemléletesen így fogalmazta meg: „Az utak bővítésével védekezni a zsúfolt közlekedés ellen olyan, mintha az elhízást az öv meglazításával próbálnánk gyógyítani.”

https://www.researchgate.net/profile/Todd_Litman/publication/279940472_Generated_traffic_Implications_for_transport_planning/links/57cd968808ae582e069231dc/Generated-traffic-Implications-for-transport-planning.pdf


Az új utak ugyanis korábban nem létező, újabb forgalmat gerjesztenek.

https://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand#Sources_of_induced_traffic

Ennek egyszerű oka van: a keresletet az ár befolyásolja. Ha az ár alacsonyabb lesz, azaz kevesebb költséggel és rövidebb idő alatt (az idő pénz!) tudunk eljutni valahová, mint korábban, akkor ezt a lehetőséget ki is fogjuk használni. (Ha viszont — például útszűkítés következményeként — növekszik az eljutás költsége, akkor csökken a kereslet, s nemcsak az adott úton, hanem általában az egész érintett térségben csökken a forgalom.)

https://www.lelegzet.hu/archivum/2000/07/2238.hpp.html

A forgalomgerjesztés jelenségét itthon is sokszor tapasztalhattuk. Ennek egy jellegzetes példája volt az M0-s déli szakasza a Duna-híddal együtt. A megépítése előtt a tervezők és a város vezetői azt ígérték, hogy az átadása után mentesülnek a XI. kerület belső útjai a hatalmas kamionforgalomtól és megszűnnek a dugók. Miután megépült a szakasz, a kamionokat kitiltották az érintett belső utakról, így az első ígéret teljesült, ami mindenképp örvendetes volt.


Ami a második ígéretet illeti, erről így nyilatkozott nem sokkal az átadás után a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának illetékese: „Az M0-ás körgyűrűn az M1-es, M7-es és az M5-ös autópályák közötti szakaszon ma már komoly forgalom zajlik. A mérnökök feltételezték, hogy az elkerülő autópálya tehermentesíti a Bocskai és a Budaörsi utat. Nem így történt. A műszerek az M0-ás átadása után körülbelül két hétig jelezték a járművek számának csökkenését, utána visszaállt a korábbi állapot. Mindössze annyi történt, hogy a teherautókat személykocsik váltották fel.” (Népszabadság, 1995. január 6.)


Nem tévedés: nem két évtized, nem két év, mégcsak nem is két hónap, hanem két hét alatt alakultak ki újabb dugók! Hasonló ígéretekkel és hasonló csalódásokkal szembesülhettünk a Lágymányosi híd és az M0-ás északi hídja esetében.

https://levegomunkacsoport.blog.hu/2020/01/23/galvani_hid_sem_tehermentesitene

Természetesen a Galvani híd átadásakor jelentősen csökkenhet a forgalom a belső városrészekben, ha ezzel egyidejűleg ott drasztikus forgalomcsillapítási intézkedéseket vezetnek be.

https://telex.hu/velemeny/2021/01/20/hidvita-dugodij-nelkul-nem-hozza-a-szamokat-a-galvani-hid


3. A cikk szerint „a csepeliek elsősorban nem azért fognak Budaörsre menni, mert az új híd ezt lehetővé teszi, hanem többek között azért, mert az egykor majd negyvenezer embert foglalkoztató Csepel Művek munkahelyeinek nagy része megszűnt és Budaörsön egy hatalmas logisztikai és bevásárlóközpont-együttes jelentős munkaerőt is felszív.” Ez részben igaz, de csak részben, hiszen amennyiben Budaörs nem lesz könnyen megközelíthető Csepelről, akkor nem fognak ott tömegesen munkát vállalni a csepeliek.


A tévhit pedig abban áll, hogy a híd megépítése esetén Budaörsre csak viszonylag kis távolságra lévő Csepelről fognak bejárni dolgozni. A valóságban ennél sokkal távolabbról is jönnek majd, ami környezetileg fenntarthatatlan. A jövő egyetlen lehetséges útja a „15 perces város” mielőbbi megvalósítása. (A Ville du 1/4h koncepciót

https://annehidalgo2020.com/thematique/ville-du-1-4h/

Párizs polgármestere, Anne Hidalgo hirdette meg. Ennek lényege, hogy gyalog vagy kerékpárral 15 percen belül elérhető legyen a városban az emberek hat fő tevékenysége:

https://eurocities.eu/latest/parisians-will-live-within-a-15-minute-radius/

a lakás, a munkahely, a kereskedelmi egységek, az egészségügyi intézmények és a szórakozási lehetőségek. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy holnaptól – vagy bármikor a jövőben – az egész város így fog működni, hiszen ez lehetetlen lenne, hanem azt, hogy fokozatosan efelé kell haladni, és semmiképp sem szabad ennek az ellenkezőjére ösztönözni.)


Csepel esetében például a „15 perces város” felé közeledést nem egy vagy két, Csepelt Budával összekötő híd segíthetné elő, hanem a mindenekelőtt a csepeli rozsdaterületek rehabilitálása, a csepeli adottságok (Duna-partok, ipartörténeti emlékek, zöldterületek) megfelelő hasznosítása és a hiányzó szolgáltatások megteremtése, amelyek költsége ráadásul feltehetően jóval kisebb lenne a híd és a csatlakozó úthálózat megépítésének költségeinél.


4. A cikk azt sugallja, hogy Budapest közlekedési és környezeti állapotának javulását főleg egyes óriásberuházásoktól várhatjuk, amelyek majd várhatóan megvalósulnak az elkövetkező hét (tíz, tizenöt?) évben. Tévhit, hogy ennyi időnk van – már rég cselekednünk kellett volna. Budapesten a légszennyezettség mértéke rendszeresen meghaladja az egészségügyi határértékeket és a helyzet nem javul.

https://levegomunkacsoport.blog.hu/2019/11/04/tenyleg_javul_budapest_levegominosege

(Azokat a határértéket haladja meg, amelyek esetenként jóval magasabbak annál,

https://www.levego.hu/kapcsolodo-anyagok/az-europai-kornyezetvedelmi-ugynokseg-szerint-tovabbra-is-gond-a-koromkibocsatas/

mint amelyeket az Egészségügyi Világszervezet ajánl.)

https://levegomunkacsoport.blog.hu/2020/04/20/mekkora_legszennyezettseg_nem_veszelyes_az_egeszsegre_kulonosen_a_jarvany_idejen


A Levegő Munkacsoport

http://levego.hu/hirek/2019/11/legszennyezes-civilek-megdobbento-meresi-eredmenyei/

és a Greenpeace

https://www.greenpeace.org/hungary/sajtokozlemeny/5861/egeszsegtelen-a-levego-az-iskolak-kornyeken-derul-ki-a-greenpeace-friss-mereseibol/

mérései pedig arra utalnak, hogy a helyzet sokkal rosszabb annál, mint amit a hivatalos mérőállomások mutatnak. Budapesten évente mintegy 2500 ember korai halálát okozza a rossz levegő.

https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2020-report/at_download/file


Az asztmás gyermekek száma évről évre növekszik, 2001 és 2017 között megkétszereződött a fővárosunkban.

http://statinfo.ksh.hu/Statinfo/haViewer.jsp?wcfc57795f1=x


Az Európai Népegészségügyi Szövetség (EPHA) tanulmánya

https://www.levego.hu/hirek/2020/10/budapest-is-a-legszennyezettseg-miatt-leginkabb-karosult-europai-varosok-kozott-evi-1200-milliard-forint-kar/

szerint évente mintegy 3300 millió euró, a Budapesten megtermelt GDP 6,2 százalékának megfelelő összegű veszteséget okoz fővárosunkban a szennyezett levegő. Az egy lakosra jutó veszteség súlyossága tekintetében a vizsgált 432 európai város között Budapest a 22. legrosszabb helyen áll évi 1860 euróval (680.000 forint).


Bár kutatások sora bizonyítja, hogy sokkal egészségesebbek azok az emberek, akiknek a lakókörnyezetében fák találhatók, mint ahol nincsenek fák, az elmúlt évtizedekben Budapesten rengeteg fát irtottak ki, és helyüket utak, parkolók, benzinkutak és más létesítmények foglalták el. Az éghajlatváltozással a fák szerepe még inkább megnövekszik, hiszen csökkentik a környezetük hőmérsékletét, ami a nyári hőség idején szó szerint életmentő lehet: az eddigi nyári hőhullámok során Budapesten 15-30 százalékkal növekedett meg a halálozások száma.

https://www.met.hu/doc/rendezvenyek/metnapok-2013/P3_Paldy_etal.pdf


A gépjármű-közlekedés elterjedése következtében a korábbinál sokkal kevesebb fizikai mozgást végeznek az emberek. Egyrészt sokan hozzászoktak ahhoz, hogy rendszeresen autóba üljenek, másrészt a város közterületeinek nagy részén már kellemetlenné, sőt a levegő- és zajszennyezés miatt egészségtelenné is vált a mozgás, a sportolás. A szülők sokszor félnek is a gyermekeiket egyedül utcára engedni. (Gyerekként még a házunk előtti utca úttestén labdáztam a barátaimmal; ha nagyritkán elment egy-egy autó, félreálltunk. Ma ezt az utcát a parkoló gépkocsik és a folyamatos autóforgalom foglalja el.)


Márpedig a mozgásszegény életmód az egyik legsúlyosabb egészségügyi kockázati tényező, napjainkban ez a szív- és érrendszeri betegségek, a rák, a légzőszervi betegségek és a cukorbetegség egyik legfőbb előidézője. Kutatások bizonyítják, hogy szoros összefüggés van az autóhasználat, valamint az elhízás és az abból eredő megbetegedések között. A mozgásszegény életmód az Egészségügyi Világszervezet szerint Európában évente mintegy 600000 ember idő előtti halálát idézi elő.

http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0011/87545/E89490.pdf

A mai megbetegedéseket és elhalálozásokat pedig soha nem lehet majd meg nem történtté tenni, tehát azonnali érdemi cselekvésre van szükség.


