Mérföldkőhöz érkeztünk! A mai napon a Kiserdő Egyesület felperes lett a Pest Megyei Kormányhivatallal, mint alperessel szemben.

24 oldal terjedelmű keresetet nyújtottunk be az Új Duna-hidak, valamint a kapcsolódó úthálózat I. szakaszának (Budapest, XI. kerület Fehérvári út és Budapest IX. kerület Gubacsi út között) létesítésére vonatkozó környezetvédelmi engedély tárgyában.

Keresetindításunk céljából egy rövid részletet idézünk nektek:

„Tekintettel arra, hogy a rendkívüli erőforrásokat elfecsérlő nagyberuházást teljességgel hamis közlekedéspolitikai indokokra alapozzák, nevezetesen arra, hogy az új útvonal és Duna-híd tartósan tehermentesít majd egyes belvárosi területeket és más hidakat, a felperesek nem látnak olyan társadalmi-gazdasági értékeket az engedélyezett tervben, ami miatt bármilyen környezetvédelmi és természetvédelmi kompromisszumot vállalni lehetne. Megjegyezni kívánjuk továbbá, hogy a projekt nehezen védhető voltát ékesszólóan támasztja alá az a formai sajátosság, hogy a hatásvizsgálati eljárás alapjául szolgáló tanulmány terjedelmét nagyrészt irreleváns, módszertani útmutatókból kiollózott szövegek, illetőleg a nyomvonal mentén, bár attól meglehetősen távol elhelyezkedő tucatnyi ipari létesítmény környezeti állapotának a leírása foglalja el.”

A segítséged kell! A perhez jelentős anyagi támogatásra van szükségünk!

Minden összeg, akár 1000-2000 forint is nagyon számít most, mivel minimum 2,5 millió forintot kell összegyűjtenünk őszig!

Ahová akár mostantól utalhatsz

Kiserdő Egyesület: MagNet Bank – 16200144-18548729

A közlemény rovatba kérjük írd be: Per2022

 

Kövessetek továbbra is itt bennünket, folyamatosan tudósítani fogunk!

 

Videó:

https://www.facebook.com/kiserdovedok/videos/736936230849684

Köszönjük a Körtér - Környezettudatosak tere Újbudán, a Védegylet, a Telepesek, a Levegő Munkacsoport, az Asztmás és Allergiás Betegek Országos Szövetsége (ABOSZ) és a Valyo, város és a folyó segítségét, és ezúton is jelezzük: várunk a szövetségbe további civil és szakmai szervezeteket, csoportokat!

Hír (július 1.):

10 nap alatt 480 000 forintot kaptunk tőletek a Galvani híd jelenlegi tervei elleni perre. Nagyszerűek vagytok, nagyon köszönjük!

 

Amit szeretnénk (PDF):

https://4cdn.hu/kraken/raw/upload/7Gm1IYppDkbZ.pdf

Galvani Projekt - választói fórum 2022:
https://www.facebook.com/kiserdovedok/videos/962102981114506
42:15...

 

(44:15) Alapvetően téves modell az, amely abból indul ki, hogy van egy adott mennyiségű autóforgalom, és ezt át kell vezetni a városon valamilyen módon. Ez nem fog működni. Ráadásul ez az adott mennyiség folyamatosan növekszik s az utak építésével nem csökkenni fog, hanem növekedni! Magyarán szólva, az mindig illúziónak bizonyult, hogyha új utakat építünk, új hidakat építünk, szélesebb utakat építünk, akkor majd könnyebb lesz a közlekedés. A közlekedés nem lett könnyebb, a forgalom lett nagyobb..
Muszáj visszamenni tehát az alapkérdésekhez, milyen fővárost szeretnénk.
-- lapozz lentebb, a blog végéhez.

Előzmények

Hídvita: 5 tévhit a budapesti hídépítésről | 2021. január 30.

Nem csökken egy új híddal az utazási idő, nem csökken a forgalom, nem nagyon mennének az emberek Csepelről Budaörsre, nincs időnk a forgalomcsökkentés halogatására, lehet csillapítani forgalmat híd nélkül is, írja Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke a Telex Hídvita-sorozatának hatodik részében, elsősorban Budapest korábbi főépítészének véleményére reagálva. A vitasorozatban különféle véleményeknek teret adva azt járjuk körül, kell-e Budapestre újabb Duna-híd vagy sem.

Sok igazság van abban, amit Schneller István fejtett ki Budapestnek szüksége van hidakra című cikkében, a Telex Hídvita-sorozatában.

https://telex.hu/velemeny/2021/01/18/uj-hidak-budapesten-schneller-istvan

A következtetéseit azonban tévhitekre alapozza. Az alábbiakban ezeket igyekszem eloszlatni.

1. A cikk állítása szerint „sok ezer embernek 30-40 perccel lerövidül a napi utazásban eltöltött ideje, … az általuk megteendő napi távolság, s ezzel a kibocsátott benzingőz mennyisége is csökken.” A tény viszont az, hogy nemzetgazdasági szinten semmilyen új híd, új út vagy akár új tömegközlekedési járat nem eredményez időmegtakarítást. Az emberek ugyanis a világon mindig mindenütt átlagosan nagyjából ugyanannyi időt töltenek utazással, naponta mintegy 70 percet.

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf

(Ezt a jelenséget Marchetti-állandónak is nevezik,

https://en.wikipedia.org/wiki/Marchetti%27s_constant

Cesare Marchetti olasz fizikus után, aki szerint ez az érték a kőkorszak óta változatlan.)

Ebből a szempontból nem különbözik például Tanzánia az Amerikai Egyesült Államoktól. Amiben különbség van, az a megtett távolság: az elmúlt évszázadok közlekedésfejlesztései (beleértve a járműtechnológiai fejlesztéseket is) csak az utazások távolságát növelték. Ezt a jelenséget egyébként jól mutatják a Budapesten és környékén az elmúlt évtizedekben végbement változások: a motorizáció növekedése és a közúti infrastruktúra bővítése meghatározó szerepet játszott abban, hogy a lakás, a munkahely, a bevásárlás helye stb. egyre távolabb került egymástól.