5. A cikk úgy állítja be, mintha a belső városrészek gépjármű-forgalmát nem lehetne csökkenteni az új híd (hidak) megépítése nélkül. Ezzel szemben sok város példája bizonyítja ennek ellenkezőjét.

https://levegomunkacsoport.blog.hu/2020/08/25/mennyire_nepszeru_tlen_a_gepkocsi-forgalom_korlatozasa

A megvalósítás egyetlen akadálya a politikai akarat hiánya. A megvalósítás mikéntjére pedig a Levegő Munkacsoport tanulmányt készített a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) megbízásából.

https://www.levego.hu/site/assets/files/6187/kozlekedes_kozterulet_2020marc09h.pdf

A tanulmány megállapításait a BFK vezetői, szakértői megvitatták és egyetértésüket fejezték ki az abban megfogalmazott javaslatokkal…


Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke

https://telex.hu/velemeny/2021/01/30/hidvita-tevhit-galvani-hid-lukacs-andras

___


Galvani híd helyett forgalomcsillapítást! | 2020.12.08.


Gulyás Gergely miniszternek, Vitézy Dávidnak, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatójának és Karácsony Gergely főpolgármesternek juttatott el levelet tegnap a KörTér – Környezettudatosak Tere Újbudán közösség számos civil szervezet támogatásával, tiltakozva a Galvani híd tervezett megépítése ellen. Így a beruházás ellen a pesti oldalon már 2017 óta fellépő Kiserdővédő Akciócsoport

https://galvaniprojekt.hu/

kiegészült a budai oldal érintett lakosaival. A Levegő Munkacsoport korábban szintén aggályait fejezte ki a tervvel kapcsolatban.

https://levegomunkacsoport.blog.hu/2020/01/23/galvani_hid_sem_tehermentesitene


Alábbiakban közzétesszük a levelet:


Tisztelt Gulyás Gergely Miniszter Úr!

Mi, az aláírók, aggodalmunkat szeretnénk kifejezni a Dél-Buda, Észak-Csepel és Dél-Pest közé tervezett Galvani híddal és a hozzá kapcsolódó úthálózattal kapcsolatban. Elsősorban a Dél-Budán és Csepelen élők aggályairól, az itt élőkre várható hatásokról tájékoztatjuk Önöket.

Újbuda a területén átmenő autópálya és autóút-bevezetők (M1/M7, 6-os út), a (most tovább bővülő) vasútvonalak, a területére befutó hidak (Erzsébet, Szabadság, Petőfi és Rákóczi hidak) és hozzá kapcsolódó utak miatt nagyon szétaprózott, egyes városrészei között alig-alig van összeköttetés, átjárás. A többsávos autóutak, vasúti pályák erősen megnehezítik a kapcsolatot akár szomszédos területek között is. A tervezett Galvani hídhoz kapcsolódó levezető úthálózat a már most többsávos, túlzsúfolt Andor utcára és az Egér útra helyezne további jelentős forgalmat, ami az út kiszélesítésével, állandó autósforgalommal, Dél-Kelenföld, Kelenvölgy és Őrmező teljes elszigetelődésével járna. Észak-déli irányban a Szerémi és a Budafoki utak már most túlzsúfoltak, a jelenlegi forgalmat sem tudják sokszor levezetni. Nem elfogadható, hogy egy útra két híd (Rákóczi és Galvani) forgalmát vezessék!

A Galvani-híd dedikáltan a belváros teherforgalmát kívánja a külsőbb kerületekbe irányítani. Ez az elképzelés több okból is problémás:

-- A hatalmas zajszennyezés, levegőszennyezés, állandó dugók nagyban csökkentenék az itt élők életminőségét! A teherforgalom elvezetésére az M0 híd és autópálya szolgál, kérjük a Deák Ferenc híd mielőbbi, megfelelő műszaki tartalmú és tartós minőségű átadását! A Rákóczi hídon most tapasztalható dugók az M0-ás déli szakaszának többéves, elhúzódó felújítási munkálatainak is köszönhetőek.

-- A Galvani híd várhatóan az M0-ás autóút forgalmának egy részét is ide terelné (tulajdonképpen menekülő útvonalként működve), ami épp az eredeti szándékokkal ellentétes, hiszen teher- és átmenő forgalmat irányít a város felé.

-- A forgalom átirányítása a belvárosban sem feltétlenül oldja meg a belső kerületek problémáit, mert számos kutatás igazolta, hogy új utak nyitásával keresletet gerjesztünk (a nagyobb kínálat már minimális időt követően nagyobb keresletet generál), azaz a Galvani híd megépülésével Újbudán biztosan nagyobb lesz a forgalom és a várhatóan a belvárosban sem fog csökkeni az autós közlekedés! Hosszútávú megoldást csak a forgalomcsillapítás jelenthet, mind a belvárosban, mind Dél-Budán.

Dél-Budán elsősorban az agglomerációból érkezők közlekedési igényének csökkentését (távmunka ösztönzése, magas színvonalú helyi oktatás) és a közösségi közlekedésre való terelését tartjuk valóban eredményesnek.

Újbudán a növekvő lakosság és csökkenő zöldterület miatt kiemelt jelentőségű a Duna-part rekreációs funkciója. Kisebb beruházással összefüggő zöldterületet, sétautat és kerékpárutat lehetne létrehozni a Kopaszi-gát és a Savoya park között a Duna-parton. Ez Albertfalvának, Kelenföldnek és Lágymányosnak hatalmas potenciál a levegőminőség javítás, a zajterhelés csökkentés, a természethez való kapcsolódás, a feltöltődés és a sportolás szempontjából. A Duna és ártere Natura 2000 terület, amelynek biodiverzitását veszélyeztetné a Galvani híd. További előnye lenne ennek a Duna-parti zöld sávnak Budafok és a déli agglomerációból érkezők kerékpáros közlekedésének megkönnyítése. Ezt a potenciált teljesen tönkretenné a Galvani híd, amely ennek az összefüggő Duna-parti területnek a közepén vezetne át egy autópályát.

A Duna-parti barnamezős területeken (a Duna és a Fehérvári út között) már most annyi építési engedélyt adtak ki, hogy a környékre a következő 1-2 évben kb. 15.000 új beköltöző érkezik és számos irodaház is épül a területen. A lakóházak a környék élhetőségi színvonalát indokolhatatlanul (illetve kizárólag nyereségorientált érvekkel alátámaszthatóan) lecsökkentve, nagyon sűrűn helyezkednek el, az épületek között a legtöbb helyen nem alakítanak ki közparkot, játszóteret, sportpályát. Ezért különösen fontos, hogy ebben az újonnan beépülő térségben minden meglévő zöldterületet megőrizzünk és területet biztosítsunk továbbiak kialakítására! A WHO ajánlás szerint egy embernek min. 9 m2/fő zöldterület szükséges. Ez az arány Újbudán 6 m2/fő, amit az új beköltözők tovább rontanak. Továbbá a zöldterületek környezete sem elhanyagolható: nem mindegy, hogy egy csendes, tiszta levegőjű helyen található a park, vagy egy állandó autós- és teherforgalmat bonyolító, zajos, rossz levegőjű híd mellett. Az eddigi információink szerint a Galvani híd miatt az Andor, Szerémi és Budafoki útra számított várható forgalmi adatok nem számolnak a Duna-parti barnamezős területek beépülésével, ami lakásonként 1/2 autót számolva is 3500-4000 gépkocsival növeli meg ezen utak forgalmát, az irodaházakba érkezők további jelentős autós közlekedést generálnak, és a várható további beépítés még nagyobb forgalmat vetít előre. A közlekedési infrastruktúra már most telített: a Budafoki és Szerémi úton mindennaposak a dugók, ezen a területen csak busz közlekedik, ami a dugók miatt nem alternatívája az autós forgalomnak. Ennyi ember közlekedése csak közlekedési igény csökkentésével (távmunka, 15 perces város), a tömegközlekedés, a gyalogos és kerékpáros közlekedés fejlesztésével és forgalomcsillapítással megoldható! A rozsdaövezeti túlzott beépítés további részleteiről itt olvashatnak:

A COVID-járvány – és a szakemberek szerint előreláthatóan azt rendszeresen követő újabb járványok – miatt különösen felértékelődnek a gyalogosbarát terek, a kikapcsolódást jelentő zöldterületek, a tiszta levegő, a csend, a szomszédság szerepe, a közelben élők összekapcsolódása, összetartása, az igényes környezettel segíthető lokálpatriotizmus kialakíthatóságának előkészítése. Mindezek ellen hat a Galvani híd terve, ami a levegőszennyezéssel, zajterheléssel, városrészek elválasztásával, dugókkal, stresszel, zsúfoltsággal, zöldterületek csökkenésével járna. A jelenlegi vírus terjedése és a nagymértékű levegőszennyezés kapcsolata bizonyított, így ezzel a beruházással közvetlenül veszélyeztetnék az itt lakók életkilátásait. A jelenlegi lakók csendes, kertvárosias, élhető helyre költöztek; a most beköltözők is ezért fizetnek különösen magas árakat az új ingatlanjaikért, a Galvani híd megépülésével mindez veszélybe kerülne, ami a jelenlegi lakások értékvesztésével is járna.

Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy Dél-Buda és Csepel életét ilyen nagymértékben befolyásoló projektről csupán a sajtóból értesülünk, a dél-budai hatásokról még onnan sem, e tárgyban semmilyen lakossági fórumról, tájékoztatóról nem tudunk. Minél előbb szeretnénk megismerni azt az előzetes tanulmányt, ami azt mutatja, hogy az új Duna-híd legjobb helyen a Galvani út meghosszabbításában lenne. Véleményünk szerint a Galvani híd túl közel van a Rákóczi hídhoz, zsúfoltságot okoz Kelenföldön, egy amúgy is túlzsúfolt területen, Csepelen ipari területre vezet, ami teherforgalmat generál és a csepeli lakosokat alig kapcsolja be az út vérkeringésébe, helyzete miatt a budafokiaknak sem jelent összeköttetést sem Csepellel, sem a pesti oldallal. Az eddig látott adatok szerint, ha már új Duna hidat építünk, sokkal előnyösebb helyen lenne a Savoya park magasságában (Albertfalvi híd), ahol Budafoknak, Csepel belvárosának is lenne összeköttetése egymással és Dél-Pesttel, egy sokkal kevésbé leterhelt, zsúfolt helyre futna be a híd Dél-Budán, és kevésbé venne el zöldterületeket a várostól. A közlekedési szakemberek is az Albertfalvi híd mellett érvelnek: az innen levezető utak sokkal jobban illeszkednének a város közlekedési szerkezetébe.

Szeretnénk, ha az eddigi és jövőbeni hatásvizsgálati eredmények, várható forgalmi adatok nyilvánosak lennének, és a dél-budaiaknak és csepelieknek lenne lehetőségük nemcsak megismerni, de bele is szólni az új Duna híd elhelyezkedésébe, jellemzőibe, kialakításába. A https://budapestujkorutja.hu/reszveteliseg/ oldalon közzétett kérdőívet kitöltöttük, de nagyon manipulatívnak tartottuk és a kitöltők eloszlásán azt láttuk, hogy többségük nem a kerületben él, hanem átmenő útvonalként tekint Újbudára. Hogy lehet egy Újbudára tervezett hídról az újbudaiak véleményét figyelmen kívül hagyva dönteni?

A készülő új Duna híddal kapcsolatban az alábbi elvárásaink vannak (remélhetőleg, ez az Albertfalvi híd lenne):

-- a híd átadásával a rajta kiépített villamosvonal és kerékpárút is kerüljön átadásra,

-- legyen a híd városi híd, teherforgalmat 3,5 t fölött ne engedjenek rá,

-- a híd az itt élők (újbudaiak, budafokiak és csepeliek) jobb kapcsolódását szolgálja, ne az M1/M7 autópálya és Dél-Pest (távlatosan a Liszt Ferenc repülőtér) összekötésére szolgáló autópálya legyen,

-- 50 km/h sebesség-korlátozás legyen a hídon és a levezető utakon, szintbeli kereszteződések legyenek a levezető szakaszokon, a kapcsolódó úthálózat maximum 2x2 sávos legyen,

-- alakítsanak ki a levezető utak környékén minél több zöldterületet, közparkot, gyalogosbarát teret, kerékpárutat, a villamospályát füvesítsék, a megállókban zöldtetőt használjanak.

Dél-Buda nem az agglomerációból érkező autósok és a teherforgalom átmenő autópályája, hanem az itt élők lakóhelye! Kérjük, ennek figyelembevételével határozzák meg az új Duna híd helyét és jellemzőit és vonják be a helyben élőket is a tervezésbe! Tény, hogy az ilyen nagy hidak értelemszerűen nem kizárólag a helyiek életét, utazási, kapcsolati és más életlehetőségeit befolyásolják, de mivel kétségkívül az itt élőkre hat leginkább, a szubszidiaritás elvének teljes figyelmen kívül hagyása védhetetlen mulasztás.

Budapest, 2020.12.08.

Tisztelettel:
KörTér – Környezettudatosak Tere Újbudán
korter.ujbuda@gmail.com


További aláírók: Asztmás és Allergiás Betegek Országos Szövetsége, Karátson Gábor Kör, Kiserdővédők, Kisközösségi Program, Levegő Munkacsoport, Magyar Közlekedési Klub, Magyar Természetvédők Szövetsége, Ökotárs Alapítvány, Bereczky Gábor, (Védegylet Újbuda), Nyikom Tibor(10 millió fa – XI. kerületi csoport), Szabó Dávid (Miutcánk.hu), Bajomi Bálint (biológus, természetfotós, XI. kerületi lakos), Gévai Csilla (író, illusztrátor, környezetvédő, XXII. kerületi lakos), Kajner Péter (közgazdász, ELTE Humánökológia szak oktatója)


Képünkön: A Kiserdő, amit elpusztítana a Galvani hídhoz kapcsolódó új út

A kép és a cikk forrása:

https://galvaniprojekt.hu/zoom-oltunk-egyet-kispest-polgarmesterevel-is/

http://levego.hu/hirek/2020/12/galvani-hid-helyett-forgalomcsillapitast/

___


Rövid összefoglaló, melyet a Budapest Fejlesztési Központ (BFK), még Vitézy Dávid vezetésével készített


Galvani- projekt és a nyomvonalváltozatok - 9Tv

https://youtu.be/R3Gmy6ewEj0?t=327


Háttérinformáció Vitézy Dávidról (a BFK vezérigazgatója volt) és Fürjes Balázsról (a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára volt)


Hol volt, hol nem volt, de úgy két éve feltűnt két bátornak tűnő legény, a Levitézlett és a Fülesincsmüle. Magukkal sem voltak tisztában, de az emberek kérdéseire sem válaszoltak őszintén valamiért. Igazság szerint, inkább semmit nem válaszoltak a titkok tudói , vagy a nagy buták. No, ennek meg is lett a jutalma (ezé' vagy nem ezé', a fene se' tuggya), Vasorrlézer jött a helyükre, aki Pörkölt uraságnak a fejére nőtt szolgálója. Vasorrlézer -első tündöklésének idején- még Mezőnyihahával is veszekedett egykoron, utóbbi győzött, előbbi ment a bányába csillének (ha jól tudom). Mezőnyihahát váltotta Ünneplőboldogság, és ő ezt csinálta:

https://telex.hu/belfold/2021/10/26/karacsony-gergely-fopolgarmester-igeretek-nem-teljesult-eredmenyek-ket-ev-merlegen

Levitézlett és a Fülesincsmüle ezt csinálta: terveztek!

Mégis mit? A nagy semmit, ... el ne olvasd:

https://telex.hu/belfold/2022/02/01/bfk-ket-eves-merleg

Na most, Vasorrlézer nagy dolgokat gondol, de még nem tett meg. A lényeg az, hogy amit Pöttyöslabda indián törzsfőnök akar, csak azt kell megvalósítani, más nem érdemelnek ezek:

https://telex.hu/belfold/2022/05/16/lazar-janos-bfk-budapest-fejlesztesek

Csak nehogy rárohadjon a műanyag lakat. :-)

http://netpolgar.network.hu/video/forum_vitaindito_videok__ird_a_video_ala_a_velemenyed/lazar_nem_kert_bocsanatot

Itt a mese vége, fuss el véle...


További információk tervezgetésekről, de inkább a valós fejlesztésekről


Lesz-e pénze fejlesztésekre a fővárosnak, mikor lesz Tiborcz-adó, bérlakás-építés, hogyan halad az Airbnb-szabályozás, mi lesz a Biodóm-üggyel, lesz-e dugódíj, épület-szigetelési program, forgalomkorlátozás a belvárosban? És mikor lesz végre a város tényleg mindenkié?

http://autovezetes.network.hu/video/napi_hir/nem_vagyok_elegedett__egy_eve_fopolgarmester_karacsony_gergely

___


A kormány nagyjából a semmit ajánlotta a fővárosnak közlekedésileg a következő uniós ciklusra, azt is kizárólag Vitézy-Fürjes beruházásban.


A három államtitkáros, nagy durranásnak szánt bejelentés azonban eléggé kis pukinak bizonyult, mert a fővárosi küldöttség az Európai Bizottság levelének birtokában merészebb kérésekkel állhatott elő. A levél ugyanis leszögezi, hogy az érintett önkormányzatokkal való érdemi tárgyalás nélkül nem lesz pénz. Az idő sürget, így tovább kell tárgyalni.

https://nepszava.hu/3113508_ujra-egymasnak-feszul-karacsony-gergely-es-a-kormany-a-tet-budapest-jovoje

-- VEKE

___


Budapest és a kormány „vitájáról” a közlekedési támogatás ügyében


Oda-vissza üzenget egymásnak a főváros és a kormány a közlekedési támogatás ügyében. De fizetni csak Budapest fizet. | 2021.09.13.

Augusztus végéig jók vagyunk. Az Innovációs és Technológiai Minisztériumban úgy tűnik nem tudják, hogy milyen pénzek érkeznek a számlájukra. Ideje lenne talán végigpörgetni az elszámolásokat. A fővárosi önkormányzat ugyanis minden hónapban megfizeti az agglomerációs közlekedés rá eső részét: a MÁV-HÉV-vonalak után havi 368,3 millió forintot, míg a Volán buszjáratok után havi 180 millió forintot. Az utolsó részlet augusztus 16-án ment el, tehát időarányosan jók vagyunk – válaszolta Kiss Ambrus főpolgármester-helyettes a Népszavának, miután az ITM ma a Világgazdaságban azzal vágott vissza a 12 milliárd forintos közösségi közlekedési támogatás elmaradását az elmúlt hetekben többször is szóvá tevő fővárosi önkormányzatnak, hogy Budapest pedig „az agglomerációs személyszállítási közszolgáltatás rá eső részét nem hajlandó megfizetni”.

Az ITM ugyanakkor elismerte, hogy még egyetlen fillért sem fizetett ki a 12 milliárdos állami normatívából, de azzal védekezett, hogy már „előkészítették a főváros helyi közösségi közlekedésének idei működési támogatásának szerződését”. Ez azért lássuk be, nem túlságosan előzékeny lépés szeptember közepén. Főként ha azt is hozzávesszük, hogy a Tarlós-érában augusztusra nem csupán bőven túl voltak a szerződés aláírásán, de rendre megérkezett a támogatásnak legalább az időarányos része. Igaz ez évről-évre romló tendenciát mutatott...