2. A cikk szerint a Galvani híd „hozzájárul … a belső városrészek forgalmi tehermentesítéséhez”. Ezzel szemben tény, hogy az új utak, hidak építése önmagában sehol a világon nem járult hozzá más területek tehermentesítéséhez. A jelenséget elemző Texas Transportation Institute kutatásvezetője, Roy Kienitz ezt szemléletesen így fogalmazta meg: „Az utak bővítésével védekezni a zsúfolt közlekedés ellen olyan, mintha az elhízást az öv meglazításával próbálnánk gyógyítani.”

https://www.researchgate.net/profile/Todd_Litman/publication/279940472_Generated_traffic_Implications_for_transport_planning/links/57cd968808ae582e069231dc/Generated-traffic-Implications-for-transport-planning.pdf

Az új utak ugyanis korábban nem létező, újabb forgalmat gerjesztenek.

https://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand#Sources_of_induced_traffic

Ennek egyszerű oka van: a keresletet az ár befolyásolja. Ha az ár alacsonyabb lesz, azaz kevesebb költséggel és rövidebb idő alatt (az idő pénz!) tudunk eljutni valahová, mint korábban, akkor ezt a lehetőséget ki is fogjuk használni. (Ha viszont — például útszűkítés következményeként — növekszik az eljutás költsége, akkor csökken a kereslet, s nemcsak az adott úton, hanem általában az egész érintett térségben csökken a forgalom.)

https://www.lelegzet.hu/archivum/2000/07/2238.hpp.html

A forgalomgerjesztés jelenségét itthon is sokszor tapasztalhattuk. Ennek egy jellegzetes példája volt az M0-s déli szakasza a Duna-híddal együtt. A megépítése előtt a tervezők és a város vezetői azt ígérték, hogy az átadása után mentesülnek a XI. kerület belső útjai a hatalmas kamionforgalomtól és megszűnnek a dugók. Miután megépült a szakasz, a kamionokat kitiltották az érintett belső utakról, így az első ígéret teljesült, ami mindenképp örvendetes volt.

Ami a második ígéretet illeti, erről így nyilatkozott nem sokkal az átadás után a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának illetékese: „Az M0-ás körgyűrűn az M1-es, M7-es és az M5-ös autópályák közötti szakaszon ma már komoly forgalom zajlik. A mérnökök feltételezték, hogy az elkerülő autópálya tehermentesíti a Bocskai és a Budaörsi utat. Nem így történt. A műszerek az M0-ás átadása után körülbelül két hétig jelezték a járművek számának csökkenését, utána visszaállt a korábbi állapot. Mindössze annyi történt, hogy a teherautókat személykocsik váltották fel.” (Népszabadság, 1995. január 6.)

Nem tévedés: nem két évtized, nem két év, mégcsak nem is két hónap, hanem két hét alatt alakultak ki újabb dugók! Hasonló ígéretekkel és hasonló csalódásokkal szembesülhettünk a Lágymányosi híd és az M0-ás északi hídja esetében.

https://levegomunkacsoport.blog.hu/2020/01/23/galvani_hid_sem_tehermentesitene

Természetesen a Galvani híd átadásakor jelentősen csökkenhet a forgalom a belső városrészekben, ha ezzel egyidejűleg ott drasztikus forgalomcsillapítási intézkedéseket vezetnek be.

https://telex.hu/velemeny/2021/01/20/hidvita-dugodij-nelkul-nem-hozza-a-szamokat-a-galvani-hid

3. A cikk szerint „a csepeliek elsősorban nem azért fognak Budaörsre menni, mert az új híd ezt lehetővé teszi, hanem többek között azért, mert az egykor majd negyvenezer embert foglalkoztató Csepel Művek munkahelyeinek nagy része megszűnt és Budaörsön egy hatalmas logisztikai és bevásárlóközpont-együttes jelentős munkaerőt is felszív.” Ez részben igaz, de csak részben, hiszen amennyiben Budaörs nem lesz könnyen megközelíthető Csepelről, akkor nem fognak ott tömegesen munkát vállalni a csepeliek.

A tévhit pedig abban áll, hogy a híd megépítése esetén Budaörsre csak viszonylag kis távolságra lévő Csepelről fognak bejárni dolgozni. A valóságban ennél sokkal távolabbról is jönnek majd, ami környezetileg fenntarthatatlan. A jövő egyetlen lehetséges útja a „15 perces város” mielőbbi megvalósítása. (A Ville du 1/4h koncepciót

https://annehidalgo2020.com/thematique/ville-du-1-4h/

Párizs polgármestere, Anne Hidalgo hirdette meg. Ennek lényege, hogy gyalog vagy kerékpárral 15 percen belül elérhető legyen a városban az emberek hat fő tevékenysége:

https://eurocities.eu/latest/parisians-will-live-within-a-15-minute-radius/

a lakás, a munkahely, a kereskedelmi egységek, az egészségügyi intézmények és a szórakozási lehetőségek. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy holnaptól – vagy bármikor a jövőben – az egész város így fog működni, hiszen ez lehetetlen lenne, hanem azt, hogy fokozatosan efelé kell haladni, és semmiképp sem szabad ennek az ellenkezőjére ösztönözni.)

Csepel esetében például a „15 perces város” felé közeledést nem egy vagy két, Csepelt Budával összekötő híd segíthetné elő, hanem a mindenekelőtt a csepeli rozsdaterületek rehabilitálása, a csepeli adottságok (Duna-partok, ipartörténeti emlékek, zöldterületek) megfelelő hasznosítása és a hiányzó szolgáltatások megteremtése, amelyek költsége ráadásul feltehetően jóval kisebb lenne a híd és a csatlakozó úthálózat megépítésének költségeinél.