Mint arról korábban írtunk az agglomerációs vonalak Tarlós idejében történt kiszervezésén nem sokat nyert a főváros. A buszjáratok Volánbusznak történő átadását 2012 végén ultimátumszerűen rendelte el a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. A döntés különösen furcsa volt annak fényében, hogy az állami cégnek akkor még se elég járműve, se elég embere nem volt erre a feladatra. A buszsofőröket azután a BKV-tól vették át. A 167 új járművet következő év márciusára állami kezességgel sikerült beszerezni. Azóta is jócskán jut az állami cégnek a jóból, idén júliusban elnyert kormány támogatásból 100 új elektromos buszt vásárolhatnak a Zöld Busz program keretében, amelynek pályázatából a főváros cégét kizárták.

A szakma szerint ráadásul a leggazdaságosabban üzemeltethető üzletágától fosztották meg a BKV-t. A HÉV-vonalat viszont mindenféle külső kényszerítés nélkül adta át a fővárosi önkormányzat. Tarlós István főpolgármesterként azt sérelmezte, hogy a kormány 24 milliárdról három év alatt 12 milliárdra csökkentette a fővárosi közösségi közlekedés támogatását, ezért inkább átadta az agglomerációs járatokat. Tarlós akkor úgy számolt, hogy az agglomerációs járatok évente 10 milliárd forint veszteséget termelnek a fővárosnak, ráadásul 4 éven belül legalább 100 milliárdot visz el a pályafelújítás és az új járművek beszerzése. Mint látjuk erre azóta sem került sor. (Bár volt egy járműtender, de miután az orosz Metrowagonmash kiszorult, lefújták. A pályafelújítására és meghosszabbítására viszont már készülnek a tervek,) Tarlós az átadáskor nem hitte, hogy a kormány pénzt kérne az agglomerációs járatok Budapest határain belüli működtetéséért, hiszen korábban az állam se adott erre pénzt. Mint látjuk, ebben is tévedett.
https://nepszava.hu/3132080_kiss-ambrus-az-itm-ugy-tunik-nem-tudja-milyen-penz-erkezik-a-szamlajara

___


Sajtóértesülések szerint az Európai Bizottság nem találja megfelelőnek a kormány Helyreállítási tervezetét. Ha már úgyis újratervezésre lenne szükség, nézzük meg, milyen budapesti projekteket lehetne megvalósítani ebből a forrásból (Balogh Samu, a főpolgármester kabinetfőnöke):

-- 51 új CAF villamos azonnali megrendelése meglévő szerződésből
-- Bajcsy-Zsilinszky úti villamos visszaépítése a Deák Ferenc tér és a Lehel tér között
-- Rákóczi úti villamos visszaépítése I. ütem, a Népszínház utcai vonalak bekötése
-- Dél-pesti fonódó villamoshálózat II. ütem, 3-as villamos meghosszabbítása a Topánka utcáig
-- 48 új Solaris trolibusz azonnali megrendelése meglévő szerződésből
-- A trolibusz hálózat fejlesztése, új trolivonalak Kőbányán és Józsefvárosban
-- A közösségi közlekedés előnyben részesítése, a FUTÁR továbbfejlesztése
-- A Bubi továbbfejlesztése, elektromos biciklik beszerzése
-- B+R kerékpártárolók és mikromobilitási pontok kialakítása
-- EuroVelo 6 budapesti szakaszának fejlesztése
-- EuroVelo 14 budapesti szakaszának fejlesztése
-- Pesti belvárosi Duna-part komplex közterületi megújítása
-- Duna-Buda – a budai belvárosi Duna-part közterületi megújítása
-- A Nagykörút komplex megújítása
-- A Kossuth Lajos utca - Rákóczi úti tengely komplex megújítása
-- Az Üllői út komplex megújítása
-- Az Andrássy út komplex megújítása
-- Lakossági energiahatékonysági támogatások
-- Lakossági megújuló energia felhasználási támogatások
-- Fa- és más tüzelésű fűtési rendszerek cseréje
-- Városliget zöldfelületeinek megújítása
-- Népliget megújítása
-- Óbudai-sziget zöldfelületi fejlesztése
-- Vérmező zöldfelületeinek megújítása
-- Városmajor zöldfelületeinek megújítása
-- Margitsziget megújításának folytatása
-- Gellért-hegy zöldfelületeinek megújítása
-- Gellért-hegyi sikló
-- Városháza park kialakítása
-- Csepeli közpark kialakítása
-- Flórián téri közpark fejlesztése
-- Klinikák közpark kialakítása
-- Budapesti fakataszter továbbfejlesztése
-- 6000 közterületi fa telepítése
-- Szántók vásárlása erdősítés céljából
-- Terebesi erdő teljes körű megújítása
-- Szépvölgyi úti parkolók erdősítése
-- Budapesti emlékerdő, alternatív temető
-- Cinkotai-kiserdő természetközeli megújítása
-- Farkas-erdő természetvédelmi fejlesztése
-- Felsőrákosi-rétek természetvédelmi rehabilitációja
-- Ferenc-hegy természetvédelmi célú rehabilitációja
-- Fokozatos erdőátalakítások a budapesti erdőkben
-- Kőérberki szikes rét élőhely-rehabilitációja
-- Merzse-mocsár természetvédelmi fejlesztése
-- Mocsárosdűlő természetvédelmi rehabilitációja
-- Tétényi-fennsík természetvédelmi rehabilitációja
-- Újpesti homoktövis természetvédelmi rehabilitációja
-- Védett területen lévő erdők fővárosi tulajdonba helyezése
-- Budapesten fekvő állami erdők fejlesztése
-- Pünkösdfürdő ökologikus zöldfelületi fejlesztése
-- Római-part és a Gázgyári Duna-part közparki és természeti rehabilitációja
-- Ráckevei (Soroksári)-Duna menti területek fejlesztése I. ütem
-- Zöldsétány kialakítása a Nyugati pályaudvar és Káposztásmegyer között szakaszosan
-- Rákos-patak revitalizációja
-- A Szilas-patak természetvédelmi célú mederrendezése
-- Hosszúréti-patak fejlesztése
-- Egészséges utcák közterület-megújítási pályázat
-- Égig érő fű udvarzöldítési pályázat
-- Lakossági zöldinfrastruktúra pályázat
-- Zöldhomlokzat pályázat
-- Zöldtető pályázat
-- Zöldfelületfejlesztési pályázat
-- Közösségi kert pályázat
-- Gyümölcsöző kertváros pályázat
-- Buda-közép árvízvédelmi védvonalának fejlesztése
-- Pest-észak árvízvédelmi védvonalának fejlesztése
-- Észak-pesti szennyvíztisztító telep fejlesztése
-- A Budapesti Központi Szennyvíztisztító Telep fejlesztése
-- Ivóvízhálózat és vízkivétel komplex korszerűsítése
-- Health SPA Gellért egészségközpont kialakítása
-- Széchenyi Medical SPA kialakítása
-- Royal Medical Budapest SPA kialakítása a Király fürdőben
-- Rác Medical SPA & Hotel - új fürdőkomplexum nyitása
-- Józsefvárosi Gyógyfürdő és Strand létesítése

___


A Radó Dezső Terv, azaz Budapest Zöldinfrastruktúra Fejlesztési és Fenntartási Akcióterve:


https://budapest.hu/Documents/Rado_Dezso_Terv_2021.pdf


Nem élhetünk úgy tovább, ahogy eddig tettük – vélte a főpolgármester.

Karácsony Gergely a héten aláírta a főváros klímastratégiájáról szóló rendeletet. A főpolgármester szombaton a Facebook-oldalán tudatta azt is, hogy elkészült a Radó Dezső Terv, a főváros zöld infrastruktúra fejlesztési és fenntartási akcióterve.

Karácsony Gergely közlése a klímastratégiában azokat a lépéseket határozták meg, amelyeket a következő évtizedben meg kell tenni annak érdekében, hogy a káros kibocsátásokat érdemben csökkenteni, a klímaváltozás hatásait pedig mérsékelni lehessen.

-- A héten aláírtam Budapest klímastratégiájáról szóló rendeletet, illetve elkészült a Radó Dezső Terv - a Főváros Zöld...
https://www.facebook.com/karacsonygergely/posts/4180686195297528
Közzétette: Karácsony Gergely – 2021. április 3., szombat

___


Budapest főépítésze: Nagy házakat erős emberek építenek, a városépítő legyen tökös, de konszenzuskereső!


... mik a konfliktusos pontok?

Workshopok vannak, helyben is születnek gondolatok, több változat közül kell választani.

Nagyon gördülékeny szakmai együttműködésnek hangzik.

Én így látom. Konfliktus például a Galvani híd körül van, azzal is elsősorban az a gond, hogy a fővárosnak az Albertfalvai híd volt a prioritás. A Galvani híd kizárólag az olimpiai álmok keretében érkezett oda, ahova – és ez borította a fővárosi fejlesztési koncepciókat. Ha viszont elfogadjuk az elfogadhatatlant, akkor a Galvani híd nagyon szép mérnöki alkotás lesz.

Elfogadhatatlan alatt értjük azt, hogy az Albertfalvai híd így nem valósulhatott meg?

Igen. A Galvani híd le lett nyomva a főváros torkán egy olyan olimpia miatt, ami már önmagában megkérdőjelezhető volt.

Mennyire jellemző más fővárosoknál, hogy van egy olyan kormányzati szerv, mint a kormány által irányított, Vitézy által vezetett Budapest Fejlesztési Központ?

Nem jellemző, a városok a saját fejlődésükről elsősorban maguk gondolkodnak.
Ez Budapesten viszont úgy alakult, hogy a korábbi kormánypárti főváros tudásbázisát a fővároson kívül próbálták felépíteni.

https://azonnali.hu/cikk/20210609_budapest-foepitesze-nagy-hazakat-eros-emberek-epitenek-a-varosepito-legyen-tokos-de-konszenzuskereso

___


Kompakt város legyen Budapest, vagy inkább a vasúti agglomeráció fejlesztésére kellene helyezni a hangsúlyt?


A Qubit tett közzé egy érdekes cikket, amelyben azt a kérdést feszegetik, hogy kompakt város legyen Budapest, vagy inkább a vasúti agglomeráció fejlesztésére kellene helyezni a hangsúlyt. Az autóhasználat kiszolgálására épülő, korábbi várospolitikai elképzeléseket az elmúlt hónapokban felváltották azok a progresszív elképzelések, amelyek egy olyan város kialakítását tűzték ki célul, ahol az autóforgalom visszaszorul, a levegőminőség javul, és a közterek jelentős részét visszakapják az emberek.


A szétterüléssel az utazási távolságok is megnőnek és a kerékpárhasználat sem alkalmas az utazási igények kiszolgálására. Emiatt a kiköltözők nagy része autóval jár a város belső területeire, ahol a megnövekedő autóforgalom tovább csökkenti az életminőséget, és még többen költöznek ki az agglomerációs zónába. Egy kompakt városban a várostérség úgy néz ki, hogy a térségben lakók túlnyomó része a városon belül lakik, ahol a viszonylag nagy sűrűség és kisebb utazási távolságok lehetővé teszik, hogy az utazások nagy része tömegközlekedéssel, illetve kerékpárral valósuljon meg.

https://www.octogon.hu/epiteszet/ket-egymast-uto-elkepzeles-harcol-a-budapesti-varosfejlesztes-jovojeert/

Címkék: abosz asztmás és allergiás betegek országos szövetsége fehérvári út galvani utca galvani-projekt illatos út kiserdő egyesület környezetvédelem környezetvédelmi engedély körtér - környezettudatosak tere Újbudán levegő munkacsoport pest megyei kormányhivatal telepesek természetvédelem van más út - Összefogás a kiserdőért védegylet Új duna-hidak Üllői út

 

Kommentáld!

Ez egy válasz üzenetére.

mégsem

Hozzászólások

M Imre üzente 2 hónapja

Nem az útépítés a megoldás
Lukács András | 2024.09.27.

Az M0 rész-körgyűrű M1 autópályától M5 autópályáig tartó déli szakasza Magyarország extrém mértékben terhelt közúti pályája – ismerteti Molnár László Árpád közlekedési szakértő A híd túl messze van című cikkében (július 31.). A kialakult „szinte állandósuló torlódások, gyakori balesetek, kiszámíthatatlan közlekedési viszonyok, hatalmas környezeti terhelés” okaként pedig azt jelöli meg, hogy nincs elegendő út és P+R parkoló. Ez azonban egy sokszorosan megcáfolt tévhit.

Miközben Molnár László megoldásként - a cikk második, Gyűrű legyen, ne csapda című részében (augusztus 1.) - nagy kapacitású új utak megépítését javasolja, tény, hogy az új utak, hidak építése önmagában sehol a világon nem járult hozzá más területek tehermentesítéséhez, sőt tovább rontott a helyzeten. Amint ugyanis azt már rengeteg elemzés bebizonyította, új utak korábban nem létező, újabb forgalmat gerjesztenek.

Ennek egyszerű közgazdasági oka van: a keresletet az ár befolyásolja. Ha olcsóbban és rövidebb idő alatt (az idő pénz!) tudunk eljutni valahová, mint korábban, akkor ezt a lehetőséget ki is fogjuk használni. (Ha viszont — például útszűkítés következményeként — növekszik az eljutás költsége, akkor csökken a kereslet, s nemcsak az adott úton, hanem általában az egész érintett térségben „elpárolog” a forgalom.)

A forgalomgerjesztés jelenségét itthon is sokszor tapasztalhattuk. Ennek jellegzetes példája az M0-s déli szakasza a Duna-híddal együtt. A megépítése előtt a tervezők és a város vezetői azt ígérték, hogy az átadása után mentesülnek a XI. kerület belső útjai a hatalmas kamionforgalomtól, és megszűnnek a dugók. Miután megépült a szakasz, a kamionokat kitiltották az érintett belső utakról, így az első ígéret teljesült, ami mindenképp örvendetes volt.

Ami a második ígéretet illeti, erről így nyilatkozott nem sokkal az átadás után a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának illetékese: „Az M0-ás körgyűrűn az M1-es, M7-es és az M5-ös autópályák közötti szakaszon ma már komoly forgalom zajlik. A mérnökök feltételezték, hogy az elkerülő autópálya tehermentesíti a Bocskai és a Budaörsi utat. Nem így történt. A műszerek az M0-ás átadása után körülbelül két hétig jelezték a járművek számának csökkenését, utána visszaállt a korábbi állapot. Mindössze annyi történt, hogy a teherautókat személykocsik váltották fel.” (Népszabadság, 1995. január 6.)

Nem tévedés: nem két évtized, nem két év, még csak nem is két hónap, hanem két hét alatt álltak vissza a dugók! Hasonló ígéretekkel és hasonló csalódásokkal szembesülhettünk például a Lágymányosi híd (Rákóczi híd) és az M0-ás északi hídja esetében is. A jelenséget szemléletesen így fogalmazta meg Roy Kienitz, aki egy ideig az USA közlekedési miniszterhelyettese volt: „Az utak bővítésével védekezni a zsúfolt közlekedés ellen olyan, mintha az elhízást az öv meglazításával próbálnánk gyógyítani.”

A fővárosba kívülről naponta körülbelül 330 ezer személygépkocsi lép be, és mintegy 100 ezer indul befelé a külső kerületekből. Ezzel szemben Budapesten mintegy 5700 P+R parkolóhely van, az agglomeráció településein pedig további 5000. Ennek a 40-szeres különbségnek még a töredékét sem lehet áthidalni új P+R parkolóhelyek építésével – erre sem hely, sem pénz nincs. Ha pedig azt is számításba vesszük, amit Molnár László Árpád is leír, hogy az elmúlt években rohamosan nőtt a gépkocsik száma és ez előreláthatólag a jövőben is folytatódik, akkor még nyilvánvalóbb, hogy a város belső részeibe irányuló autóáradatot a legcsekélyebb mértékben sem lehet csökkenteni új P+R parkolóhelyek létesítésével.

A Molnár László Árpád által javasolt utak megépítésük esetén döbbenetes természetpusztítást idéznének elő. Amint azt már az 1994-ben készült környezeti hatásvizsgálat is megállapította, az M0-s nyugati szakasza veszélyeztetné az érintett térségben és a fővárosban élők alkotmányos jogát az egészséges környezethez. Jóvátehetetlen károkat okozna a Pilis ökoszisztémájában, miközben az éghajlatváltozás, illetve az emberi beavatkozás következtében az már most is egyre pusztul.

Az új utak építésére vonatkozó javaslatok teljesen figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy már folyamatban van az emberi civilizáció összeomlása amiatt, hogy döbbenetes gyorsasággal rontjuk a létfeltételeinket biztosító természet állapotát. Bolygónk sugara 6400 kilométer, ehhez képest a troposzféra (a légkör legalsó rétege, amely a levegőnk tömegének 80 százalékát tartalmazza) hajszálvékony, mintegy 10 kilométer magas. Ebbe a hajszálvékony rétegbe az emberiség naponta sok millió tonnányi szennyező anyagot ereget.

Az állat- és növényfajok kihalási üteme több 100-szor nagyobb, mint az ipari forradalom előtt. A hatalmas mértékű erdőtüzek gyakorisága megsokszorozódott az utóbbi években. a drámai változások különösen a mezőgazdaságot sújtják, ami egyre több ember éhezéséhez és az élelmiszerárak ugrásszerű emelkedéséhez vezet. A tengerek halállománya összeomlóban van a túlhalászás miatt, miközben a tengerekből származik több mint 3,3 milliárd ember létfontosságú fehérjeforrása. Az ipar által előállított vegyszerek már megmérgezték a vizeinket és talajainkat. A klímaválság már több elemében is elérte a billenőpontot vagy vészesen közeledik hozzá: ez az az állapot, amelynél visszafordíthatatlanul leromlanak az emberi lét fennmaradásához elengedhetetlen földi rendszerek.

Ebben a helyzetben minden lehetséges forrást a további romlás megelőzésére és az elkerülhetetlen változásokhoz szükséges alkalmazásra kell(ene) fordítani.

Az árak helyretétele az, ami megoldaná a Molnár László Árpád által vázolt problémát, jelenleg ugyanis a személy- és tehergépkocsik üzemeltetői nem fizetik meg az általuk okozott költségeket. A magyar kormány hivatalos adata szerint a közlekedés külső költségei a GDP 6 százalékának felelnek meg, ami közel évi 5000 milliárd forint, vagyis ennyivel támogatja az állam a gépjárműközlekedést. Az Európai Bizottság megbízásából készített tanulmány szerint pedig Magyarországon a társadalomnak okozott költségeknek mindössze egyharmadát fizetik meg a közlekedést érintő adókon, díjakon keresztül. Ha ezeket költségeket beépítenék az autózás költségeibe (ahogy azt egy piacgazdaság megkívánná), a meglévő útkapacitások is bőven kihasználatlanok maradnának.

A szerző a Levegő Munkacsoport elnöke.

https://nepszava.hu/3251405_nem-az-utepites-a-megoldas

Válasz

M Imre üzente 3 hónapja

Ebből nagyon nagy baj lehet – végét járja az ország egyik legfontosabb vasúti átkelője
Ablonczy Bálint | 2024.08.06. | Nagytotál

A Ráckevei-Duna budapesti szakaszán átívelő Gubacsi híd vasúti pályája olyan fontos a magyar gazdaságnak, mint a Szuezi-csatorna a világkereskedelemnek. Iparunk jelentős része megbénulna a híd nélkül: ez az egyetlen vasúti összeköttetés az ország egyik legfontosabb logisztikai központja, a csepeli Szabadkikötő, valamint a nemzeti össztermék jelentős részét előállító gyárak között. Az éppen száz éve átadott híd annyira rossz állapotban van, hogy szeptemberben a MÁV-nak muszáj valamilyen felújítást kezdenie, az azonban csak felületi kezelés lesz. Nagykép a helyszínről.