4. A cikk azt sugallja, hogy Budapest közlekedési és környezeti állapotának javulását főleg egyes óriásberuházásoktól várhatjuk, amelyek majd várhatóan megvalósulnak az elkövetkező hét (tíz, tizenöt?) évben. Tévhit, hogy ennyi időnk van – már rég cselekednünk kellett volna. Budapesten a légszennyezettség mértéke rendszeresen meghaladja az egészségügyi határértékeket és a helyzet nem javul.

https://levegomunkacsoport.blog.hu/2019/11/04/tenyleg_javul_budapest_levegominosege

(Azokat a határértéket haladja meg, amelyek esetenként jóval magasabbak annál,

https://www.levego.hu/kapcsolodo-anyagok/az-europai-kornyezetvedelmi-ugynokseg-szerint-tovabbra-is-gond-a-koromkibocsatas/

mint amelyeket az Egészségügyi Világszervezet ajánl.)

https://levegomunkacsoport.blog.hu/2020/04/20/mekkora_legszennyezettseg_nem_veszelyes_az_egeszsegre_kulonosen_a_jarvany_idejen

A Levegő Munkacsoport

http://levego.hu/hirek/2019/11/legszennyezes-civilek-megdobbento-meresi-eredmenyei/

és a Greenpeace

https://www.greenpeace.org/hungary/sajtokozlemeny/5861/egeszsegtelen-a-levego-az-iskolak-kornyeken-derul-ki-a-greenpeace-friss-mereseibol/

mérései pedig arra utalnak, hogy a helyzet sokkal rosszabb annál, mint amit a hivatalos mérőállomások mutatnak. Budapesten évente mintegy 2500 ember korai halálát okozza a rossz levegő.

https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2020-report/at_download/file

Az asztmás gyermekek száma évről évre növekszik, 2001 és 2017 között megkétszereződött a fővárosunkban.

http://statinfo.ksh.hu/Statinfo/haViewer.jsp?wcfc57795f1=x

Az Európai Népegészségügyi Szövetség (EPHA) tanulmánya

https://www.levego.hu/hirek/2020/10/budapest-is-a-legszennyezettseg-miatt-leginkabb-karosult-europai-varosok-kozott-evi-1200-milliard-forint-kar/

szerint évente mintegy 3300 millió euró, a Budapesten megtermelt GDP 6,2 százalékának megfelelő összegű veszteséget okoz fővárosunkban a szennyezett levegő. Az egy lakosra jutó veszteség súlyossága tekintetében a vizsgált 432 európai város között Budapest a 22. legrosszabb helyen áll évi 1860 euróval (680.000 forint).

Bár kutatások sora bizonyítja, hogy sokkal egészségesebbek azok az emberek, akiknek a lakókörnyezetében fák találhatók, mint ahol nincsenek fák, az elmúlt évtizedekben Budapesten rengeteg fát irtottak ki, és helyüket utak, parkolók, benzinkutak és más létesítmények foglalták el. Az éghajlatváltozással a fák szerepe még inkább megnövekszik, hiszen csökkentik a környezetük hőmérsékletét, ami a nyári hőség idején szó szerint életmentő lehet: az eddigi nyári hőhullámok során Budapesten 15-30 százalékkal növekedett meg a halálozások száma.

https://www.met.hu/doc/rendezvenyek/metnapok-2013/P3_Paldy_etal.pdf

A gépjármű-közlekedés elterjedése következtében a korábbinál sokkal kevesebb fizikai mozgást végeznek az emberek. Egyrészt sokan hozzászoktak ahhoz, hogy rendszeresen autóba üljenek, másrészt a város közterületeinek nagy részén már kellemetlenné, sőt a levegő- és zajszennyezés miatt egészségtelenné is vált a mozgás, a sportolás. A szülők sokszor félnek is a gyermekeiket egyedül utcára engedni. (Gyerekként még a házunk előtti utca úttestén labdáztam a barátaimmal; ha nagyritkán elment egy-egy autó, félreálltunk. Ma ezt az utcát a parkoló gépkocsik és a folyamatos autóforgalom foglalja el.)

Márpedig a mozgásszegény életmód az egyik legsúlyosabb egészségügyi kockázati tényező, napjainkban ez a szív- és érrendszeri betegségek, a rák, a légzőszervi betegségek és a cukorbetegség egyik legfőbb előidézője. Kutatások bizonyítják, hogy szoros összefüggés van az autóhasználat, valamint az elhízás és az abból eredő megbetegedések között. A mozgásszegény életmód az Egészségügyi Világszervezet szerint Európában évente mintegy 600000 ember idő előtti halálát idézi elő.

http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0011/87545/E89490.pdf

A mai megbetegedéseket és elhalálozásokat pedig soha nem lehet majd meg nem történtté tenni, tehát azonnali érdemi cselekvésre van szükség.

5. A cikk úgy állítja be, mintha a belső városrészek gépjármű-forgalmát nem lehetne csökkenteni az új híd (hidak) megépítése nélkül. Ezzel szemben sok város példája bizonyítja ennek ellenkezőjét.

https://levegomunkacsoport.blog.hu/2020/08/25/mennyire_nepszeru_tlen_a_gepkocsi-forgalom_korlatozasa

A megvalósítás egyetlen akadálya a politikai akarat hiánya. A megvalósítás mikéntjére pedig a Levegő Munkacsoport tanulmányt készített a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) megbízásából.

https://www.levego.hu/site/assets/files/6187/kozlekedes_kozterulet_2020marc09h.pdf

A tanulmány megállapításait a BFK vezetői, szakértői megvitatták és egyetértésüket fejezték ki az abban megfogalmazott javaslatokkal…

Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke

https://telex.hu/velemeny/2021/01/30/hidvita-tevhit-galvani-hid-lukacs-andras

___

Galvani híd helyett forgalomcsillapítást! | 2020.12.08.