Az átkelő katasztrofális állapota mélységes aggodalommal tölti el nemcsak a vasúti szakembereket, de a magyar gazdaság számos nagyágyúját is.

-- Becslések szerint iparunk 30-40 százaléka közvetlenül függ a közúti híddal összeépített vasúti vágánytól.

Az egyetlen konténerkikötőnkbe, a Szabadkikötőbe (többek között Ázsiából a Szuezi-csatornán keresztül) érkező nyersanyagok és késztermékek a vasúti hídon keresztül gördülnek át. Ha a gyerekeknek legót vagy magunknak új autót veszünk, abban is ott van a Gubacsi híd. Ugyanis a nyíregyházi Lego-gyártól a kecskeméti Mercedes-üzemen keresztül akkumulátorgyárakig számos kiemelten fontos ipari létesítmény mindennapi működése függ e külvárosi műtárgytól.

A 145 méter hosszú híd jelentőségét jelzi, hogy naponta körülbelül húsz vasúti szerelvény halad át rajta. Tizenkét év alatt megnégyszereződött, közel nyolcmillió tonnára nőtt az erre továbbított árumennyiség. Amikor januárban a MÁV a hidat használó fuvarozó cégeknek jelezte, hogy a halaszthatatlan felújítás egyik forgatókönyve három hónapos teljes vágányzárral számol, a fuvarozók felháborodtak. Azzal érveltek, egy ilyen hosszú zárlat nemcsak cégeiknek jelentene kiheverhetetlen csapást, de a magyar GDP-t is jelentősen megtépázná. Sőt, a kártérítési per lehetősége is felmerült, mert az állam szerződésben vállalta 2080-ig a folyamatos vasúti kapcsolat biztosítását.

A híd élettartamát két évvel meghosszabbító felújítási munkák a tervek szerint szeptemberben kezdődnek meg, ... azonban a társaság egy témában illetékes munkatársa lapunknak fogalmaz: a híd élettartalmát két évvel meghosszabbító beavatkozás „ideiglenes megoldás, amit a döntéshozók véglegesnek hisznek.” Inkább ragtapasz, mint műtét. Az egy új híd építése lenne.

Bár az üzemeltető MÁV eleinte több, a hidat kiváltó ideiglenes forgatókönyvvel is számolt, egyik sem bizonyult életszerűnek. Jogi okok és a beruházás költségessége miatt nem lehet például ideiglenes vágányt vezetni a Kvassay-zsilip, illetve a déli összekötő vasúti Duna-híd felé. Pedig még az is felvetődött, hogy az atlétikai világbajnokságra felhúzott stadion mellett építenének el egy sínpárt, vasúti teherszállítással színesítve a sportok királynőjének versenyszámait.

-- A fuvarozás közúti kiváltása is lehetetlen: becslések szerint a Szabadkikötőbe érkező áruk elszállítására 500 kamionra lenne szükség. Naponta. Ezt a terhelést pedig nem bírja el a már amúgy is túlzsúfolt csepeli szigetcsúcs.

Ugyan nem vasúti talpfa volt a jelünk az oviban, ám a hídon érezni, hogy valami nagyon nincs rendben. Már az áthaladó autók alatt is megremeg, de a rozsda által szinte felfalt műtárgy akkor kezd rá igazán a panaszkodásra, amikor Pesterzsébet felől hosszú konténerszállító szerelvény döcög a Szabadkikötő irányába. Nyikorog, recseg és csattog a híd. Nyugtalanságunkat tovább fokozza a több helyütt morzsolódó vasbeton szerkezet. A környéken olyannyira köztudott a híd rossz állapota, hogy az egyik pillér tövében sátrat vert horgász lapunknak kérdés nélkül is panaszkodni kezd.

A Válasz Online birtokába került júniusi szakértői vélemény szerint a híd állapota a 2023. szeptemberi felmérés óta is romlott. Kikina Artúr, a MÁV pályaműködtetési és beruházási vezérigazgató-helyettese egy június végi egyeztetésen pedig arról tájékoztatta a vasúti fuvarozókat, hogy a híd további nyitva tartása

-- a 20 tonnás súlykorlátozás
-- és 5 kilométer/órás (!) sebességkorlátozás betartásától függ:

ennél gyorsabb közlekedésre a híd már alkalmatlan.

... legkésőbb 2010 óta lehet tudni a híd gondjairól. Szakértők akkor megvizsgálták az építményt és arra jutottak: öt éven belül a híd teljes rekonstrukciójára van szükség, amelynek elmaradása esetén a vasúti forgalmat jelentősen korlátozni kell.

Ahogy említettük, szeptemberben el kell indulnia a szerkezet megerősítésének; az előkészítés elvben már zajlik a MÁV-nál. Amennyiben a rekonstrukciót mégsem tudják elkezdeni, akkor – ahogy vasutas körökben fogalmaznak – „elő vannak készítve a vörös tárcsák”. Azaz életveszély miatt már a közeljövőben le kell zárni a vasúti hidat. Egy balesetet bizonyosan meg lehet így előzni, a gyengélkedő magyar gazdaságra gyakorolt kedvezőtlen hatást azonban aligha.

Ez lenne a mi Szuezi-blokádunk – és bizonyosan nem oldódna meg hat nap alatt.

https://www.valaszonline.hu/2024/08/06/gubacsi-hid-felujitas-vasut-kozlekedes/

Válasz

M Imre üzente 6 hónapja

"Lehet, hogy Vitézy nem gondolkozik Orbánban, de Orbán gondolkozik Vitézyben." (Magyar Narancs)
- Ennél jobban mi magunk sem tudnánk megfogalmazni azt, ami ma reggel történt a főpolgármester-jelölti versengésben: Szentkirályi visszalépett Vitézy javára.
- Nem pártpolitizálnánk, ha a Galvani engedélyezése körüli perünk nyomán nem lenne egyértelmű számunkra: a Galvani híd a jelenleg tervezett kialakításában a kormányzat politikai terméke, nem széleskörű szakértői konszenzus és lakossági egyeztetés eredménye!
- Vitézy Dávid főpolgármester-jelölt támogatja ezt a projektet, a közgyűlésben pedig ott fognak ülni azok a kormánypárti képviselők is, akik teljes mellszélességgel állnak ki a Galvani híd beruházás mellett. És neki - ha nyer - együtt kell majd működnie azokkal, akik a főpolgármesteri székbe segítették.
Ilyen egyszerű ez...
- „Pártpolitikai csatatér helyett valódi városfejlesztést”- ???

https://www.facebook.com/watch/?v=798101889079448
___

Vitézy ezt is pártolja:

-- A Főváros sürgeti a V0 megvalósulását és a Déli Körvasút felülvizsgálatát
http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/a-fovaros-surgeti-a-v0-megvalosulasat-es-a-deli-korvasut-felulvizsgalatat

-- Megkapta a környezetvédelmi engedélyt a Déli Körvasút: a tervezett nyomvonal
http://autovezetes.network.hu/kepek/erdekessegek/megkapta_a_kornyezetvedelmi_engedelyt_a_deli_korvasut_a_tervezett_nyomvonal

Mint azt már többen elmondták, nem a vasúttal van probléma, hanem azzal, hogy szakmai egyeztetés nem történt, és a szokásos környezetvédelmi hatásvizsgálatot sem kell lefolytatni azért, mert a kormány a háborús vészhelyzetre hivatkozva adott engedélyt az építkezésre.

Válasz

M Imre üzente 6 hónapja

A főváros egyik legértékesebb vizes élőhelye és méretében egyenesen a Városligethez fogható parkja jöhet létre a harmadik kerületi Mocsárosban. A Mocsáros megmentésében nem kevés szerepe volt már eddig is a civileknek – és várhatóan a parkfejlesztésben is részt vehet a közösség. Bardóczi Sándor főtájépítésszel jártuk be a területet, ahol az utóbbi idők egyik legizgalmasabb parkfejlesztésre kerülhet sor.
http://netpolgar.network.hu/video/forum_vitaindito_videok__ird_a_video_ala_a_velemenyed/a_tajepiteszet_nem_instaposzt__uj_budapesti_kozpark_szulethet_a_mocsaros

Válasz

M Imre üzente 10 hónapja

Ma elkezdődött az egyik legnagyobb hazai építési projekt következő üteme | 2024.01.15.

Ferencváros és Kelenföld állomások között megújul és bővül a vasúti pálya, új Duna-híd létesült, illetve Nádorkert, Közvágóhíd és Népliget elnevezéssel három új megálló is épül.

Január 15-én elkezdődött a Déli Körvasút fejlesztésének következő üteme - derül ki a beruházó Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) közleményéből. A projekt a vasúti pálya átépítését célozza, annak kettőről három, esetenként négyvágányosra bővítésével. A munkálatokra azt követően kerülhet sor, hogy a beruházás 2023. november 24-én immár harmadik alkalommal is megkapta a környezetvédelmi engedélyt.

Az elmúlt hétvégén és a következő néhány napban a kivitelező munkatársai a vasúttársaság nevében kiadott szórólapokon is tájékoztatják a gépjármű-tulajdonosokat arról, hogy melyek azok a MÁV Zrt. tulajdonában lévő területrészek, ahol a következő időszakban tilos a megállás és a várakozás.
https://magyarepitok.hu/kotott-palya/2024/01/-ma-elkezdodott-az-egyik-legnagyobb-hazai-epitesi-projekt-kovetkezo-uteme

Ki tudja, megtámadják-e a beruházást... (mármint, a kormány).

Válasz

M Imre üzente 1 éve

Előzmény

A Főváros sürgeti a V0 megvalósulását és a Déli Körvasút felülvizsgálatát
http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/a-fovaros-surgeti-a-v0-megvalosulasat-es-a-deli-korvasut-felulvizsgalatat

Válasz

M Imre üzente 1 éve

Megkapta a környezetvédelmi engedélyt a Déli Körvasút

A Jász-Nagykun-Szolnok Vármegyei Kormányhivatal megadta a Déli Körvasút megépítésére a környezetvédelmi engedélyt, amit a bíróság kétszer is elutasított – írja a Szabad Európa a határozat alapján, amit a Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület küldött el a lapnak.

Mint megírtuk, a perben az állam képviselője többek között arra hivatkozott, hogy a több száz fa kivágása nem jelent visszafordíthatatlan környezetvédelmi kárt. A bíróság egy beadvány nyomán még januárban azonnali hatállyal minden munkálatot felfüggesztett.

https://www.szabadeuropa.hu/a/megkapta-a-kornyezetvedelmi-engedelyt-a-deli-korvasut/32698456.html

Augusztusban azonban a kormány

-- az „Ukrajna területén fennálló fegyveres konfliktusra, illetve humanitárius katasztrófára tekintettel”

egy rendeletben

-- „honvédelmi létfontosságú rendszerelemmé”

nyilvánította a Déli Körvasutat, amelynek „az ország fegyveres védelmi terve szempontjából ténylegesen vagy potenciálisan kiemelt jelentősége van”.

https://www.szabadeuropa.hu/a/hatalmas-letfontossagu-katonai-beruhazasra-keszul-a-kormany-budapest-belvarosaban-az-ukran-haboru-miatt/32642982.html

Az engedély ráadásul külön kizárja az azonnali jogvédelem lehetőségét, így ha bárki bíróságon támadná meg a határozatot, a munkálatok egy jogerős döntésig folytatódnának.

Mint tavasszal megírtuk, a beruházó a korábban elrendelt jogvédelem ellenére (ami a munkálatok azonnali felfüggesztését jelentette), a leendő körvasút területén tovább dolgozott.

https://www.szabadeuropa.hu/a/hiaba-a-birosagi-tiltas-dolgoznak-meszaros-lorinc-vasuti-beruhazasan/32429335.html

A Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület tagjai dokumentálták, hogy a héten – napokkal a határozat megszületése előtt – ismét résfalazás folyt a vasút ferencvárosi szakaszán.

A Déli Körvasút kivitelezője a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló V-Híd Zrt., amely egy kormányhatározattal 101 milliárd forint előleget kapott a beruházásra.

https://www.szabadeuropa.hu/a/harom-csuszasban-levo-vasuti-beruhazas-tobb-mint-110-milliard-forint-kozpenz-meszaros-lorinc-cegeinek-elolegkent/32621367.html

Válasz

M Imre üzente 1 éve

Van más út - Összefogás a Kiserdőért: 6 év.

Ennyi idő telt el azóta, mióta először hallottunk a Galvani hídról, és arról, hogy az új Duna-híd levezető útszakaszát a mi Kiserdőnkön keresztül, a wekerletelepi és József Attila-lakótelepi emberek közvetlen szomszédságában tervezik megépíteni. Mi minden történt ezalatt? Elmondani is sok lenne, de azért megpróbáljuk összefoglalva leírni.

Megalakultak a Kiserdővédők, és azonnal elkezdődött a nyomozás, mit is jelentene nekünk pontosan ez a beruházás. Kiderült, hogy szinte senki nem tud semmit, és ez nem csak a helyi lakosságra, de még a helyi döntéshozókra is vonatkozott.

Elkezdtük hát mi a lakosság tájékoztatását, és barátok, szövetségesek után is néztünk. Tanácsokat kértünk és kaptunk más civil szervezetektől.
Szerveztünk lakossági fórumokat, jártunk fogadóórákon és közmeghallgatásokon, felvettük a kapcsolatot az érintett területek kezelő szerveivel, és több-kevesebb sikerrel ugyan, de fordultunk kérdésekkel és kérésekkel a bármilyen szinten illetékes politikusokhoz is. Volt, aki meghallgatott, volt, aki nem. Volt, aki támogatott, volt, aki lerázni akart.

Elkezdtük felmérni közvetlen környezetünket, kezdve a Kiserdő élővilágától a közúti forgalmon keresztül a levegő szennyezettségéig. Kérdőíveztünk, csináltunk flashmobot és videókat, adtunk interjúkat, írtunk nyílt leveleket és cikkeket. Indítottunk petíciót, készítettünk kiadványt, tettünk javaslatokat, igyekeztünk hatni a politikai döntéshozóinkra, a jelöltek választási ígéreteire, és próbáltuk követni és számonkérni azok betartását.
Közben meg ültettünk fákat, takarítottunk erdőt és patakot.

Szerveztünk egy csomó családi és más szórakoztató, tájékoztató, meg mindenféle lakossági programot, indítottunk pályázatot és kiállítást, szerveztünk kétnapos fesztivált, erdei kutyás napokat, művészeti aukciót. Készítettünk podcastet, részt vettünk kerekasztalbeszélgetéseken, jártunk szakmai fórumokon, környezetvédelmi rendezvényeken, és más civil csoportokkal közösen szervezett programokon.

Közben mi magunk is képeztük magunkat, többek között a civil részvételi lehetőségeket illetően, és egyre jobban beleástuk magunkat a szakmai anyagokba, a közigazgatási és jogi eljárások menetébe, ahogy az ökológiai folyamatokba és a Kiserdő élővilágának ismeretébe is.

Kaptunk elismerést és díjakat civil tevékenységünkért, de csalódás is ért jópárszor. Az évek alatt az ügy sokszor fordult, általában nagyon változó intenzitással zajlott, de sokszor sikerült egy-egy lépéssel vagy akár új szempontok hozzáadásával akadályoznunk az útépítés elindítását.

Jelenleg továbbra is áll például, hogy perben támadtuk meg a Pest megyei Kormányhivatal döntését, ami 2042-ig hatályos módon környezetvédelmi engedélyt adott ki a Galvani híd építésére egy olyan hatástanulmány alapján, ami nem vesz figyelembe több, a lakosságot vagy a környezetet hátrányosan befolyásoló szempontot.

És miközben telt az idő, változott a világ is. Átéltük a Covid legsúlyosabb időszakát, amikor a helyi lakosok megmutathatták, hányféle módon tudnak egymásnak segíteni, ha arra szükség van. Akkor tapasztalhattuk meg azt is, milyen szerencsések vagyunk itt a környéken, hogy van egy zöld sziget, ahova kivonulhatunk, és mennyi lehetősséget rejt magában a Kiserdő.

Másrészt a klímaválság egyre riasztóbb hírein kívül már a saját bőrünkön is gyakran megtapasztalhatjuk a válság hatásait. Az egyedüli szerencsés dolog ebben az, hogy ezt egyre több ember felismeri, és ehhez alakítja gondolkodását, cselekvéseit is, és a helyi közösségi kezdeményezéseken és a köznapi beszéden kívül ez már magasabb szintre is beszivárgott, így választásról választásra kerülnek be új arcok, új gondolatok a politikai térbe.

És mi történt még 6 év alatt?
Nagyon sok új, értékes kapcsolat alakult, nagyon sok új tudás adódott át, módosult sok szemlélet, és átlépődött jópár komfortzóna. Emellett az ügy sok egyéni karrierutat is megváltoztatott. Valaki pl. fotóssá képezte át magát közben, valaki közösségszervezővé, valaki ökológussá, valaki várospolitikussá. A kiserdővédők pedig laza lakossági összefogásból egyesületté alakultak, éppen egy hónapja lett kétéves a Kiserdő Egyesület.

Gyerekek lettek kisbabából iskolások, kamaszból felnőttek, és születtek újak is. Ők azok, akik a Kiserdő ügy melléktermékeként gyakorlatilag beleszocializálódnak a környezetvédelem és az állampolgári tudatosság folyamataiba.

És alakultak új közösségek, akiknek fontos az erdő, a fenntarthatóság vagy éppen a helyi közélet és a közösségi kapcsolatok, és azon ügyködnek, hogy hosszútávon is pozitív változások induljanak el a lakókörnyezetükben.

Tegnap este volt mit ünnepelni, miután megtudtuk, hogy az ügy, amiért hat éve küzdünk, megoldódni látszik. A Magyar Közlönyben megírták: kikerült a megépítendő beruházások közül a Galvani híd - levezető nyomvonalastul. Huh. Úgy néz ki, pár évre fellélegezhetünk.

Üröm az örömben, hogy ahogy egy társunk mondta: “Sajnos még szó nincs a józan ész győzelméről. A pénzhiányról és a fővárosra mért megtorlásról van szó, nem pedig a kormányzati oldal szemléletmódjának megváltozásáról. Reményt és időt kaptunk, ami alatt ez esetleg a jövőben megváltozik.” - Zoli

De hogy mégis pozitívval zárjuk, megosztunk veletek párat más tagjaink elmúlt hat évre vonatkozó szubjektív összegzéséből is, amik mindannyiunk szívéből szólnak:

„Az ilyen alulról szerveződő csoportokra szükség van, és szükség is lesz. A mi ügyünk nem csak a Kiserdőről szól, hiszen sok ezer ilyen kiserdő ügy van most is a világon, és ezek sorsa együttesen befolyásolja az egész klímakatasztrófát. Pár éven belül megsokszorozódnak majd az ilyen csoportok, mert az egyre romló helyzet ezt fogja kiforrni magából.” - Chris

„Ahogy egy híres ember mondta egyszer, nem a boszorkányüldözés és a mások tetteivel való foglalkozás a lényeg, hanem az, hogy arról beszéljünk, hogy milyen világban akarunk élni. A Kiserdővédők pont ezt csinálják.” - Laci

„Nagyon jó érzés, hogy nemcsak az egyesületi tagok között, hanem bármelyik rendezvényen, vagy akár csak egy sima beszélgetés alkalmával micsoda közösségi összefogás alakult ki az ügy kapcsán az emberekben. Akár csak egy hátbaveregetés, akár támogatás vagy akár pár jó szó által is lehet ezt érezni. Ezt a közösségi összetartozást lenne jó megtartani a jövőre nézve akkor is, ha már nincs ama bizonyos kard a fejünk felett, hanem pusztán az erdő szeretete és megvigyázása a közös ügy.” - Csaba

Nos, legyen így, maradjunk aktívak, figyeljünk a környezetünkre, tevékenyen vegyünk részt a folyamatokban, mert a Kiserdő esete is azt mutatja, nem bízhatunk mindent másra, viszont az aktív lakossági részvétel előbb-utóbb sikerhez juttat. A mi egyik nagy sikerünk az időnyerés volt már a kezdetek óta, hiszen ha nem lépünk fel az elejétől fogva határozottan, akkor már 6 éve lenne egy elfogadott nyomvonalterv, ami vagy a Határ útiak mellett, vagy a Távíró útiak mellett, vagy az erdő kellős közepén haladna át, és ami után már ki tudja milyen visszafordíthatatlan események/kapavágások történtek volna meg, csak romokat maguk után hagyva.