Gulyás Gergely miniszternek, Vitézy Dávidnak, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatójának és Karácsony Gergely főpolgármesternek juttatott el levelet tegnap a KörTér – Környezettudatosak Tere Újbudán közösség számos civil szervezet támogatásával, tiltakozva a Galvani híd tervezett megépítése ellen. Így a beruházás ellen a pesti oldalon már 2017 óta fellépő Kiserdővédő Akciócsoport

https://galvaniprojekt.hu/

kiegészült a budai oldal érintett lakosaival. A Levegő Munkacsoport korábban szintén aggályait fejezte ki a tervvel kapcsolatban.

https://levegomunkacsoport.blog.hu/2020/01/23/galvani_hid_sem_tehermentesitene

Alábbiakban közzétesszük a levelet:

Tisztelt Gulyás Gergely Miniszter Úr!

Mi, az aláírók, aggodalmunkat szeretnénk kifejezni a Dél-Buda, Észak-Csepel és Dél-Pest közé tervezett Galvani híddal és a hozzá kapcsolódó úthálózattal kapcsolatban. Elsősorban a Dél-Budán és Csepelen élők aggályairól, az itt élőkre várható hatásokról tájékoztatjuk Önöket.

Újbuda a területén átmenő autópálya és autóút-bevezetők (M1/M7, 6-os út), a (most tovább bővülő) vasútvonalak, a területére befutó hidak (Erzsébet, Szabadság, Petőfi és Rákóczi hidak) és hozzá kapcsolódó utak miatt nagyon szétaprózott, egyes városrészei között alig-alig van összeköttetés, átjárás. A többsávos autóutak, vasúti pályák erősen megnehezítik a kapcsolatot akár szomszédos területek között is. A tervezett Galvani hídhoz kapcsolódó levezető úthálózat a már most többsávos, túlzsúfolt Andor utcára és az Egér útra helyezne további jelentős forgalmat, ami az út kiszélesítésével, állandó autósforgalommal, Dél-Kelenföld, Kelenvölgy és Őrmező teljes elszigetelődésével járna. Észak-déli irányban a Szerémi és a Budafoki utak már most túlzsúfoltak, a jelenlegi forgalmat sem tudják sokszor levezetni. Nem elfogadható, hogy egy útra két híd (Rákóczi és Galvani) forgalmát vezessék!

A Galvani-híd dedikáltan a belváros teherforgalmát kívánja a külsőbb kerületekbe irányítani. Ez az elképzelés több okból is problémás:

-- A hatalmas zajszennyezés, levegőszennyezés, állandó dugók nagyban csökkentenék az itt élők életminőségét! A teherforgalom elvezetésére az M0 híd és autópálya szolgál, kérjük a Deák Ferenc híd mielőbbi, megfelelő műszaki tartalmú és tartós minőségű átadását! A Rákóczi hídon most tapasztalható dugók az M0-ás déli szakaszának többéves, elhúzódó felújítási munkálatainak is köszönhetőek.

-- A Galvani híd várhatóan az M0-ás autóút forgalmának egy részét is ide terelné (tulajdonképpen menekülő útvonalként működve), ami épp az eredeti szándékokkal ellentétes, hiszen teher- és átmenő forgalmat irányít a város felé.

-- A forgalom átirányítása a belvárosban sem feltétlenül oldja meg a belső kerületek problémáit, mert számos kutatás igazolta, hogy új utak nyitásával keresletet gerjesztünk (a nagyobb kínálat már minimális időt követően nagyobb keresletet generál), azaz a Galvani híd megépülésével Újbudán biztosan nagyobb lesz a forgalom és a várhatóan a belvárosban sem fog csökkeni az autós közlekedés! Hosszútávú megoldást csak a forgalomcsillapítás jelenthet, mind a belvárosban, mind Dél-Budán.

Dél-Budán elsősorban az agglomerációból érkezők közlekedési igényének csökkentését (távmunka ösztönzése, magas színvonalú helyi oktatás) és a közösségi közlekedésre való terelését tartjuk valóban eredményesnek.

Újbudán a növekvő lakosság és csökkenő zöldterület miatt kiemelt jelentőségű a Duna-part rekreációs funkciója. Kisebb beruházással összefüggő zöldterületet, sétautat és kerékpárutat lehetne létrehozni a Kopaszi-gát és a Savoya park között a Duna-parton. Ez Albertfalvának, Kelenföldnek és Lágymányosnak hatalmas potenciál a levegőminőség javítás, a zajterhelés csökkentés, a természethez való kapcsolódás, a feltöltődés és a sportolás szempontjából. A Duna és ártere Natura 2000 terület, amelynek biodiverzitását veszélyeztetné a Galvani híd. További előnye lenne ennek a Duna-parti zöld sávnak Budafok és a déli agglomerációból érkezők kerékpáros közlekedésének megkönnyítése. Ezt a potenciált teljesen tönkretenné a Galvani híd, amely ennek az összefüggő Duna-parti területnek a közepén vezetne át egy autópályát.

A Duna-parti barnamezős területeken (a Duna és a Fehérvári út között) már most annyi építési engedélyt adtak ki, hogy a környékre a következő 1-2 évben kb. 15.000 új beköltöző érkezik és számos irodaház is épül a területen. A lakóházak a környék élhetőségi színvonalát indokolhatatlanul (illetve kizárólag nyereségorientált érvekkel alátámaszthatóan) lecsökkentve, nagyon sűrűn helyezkednek el, az épületek között a legtöbb helyen nem alakítanak ki közparkot, játszóteret, sportpályát. Ezért különösen fontos, hogy ebben az újonnan beépülő térségben minden meglévő zöldterületet megőrizzünk és területet biztosítsunk továbbiak kialakítására! A WHO ajánlás szerint egy embernek min. 9 m2/fő zöldterület szükséges. Ez az arány Újbudán 6 m2/fő, amit az új beköltözők tovább rontanak. Továbbá a zöldterületek környezete sem elhanyagolható: nem mindegy, hogy egy csendes, tiszta levegőjű helyen található a park, vagy egy állandó autós- és teherforgalmat bonyolító, zajos, rossz levegőjű híd mellett. Az eddigi információink szerint a Galvani híd miatt az Andor, Szerémi és Budafoki útra számított várható forgalmi adatok nem számolnak a Duna-parti barnamezős területek beépülésével, ami lakásonként 1/2 autót számolva is 3500-4000 gépkocsival növeli meg ezen utak forgalmát, az irodaházakba érkezők további jelentős autós közlekedést generálnak, és a várható további beépítés még nagyobb forgalmat vetít előre. A közlekedési infrastruktúra már most telített: a Budafoki és Szerémi úton mindennaposak a dugók, ezen a területen csak busz közlekedik, ami a dugók miatt nem alternatívája az autós forgalomnak. Ennyi ember közlekedése csak közlekedési igény csökkentésével (távmunka, 15 perces város), a tömegközlekedés, a gyalogos és kerékpáros közlekedés fejlesztésével és forgalomcsillapítással megoldható! A rozsdaövezeti túlzott beépítés további részleteiről itt olvashatnak:

A COVID-járvány – és a szakemberek szerint előreláthatóan azt rendszeresen követő újabb járványok – miatt különösen felértékelődnek a gyalogosbarát terek, a kikapcsolódást jelentő zöldterületek, a tiszta levegő, a csend, a szomszédság szerepe, a közelben élők összekapcsolódása, összetartása, az igényes környezettel segíthető lokálpatriotizmus kialakíthatóságának előkészítése. Mindezek ellen hat a Galvani híd terve, ami a levegőszennyezéssel, zajterheléssel, városrészek elválasztásával, dugókkal, stresszel, zsúfoltsággal, zöldterületek csökkenésével járna. A jelenlegi vírus terjedése és a nagymértékű levegőszennyezés kapcsolata bizonyított, így ezzel a beruházással közvetlenül veszélyeztetnék az itt lakók életkilátásait. A jelenlegi lakók csendes, kertvárosias, élhető helyre költöztek; a most beköltözők is ezért fizetnek különösen magas árakat az új ingatlanjaikért, a Galvani híd megépülésével mindez veszélybe kerülne, ami a jelenlegi lakások értékvesztésével is járna.

Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy Dél-Buda és Csepel életét ilyen nagymértékben befolyásoló projektről csupán a sajtóból értesülünk, a dél-budai hatásokról még onnan sem, e tárgyban semmilyen lakossági fórumról, tájékoztatóról nem tudunk. Minél előbb szeretnénk megismerni azt az előzetes tanulmányt, ami azt mutatja, hogy az új Duna-híd legjobb helyen a Galvani út meghosszabbításában lenne. Véleményünk szerint a Galvani híd túl közel van a Rákóczi hídhoz, zsúfoltságot okoz Kelenföldön, egy amúgy is túlzsúfolt területen, Csepelen ipari területre vezet, ami teherforgalmat generál és a csepeli lakosokat alig kapcsolja be az út vérkeringésébe, helyzete miatt a budafokiaknak sem jelent összeköttetést sem Csepellel, sem a pesti oldallal. Az eddig látott adatok szerint, ha már új Duna hidat építünk, sokkal előnyösebb helyen lenne a Savoya park magasságában (Albertfalvi híd), ahol Budafoknak, Csepel belvárosának is lenne összeköttetése egymással és Dél-Pesttel, egy sokkal kevésbé leterhelt, zsúfolt helyre futna be a híd Dél-Budán, és kevésbé venne el zöldterületeket a várostól. A közlekedési szakemberek is az Albertfalvi híd mellett érvelnek: az innen levezető utak sokkal jobban illeszkednének a város közlekedési szerkezetébe.

Szeretnénk, ha az eddigi és jövőbeni hatásvizsgálati eredmények, várható forgalmi adatok nyilvánosak lennének, és a dél-budaiaknak és csepelieknek lenne lehetőségük nemcsak megismerni, de bele is szólni az új Duna híd elhelyezkedésébe, jellemzőibe, kialakításába. A https://budapestujkorutja.hu/reszveteliseg/ oldalon közzétett kérdőívet kitöltöttük, de nagyon manipulatívnak tartottuk és a kitöltők eloszlásán azt láttuk, hogy többségük nem a kerületben él, hanem átmenő útvonalként tekint Újbudára. Hogy lehet egy Újbudára tervezett hídról az újbudaiak véleményét figyelmen kívül hagyva dönteni?

A készülő új Duna híddal kapcsolatban az alábbi elvárásaink vannak (remélhetőleg, ez az Albertfalvi híd lenne):

-- a híd átadásával a rajta kiépített villamosvonal és kerékpárút is kerüljön átadásra,

-- legyen a híd városi híd, teherforgalmat 3,5 t fölött ne engedjenek rá,

-- a híd az itt élők (újbudaiak, budafokiak és csepeliek) jobb kapcsolódását szolgálja, ne az M1/M7 autópálya és Dél-Pest (távlatosan a Liszt Ferenc repülőtér) összekötésére szolgáló autópálya legyen,

-- 50 km/h sebesség-korlátozás legyen a hídon és a levezető utakon, szintbeli kereszteződések legyenek a levezető szakaszokon, a kapcsolódó úthálózat maximum 2x2 sávos legyen,

-- alakítsanak ki a levezető utak környékén minél több zöldterületet, közparkot, gyalogosbarát teret, kerékpárutat, a villamospályát füvesítsék, a megállókban zöldtetőt használjanak.

Dél-Buda nem az agglomerációból érkező autósok és a teherforgalom átmenő autópályája, hanem az itt élők lakóhelye! Kérjük, ennek figyelembevételével határozzák meg az új Duna híd helyét és jellemzőit és vonják be a helyben élőket is a tervezésbe! Tény, hogy az ilyen nagy hidak értelemszerűen nem kizárólag a helyiek életét, utazási, kapcsolati és más életlehetőségeit befolyásolják, de mivel kétségkívül az itt élőkre hat leginkább, a szubszidiaritás elvének teljes figyelmen kívül hagyása védhetetlen mulasztás.

Budapest, 2020.12.08.

Tisztelettel:
KörTér – Környezettudatosak Tere Újbudán
korter.ujbuda@gmail.com

További aláírók: Asztmás és Allergiás Betegek Országos Szövetsége, Karátson Gábor Kör, Kiserdővédők, Kisközösségi Program, Levegő Munkacsoport, Magyar Közlekedési Klub, Magyar Természetvédők Szövetsége, Ökotárs Alapítvány, Bereczky Gábor, (Védegylet Újbuda), Nyikom Tibor(10 millió fa – XI. kerületi csoport), Szabó Dávid (Miutcánk.hu), Bajomi Bálint (biológus, természetfotós, XI. kerületi lakos), Gévai Csilla (író, illusztrátor, környezetvédő, XXII. kerületi lakos), Kajner Péter (közgazdász, ELTE Humánökológia szak oktatója)

Képünkön: A Kiserdő, amit elpusztítana a Galvani hídhoz kapcsolódó új út

A kép és a cikk forrása:

https://galvaniprojekt.hu/zoom-oltunk-egyet-kispest-polgarmesterevel-is/

http://levego.hu/hirek/2020/12/galvani-hid-helyett-forgalomcsillapitast/

___

Rövid összefoglaló, melyet a Budapest Fejlesztési Központ (BFK), még Vitézy Dávid vezetésével készített

Galvani- projekt és a nyomvonalváltozatok - 9Tv

https://youtu.be/R3Gmy6ewEj0?t=327

Háttérinformáció Vitézy Dávidról (a BFK vezérigazgatója volt) és Fürjes Balázsról (a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára volt)

Hol volt, hol nem volt, de úgy két éve feltűnt két bátornak tűnő legény, a Levitézlett és a Fülesincsmüle. Magukkal sem voltak tisztában, de az emberek kérdéseire sem válaszoltak őszintén valamiért. Igazság szerint, inkább semmit nem válaszoltak a titkok tudói , vagy a nagy buták. No, ennek meg is lett a jutalma (ezé' vagy nem ezé', a fene se' tuggya), Vasorrlézer jött a helyükre, aki Pörkölt uraságnak a fejére nőtt szolgálója. Vasorrlézer -első tündöklésének idején- még Mezőnyihahával is veszekedett egykoron, utóbbi győzött, előbbi ment a bányába csillének (ha jól tudom). Mezőnyihahát váltotta Ünneplőboldogság, és ő ezt csinálta:

https://telex.hu/belfold/2021/10/26/karacsony-gergely-fopolgarmester-igeretek-nem-teljesult-eredmenyek-ket-ev-merlegen

Levitézlett és a Fülesincsmüle ezt csinálta: terveztek!

Mégis mit? A nagy semmit, ... el ne olvasd:

https://telex.hu/belfold/2022/02/01/bfk-ket-eves-merleg

Na most, Vasorrlézer nagy dolgokat gondol, de még nem tett meg. A lényeg az, hogy amit Pöttyöslabda indián törzsfőnök akar, csak azt kell megvalósítani, más nem érdemelnek ezek:

https://telex.hu/belfold/2022/05/16/lazar-janos-bfk-budapest-fejlesztesek

Csak nehogy rárohadjon a műanyag lakat. :-)

http://netpolgar.network.hu/video/forum_vitaindito_videok__ird_a_video_ala_a_velemenyed/lazar_nem_kert_bocsanatot

Itt a mese vége, fuss el véle...

További információk tervezgetésekről, de inkább a valós fejlesztésekről

Lesz-e pénze fejlesztésekre a fővárosnak, mikor lesz Tiborcz-adó, bérlakás-építés, hogyan halad az Airbnb-szabályozás, mi lesz a Biodóm-üggyel, lesz-e dugódíj, épület-szigetelési program, forgalomkorlátozás a belvárosban? És mikor lesz végre a város tényleg mindenkié?

http://autovezetes.network.hu/video/napi_hir/nem_vagyok_elegedett__egy_eve_fopolgarmester_karacsony_gergely

___

A kormány nagyjából a semmit ajánlotta a fővárosnak közlekedésileg a következő uniós ciklusra, azt is kizárólag Vitézy-Fürjes beruházásban.

A három államtitkáros, nagy durranásnak szánt bejelentés azonban eléggé kis pukinak bizonyult, mert a fővárosi küldöttség az Európai Bizottság levelének birtokában merészebb kérésekkel állhatott elő. A levél ugyanis leszögezi, hogy az érintett önkormányzatokkal való érdemi tárgyalás nélkül nem lesz pénz. Az idő sürget, így tovább kell tárgyalni.

https://nepszava.hu/3113508_ujra-egymasnak-feszul-karacsony-gergely-es-a-kormany-a-tet-budapest-jovoje

-- VEKE

___

Budapest és a kormány „vitájáról” a közlekedési támogatás ügyében

Oda-vissza üzenget egymásnak a főváros és a kormány a közlekedési támogatás ügyében. De fizetni csak Budapest fizet. | 2021.09.13.

Augusztus végéig jók vagyunk. Az Innovációs és Technológiai Minisztériumban úgy tűnik nem tudják, hogy milyen pénzek érkeznek a számlájukra. Ideje lenne talán végigpörgetni az elszámolásokat. A fővárosi önkormányzat ugyanis minden hónapban megfizeti az agglomerációs közlekedés rá eső részét: a MÁV-HÉV-vonalak után havi 368,3 millió forintot, míg a Volán buszjáratok után havi 180 millió forintot. Az utolsó részlet augusztus 16-án ment el, tehát időarányosan jók vagyunk – válaszolta Kiss Ambrus főpolgármester-helyettes a Népszavának, miután az ITM ma a Világgazdaságban azzal vágott vissza a 12 milliárd forintos közösségi közlekedési támogatás elmaradását az elmúlt hetekben többször is szóvá tevő fővárosi önkormányzatnak, hogy Budapest pedig „az agglomerációs személyszállítási közszolgáltatás rá eső részét nem hajlandó megfizetni”.