Még egy utolsó, de fontos dolog: a tegnapi hírek után nagyon sokan írtatok nekünk, amiben gratuláltatok vagy megköszöntétek az eddigi munkálkodásainkat. Most szeretnénk ezt viszonozni, hiszen ez a siker nem pár tíz igen aktív emberé, hanem a sokezer többieké is, akik bármikor is akármennyi időt szántak az ügyre, akár egy szórólapozás vagy forgalomszámlálás bevállalásával, akár a háttérből infók vagy támogatások adásával, akár eseményeken való tevékeny részvétellel, vagy kommunikációs segítséggel, esetleg eszközök vagy szaktudások rendelkezésre bocsátásával. Ha pedig valamikor valaki majd felteszi nektek azt a kérdést, hogy ti mit tettetek a klímaválság enyhítéséért, csak fel kell idéznetek ezeket a pillanatokat.

Szóval mi köszönjük nektek emberek! <3
És köszönjük azoknak a sajtóorgánumoknak is, akik szívesen adtak valós híreket rólunk, vagy akár a politikai szereplőknek, akikhez időnként valamilyen formában fordulhattunk, és főleg a civil szervezeteknek, akik folyamatosan vagy alkalmanként segítettek nekünk, többek között az Átalakuló Wekerle / Transition Wekerlenek, a KÖZÖS - kávézó és konyha a Wekerlei Kispiaconnak, a Wekerlei Társaskör Egyesületnek, CKAnak, a Levegő Munkacsoportnak, Greenpeace Magyarországnak, a Fridays For Future Magyarországnak, az Ökotárs Alapítványnak, a Védegyletnek, a Körtér - Környezettudatosak tere Újbudánnak, a Telepeseknek, a Ligetvédőknek, a Védjük meg a római-parti fákat aktivistáinak, és még sorolhatnánk, mert hat év alatt hosszú lett a lista.

Találkozzunk legközelebb is, és ne feledjétek: a per még zajlik, mi pedig továbbra is számítunk rátok!
https://www.facebook.com/photo/?fbid=687641856741246&set=a.483514120487355

Válasz

M Imre üzente 1 éve

Miért kell védeni a városi erdőket? | Hőkamerával betonon és zöldben
http://netpolgar.network.hu/video/forum_vitaindito_videok__ird_a_video_ala_a_velemenyed/miert_kell_vedeni_a_varosi_erdoket__hokameraval_betonon_es_zoldben
Közepesen meleg nyári nap: napsütés, 30-32 Celsius fokos levegő, némi szellő. De mit mutat a hőkamera a felületek bemérésekor? Mekkora a hőkülönbség a fákkal sűrűn árnyékolt, a ligetes, vagy akár csak a fűvel borított területek, és a napsütötte beton, térkő, épített fa borítás, vagy a játszótéri gumiszőnyeg között?
___

Július 22-én a Gyáli Kiserdőben folytatjuk a témát, és a városi erdők jóléti szolgáltatásairól, ezen erdők kívánatos kezeléséről és használatukról beszélgetünk egy kerekasztalnál a szakértőkkel:
https://www.facebook.com/events/1008448577182295/

Hőség van? Por van? Zaj van? A levegő szennyezett? És közben veszélyben vannak a városi, belterületi erdők. De miért?

Az Eleven Gyál , a Gyáli Kiserdővédők, valamint a Kiserdő Egyesület (Budapest) 2023 nyarán egy játékos vetélkedővel összekötött kerekasztal-beszélgetést szervez A városi erdők jóléti szolgáltatásairól a Gyáli Kiserdőben. Az esemény célja, hogy felhívjuk a figyelmet a Budapesti agglomerációban is egyre csökkenő erdőterületek (fákkal borított zöldterületek) okozta problémákra, ezen keresztül az ún. népjóléti erdők/városi erdők szükségességére, hasznára.
Külterületi erdők, gazdasági erdők, városi, belterületi erdők - Egyenértéküek? Ugyanazokat a funkciókat látják el? Ha nem, akkor melyek a különbségek?

Időpont: 2023.07.22 szombat 16-19 h
16-17 h játékos vetélkedő
17-19 h kerekasztal-beszélgetés
Helyszín: Gyáli kiserdő régi focipálya, közösségi tér
A kerekasztal beszélgetés résztvevői:
Rittling István, Pilisi Parkerdő Zrt. budapesti erdészet, erdészetvezető
Márkuly István , permakultúra tervező, kivitelező, oktató
Fóti Viktória gyáli kiserdővédő, Eleven Gyál
Molnár Szilvi wekerlei kiserdővédő, Kiserdővédő Egyesület elnöke
Moderátor: Forrai Marcsi Gyüttment Találkozó szervező, korábban rádiós szerkesztő, riporter
Az eseményt, az Ökotárs Civil Térkép programja támogatja.
További részletekkel hamarosan frissítjük az eseményt.

Válasz

M Imre üzente 1 éve

Budapest, 2023. június 2., péntek (OS) - Ismét éveket csúszhat az M0 északi szektorának megépítése – derítette ki Bedő Dávid

Ismét éveket csúszhat az M0 északi szektorának megépítése, derült ki
Lázár János Bedő Dávidnak megküldött válaszából. Bedő Dávid, a
Momentum frakcióvezető-helyettese még májusban tett fel kérdéseket a
kormánynak a beruházással kapcsolatban, a most megküldött válaszról
a Facebook-oldalán számolt be.
-- Hosszas várakozás és elhúzódó döntéselőkészítési folyamat után
végre lendületet kaphat-e az M0 autóút északi szakaszának folytatása?
-- Az előttünk álló egy hónapban – a közbeszerzési eljárást követően
megkötött szerződéssel összhangban - biztosítja a kormány tervezői
munka elindításához szükséges forrásokat?
Hangzott Bedő Dávid két kérdése, amire a minisztérium csak annyit
válaszolt: "más projektekhez hasonlóan a szóban forgó beruházás is
felülvizsgálat alatt áll".
A Momentum politikusa szerint ez azért aggasztó, mert ha a tervezői
megállapodás fedezete nincs meg ebben a hónapban, akkor ismét éveket
csúszhat a kivitelezés. "Ez a semmitmondó válasz azért is
felháborító, mert amennyiben a tervezői megállapodás fedezete június
közepéig nem áll rendelkezésre, minden eddigi erőfeszítés kárba vész
és újabb hosszú éveket csúszik az M0 északi szektorának megépítése.
Egy több mint 10 éve nemzetgazdasági szempontból kiemelt
beruházásról van szó, és még mindig ott tartanak, hogy
"felülvizsgálják" az egészet. Kérdem én, mit csináltak akkor
eddig?!" – emeli ki bejegyzése végén Bedő.
Kiadó: Momentum Mozgalom

Ugye, a fővárost az M0 pályán elkerülni fizetős, a fővárosba be- azaz, áthajtani ingyenes. Ez így nem ésszerű: a legtöbb ember inkább bejön Budapestre, minthogy elkerülné azt.

Válasz

További hozzászólások 

Ez történt a közösségben:

M Imre 8 órája új videót töltött fel:

M Imre írta 8 órája a(z) Avalanche Kaito - Dabalomuni (Cave 12, Geneva, 2021.) videóhoz:

Rendkívül változatos lett a Talitakum album (2024.), ...

M Imre írta 2 napja a(z) Viccek - úton, útfélen fórumtémában:

Nos, végülis bárkivel előfordulhat olyan vis maior, ...

M Imre írta 3 napja a(z) A biztonsági öv fél évszázada - történelem blogbejegyzéshez:

Kicsit korlátoz a mozgásodban, de még mindig nem annyira, ...

M Imre írta 3 napja a(z) A Népliget jövőképe (2021) fórumtémában:

Felhívás! Van egy önjelölt "igazságosztó" -ja...

M Imre írta 4 napja a(z) Ludditák - Brék (2008. | Neurotic) videóhoz:

Megnéztem Pajor Tamás interjúját a Partizánon. ...

M Imre írta 4 napja a(z) Kisvasúti nap - Wikipédia_20130831 képhez:

Kisvasuti_nap__wikipedia_20130831_1738293_7552_s

Gödöllői Kisvasút oldala mától Egyesületünk nevét vette fel. ...

M Imre írta 6 napja a(z) Társadalmi kísérlet: a majdnem mindenre érvényes, olcsó, országos havibérlet (Németország) blogbejegyzéshez:

Valaki a karjára tetováltatta, más a születése óta vár a...

M Imre írta 6 napja a(z) Viccek - úton, útfélen fórumtémában:

Te melyik típus vagy a zuhany alatt? Ezt árulják el fürdési ...

Szólj hozzá te is!

Impresszum
Network.hu Kft.

E-mail: ugyfelszolgalat@network.hu