Az ITM ugyanakkor elismerte, hogy még egyetlen fillért sem fizetett ki a 12 milliárdos állami normatívából, de azzal védekezett, hogy már „előkészítették a főváros helyi közösségi közlekedésének idei működési támogatásának szerződését”. Ez azért lássuk be, nem túlságosan előzékeny lépés szeptember közepén. Főként ha azt is hozzávesszük, hogy a Tarlós-érában augusztusra nem csupán bőven túl voltak a szerződés aláírásán, de rendre megérkezett a támogatásnak legalább az időarányos része. Igaz ez évről-évre romló tendenciát mutatott...

Mint arról korábban írtunk az agglomerációs vonalak Tarlós idejében történt kiszervezésén nem sokat nyert a főváros. A buszjáratok Volánbusznak történő átadását 2012 végén ultimátumszerűen rendelte el a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. A döntés különösen furcsa volt annak fényében, hogy az állami cégnek akkor még se elég járműve, se elég embere nem volt erre a feladatra. A buszsofőröket azután a BKV-tól vették át. A 167 új járművet következő év márciusára állami kezességgel sikerült beszerezni. Azóta is jócskán jut az állami cégnek a jóból, idén júliusban elnyert kormány támogatásból 100 új elektromos buszt vásárolhatnak a Zöld Busz program keretében, amelynek pályázatából a főváros cégét kizárták.

A szakma szerint ráadásul a leggazdaságosabban üzemeltethető üzletágától fosztották meg a BKV-t. A HÉV-vonalat viszont mindenféle külső kényszerítés nélkül adta át a fővárosi önkormányzat. Tarlós István főpolgármesterként azt sérelmezte, hogy a kormány 24 milliárdról három év alatt 12 milliárdra csökkentette a fővárosi közösségi közlekedés támogatását, ezért inkább átadta az agglomerációs járatokat. Tarlós akkor úgy számolt, hogy az agglomerációs járatok évente 10 milliárd forint veszteséget termelnek a fővárosnak, ráadásul 4 éven belül legalább 100 milliárdot visz el a pályafelújítás és az új járművek beszerzése. Mint látjuk erre azóta sem került sor. (Bár volt egy járműtender, de miután az orosz Metrowagonmash kiszorult, lefújták. A pályafelújítására és meghosszabbítására viszont már készülnek a tervek,) Tarlós az átadáskor nem hitte, hogy a kormány pénzt kérne az agglomerációs járatok Budapest határain belüli működtetéséért, hiszen korábban az állam se adott erre pénzt. Mint látjuk, ebben is tévedett.
https://nepszava.hu/3132080_kiss-ambrus-az-itm-ugy-tunik-nem-tudja-milyen-penz-erkezik-a-szamlajara

___

Sajtóértesülések szerint az Európai Bizottság nem találja megfelelőnek a kormány Helyreállítási tervezetét. Ha már úgyis újratervezésre lenne szükség, nézzük meg, milyen budapesti projekteket lehetne megvalósítani ebből a forrásból (Balogh Samu, a főpolgármester kabinetfőnöke):

-- 51 új CAF villamos azonnali megrendelése meglévő szerződésből
-- Bajcsy-Zsilinszky úti villamos visszaépítése a Deák Ferenc tér és a Lehel tér között
-- Rákóczi úti villamos visszaépítése I. ütem, a Népszínház utcai vonalak bekötése
-- Dél-pesti fonódó villamoshálózat II. ütem, 3-as villamos meghosszabbítása a Topánka utcáig
-- 48 új Solaris trolibusz azonnali megrendelése meglévő szerződésből
-- A trolibusz hálózat fejlesztése, új trolivonalak Kőbányán és Józsefvárosban
-- A közösségi közlekedés előnyben részesítése, a FUTÁR továbbfejlesztése
-- A Bubi továbbfejlesztése, elektromos biciklik beszerzése
-- B+R kerékpártárolók és mikromobilitási pontok kialakítása
-- EuroVelo 6 budapesti szakaszának fejlesztése
-- EuroVelo 14 budapesti szakaszának fejlesztése
-- Pesti belvárosi Duna-part komplex közterületi megújítása
-- Duna-Buda – a budai belvárosi Duna-part közterületi megújítása
-- A Nagykörút komplex megújítása
-- A Kossuth Lajos utca - Rákóczi úti tengely komplex megújítása
-- Az Üllői út komplex megújítása
-- Az Andrássy út komplex megújítása
-- Lakossági energiahatékonysági támogatások
-- Lakossági megújuló energia felhasználási támogatások
-- Fa- és más tüzelésű fűtési rendszerek cseréje
-- Városliget zöldfelületeinek megújítása
-- Népliget megújítása
-- Óbudai-sziget zöldfelületi fejlesztése
-- Vérmező zöldfelületeinek megújítása
-- Városmajor zöldfelületeinek megújítása
-- Margitsziget megújításának folytatása
-- Gellért-hegy zöldfelületeinek megújítása
-- Gellért-hegyi sikló
-- Városháza park kialakítása
-- Csepeli közpark kialakítása
-- Flórián téri közpark fejlesztése
-- Klinikák közpark kialakítása
-- Budapesti fakataszter továbbfejlesztése
-- 6000 közterületi fa telepítése
-- Szántók vásárlása erdősítés céljából
-- Terebesi erdő teljes körű megújítása
-- Szépvölgyi úti parkolók erdősítése
-- Budapesti emlékerdő, alternatív temető
-- Cinkotai-kiserdő természetközeli megújítása
-- Farkas-erdő természetvédelmi fejlesztése
-- Felsőrákosi-rétek természetvédelmi rehabilitációja
-- Ferenc-hegy természetvédelmi célú rehabilitációja
-- Fokozatos erdőátalakítások a budapesti erdőkben
-- Kőérberki szikes rét élőhely-rehabilitációja
-- Merzse-mocsár természetvédelmi fejlesztése
-- Mocsárosdűlő természetvédelmi rehabilitációja
-- Tétényi-fennsík természetvédelmi rehabilitációja
-- Újpesti homoktövis természetvédelmi rehabilitációja
-- Védett területen lévő erdők fővárosi tulajdonba helyezése
-- Budapesten fekvő állami erdők fejlesztése
-- Pünkösdfürdő ökologikus zöldfelületi fejlesztése
-- Római-part és a Gázgyári Duna-part közparki és természeti rehabilitációja
-- Ráckevei (Soroksári)-Duna menti területek fejlesztése I. ütem
-- Zöldsétány kialakítása a Nyugati pályaudvar és Káposztásmegyer között szakaszosan
-- Rákos-patak revitalizációja
-- A Szilas-patak természetvédelmi célú mederrendezése
-- Hosszúréti-patak fejlesztése
-- Egészséges utcák közterület-megújítási pályázat
-- Égig érő fű udvarzöldítési pályázat
-- Lakossági zöldinfrastruktúra pályázat
-- Zöldhomlokzat pályázat
-- Zöldtető pályázat
-- Zöldfelületfejlesztési pályázat
-- Közösségi kert pályázat
-- Gyümölcsöző kertváros pályázat
-- Buda-közép árvízvédelmi védvonalának fejlesztése
-- Pest-észak árvízvédelmi védvonalának fejlesztése
-- Észak-pesti szennyvíztisztító telep fejlesztése
-- A Budapesti Központi Szennyvíztisztító Telep fejlesztése
-- Ivóvízhálózat és vízkivétel komplex korszerűsítése
-- Health SPA Gellért egészségközpont kialakítása
-- Széchenyi Medical SPA kialakítása
-- Royal Medical Budapest SPA kialakítása a Király fürdőben
-- Rác Medical SPA & Hotel - új fürdőkomplexum nyitása
-- Józsefvárosi Gyógyfürdő és Strand létesítése

___

A Radó Dezső Terv, azaz Budapest Zöldinfrastruktúra Fejlesztési és Fenntartási Akcióterve:

https://budapest.hu/Documents/Rado_Dezso_Terv_2021.pdf

Nem élhetünk úgy tovább, ahogy eddig tettük – vélte a főpolgármester.

Karácsony Gergely a héten aláírta a főváros klímastratégiájáról szóló rendeletet. A főpolgármester szombaton a Facebook-oldalán tudatta azt is, hogy elkészült a Radó Dezső Terv, a főváros zöld infrastruktúra fejlesztési és fenntartási akcióterve.

Karácsony Gergely közlése a klímastratégiában azokat a lépéseket határozták meg, amelyeket a következő évtizedben meg kell tenni annak érdekében, hogy a káros kibocsátásokat érdemben csökkenteni, a klímaváltozás hatásait pedig mérsékelni lehessen.

-- A héten aláírtam Budapest klímastratégiájáról szóló rendeletet, illetve elkészült a Radó Dezső Terv - a Főváros Zöld...
https://www.facebook.com/karacsonygergely/posts/4180686195297528
Közzétette: Karácsony Gergely – 2021. április 3., szombat

___

Budapest főépítésze: Nagy házakat erős emberek építenek, a városépítő legyen tökös, de konszenzuskereső!

... mik a konfliktusos pontok?

Workshopok vannak, helyben is születnek gondolatok, több változat közül kell választani.

Nagyon gördülékeny szakmai együttműködésnek hangzik.

Én így látom. Konfliktus például a Galvani híd körül van, azzal is elsősorban az a gond, hogy a fővárosnak az Albertfalvai híd volt a prioritás. A Galvani híd kizárólag az olimpiai álmok keretében érkezett oda, ahova – és ez borította a fővárosi fejlesztési koncepciókat. Ha viszont elfogadjuk az elfogadhatatlant, akkor a Galvani híd nagyon szép mérnöki alkotás lesz.

Elfogadhatatlan alatt értjük azt, hogy az Albertfalvai híd így nem valósulhatott meg?

Igen. A Galvani híd le lett nyomva a főváros torkán egy olyan olimpia miatt, ami már önmagában megkérdőjelezhető volt.

Mennyire jellemző más fővárosoknál, hogy van egy olyan kormányzati szerv, mint a kormány által irányított, Vitézy által vezetett Budapest Fejlesztési Központ?

Nem jellemző, a városok a saját fejlődésükről elsősorban maguk gondolkodnak.
Ez Budapesten viszont úgy alakult, hogy a korábbi kormánypárti főváros tudásbázisát a fővároson kívül próbálták felépíteni.

https://azonnali.hu/cikk/20210609_budapest-foepitesze-nagy-hazakat-eros-emberek-epitenek-a-varosepito-legyen-tokos-de-konszenzuskereso

___

Kompakt város legyen Budapest, vagy inkább a vasúti agglomeráció fejlesztésére kellene helyezni a hangsúlyt?

A Qubit tett közzé egy érdekes cikket, amelyben azt a kérdést feszegetik, hogy kompakt város legyen Budapest, vagy inkább a vasúti agglomeráció fejlesztésére kellene helyezni a hangsúlyt. Az autóhasználat kiszolgálására épülő, korábbi várospolitikai elképzeléseket az elmúlt hónapokban felváltották azok a progresszív elképzelések, amelyek egy olyan város kialakítását tűzték ki célul, ahol az autóforgalom visszaszorul, a levegőminőség javul, és a közterek jelentős részét visszakapják az emberek.

A szétterüléssel az utazási távolságok is megnőnek és a kerékpárhasználat sem alkalmas az utazási igények kiszolgálására. Emiatt a kiköltözők nagy része autóval jár a város belső területeire, ahol a megnövekedő autóforgalom tovább csökkenti az életminőséget, és még többen költöznek ki az agglomerációs zónába. Egy kompakt városban a várostérség úgy néz ki, hogy a térségben lakók túlnyomó része a városon belül lakik, ahol a viszonylag nagy sűrűség és kisebb utazási távolságok lehetővé teszik, hogy az utazások nagy része tömegközlekedéssel, illetve kerékpárral valósuljon meg.

https://www.octogon.hu/epiteszet/ket-egymast-uto-elkepzeles-harcol-a-budapesti-varosfejlesztes-jovojeert/