Százmilliárdos a tétje annak a játszmának, amely a metrókocsik kapcsán a főváros és az Alstom között folyik. A már eddig is teljesen abszurd történet legújabb fejleménye - a Fidesz többségű közgyűlés előbb egy huszáros rohammal felmondta a vásárlási szerződést, majd a főpolgármester egyeztetési tárgyalásokat kezdeményez - jól illeszkedik az ügyben tett nehezen érthető lépések sorába.

A közgyűlési döntés közvetlen előzménye az volt, hogy a közlekedési hatóság jogerősen is elutasította a metrókocsik üzembe helyezéséhez szükséges engedélyt, megerősítve a korábbi határozatát. A fő ok a szerelvények fékrendszere, amely a hivatalos álláspont szerint nem felel meg a magyar előírásoknak. A dolog érdekessége az, hogy az Alstom sok száz kocsija fut a világ minden táján ugyanezzel a fékrendszerrel, még az unión belül is, és eddig még sehol sem jelentett ez problémát, azaz vagy más országokban túl lazák a biztonsági előírások, vagy nálunk túl szigorúak. Az is érdekes kérdés, vajon a jelenleg futó, 30 év körüli orosz szerelvények miért biztonságosabbak, mint a legkorszerűbb franciák, de ebben az ügyben nem ez az egyetlen érthetetlen momentum.

A furcsaságok már a szerződés szövegével kezdődtek, amelyben tételesen az szerepel, hogy a szállító szempontjából vis majornak minősül, ha a kocsik nem kapják meg az összes szükséges engedélyt. Elképesztő, de igaz: az Alstom előre felmentést kapott arra az esetre, ha nem felel meg a magyar előírásoknak. Ennek a vélelmezhető egyéni érdekek mellett egy logikus oka lehetett: tudták, hogy a fékrendszer gondot jelenthet. Mivel bizonyíthatóan ez más országokban nem jelentett biztonsági problémát, az is járható út lett volna, hogy a túlságosan szigorúnak tűnő hazai szabályozáson változtatnak. Nem tudni, miért nem ezt a megoldást választották a szerződés gyengítése helyett, mivel ez utóbbi már első ránézésre is visszaélésre ad lehetőséget.

Sokáig úgy tűnt, ebből nem lesz probléma, mivel három éve a szerelvények minden gond nélkül megkapták az ideiglenes engedélyt a hatóságtól. Jó kérdés, miért, ha egyszer a fékrendszer szabálytalan volt. Még ebben a stádiumban is egyszerűbb lett volna felszólítani az Alstomot a módosításra, ami néhány milliárdnyi többletköltséget okozott volna, de legalább most nem lennénk ilyen lehetetlen helyzetben. Úgy tűnik,mintha az illetékesek mindvégig előre menekültek volna, hogy fait accompli legyen és nehogy kiderüljön, milyen rossz a szerződés, ezzel viszont egyre magasabbra emelték az esetleges kudarc tétjét.

Ezt a motivációt látszik igazolni, hogy az ideiglenes engedély birtokában sietve átutalták a teljes vételár felét, mintegy 35 milliárd forintot, anélkül, hogy az Alstom egyetlen kész kocsit is szállított volna. Jellemző, hogy a fékproblémát a szőnyeg alá söpörték mindaddig, amíg az idén a hatóság meg nem tagadta a végleges engedély kiadását. Újabb érthetetlen motívum, miért hozott a közlekedés felügyelet a korábbinak gyökeresen ellentmondó döntést. Hirtelen megvilágosodott, hogy akkor hibázott, vagy esetleg változtak a lobbiérdekek és a politikai széljárás? Ezt döntse el mindenki saját maga, mert bizonyítani semmit sem lehet, legfeljebb annyi nyilvánvaló, hogy a hatóság szakmai szempontból megbízhatatlan.

A reakciók minderre ellentmondásosak voltak. Az ellenzék azonnal a szerződés felbontását követelte, amit az akkori főpolgármester kilátásba is helyezett, sőt a közgyűlés meg is szavazott. Ezt a lépést a korábbi városvezetés mégsem tette meg, amire jó oka volt. A szerződést jól ismerő jogászok szerint ugyanis éppen a vis major klauzula miatt az Alstom nagy eséllyel tarthatna igényt kártérítésre a meghiúsulás miatt, azaz nem csupán a már kifizetett pénzt veszítené el a főváros, de vélhetően a vételár maradékát is ki kellene fizetnie, azaz az egésszel kb. 65 milliárd forintot bukna.

Még ennél is nagyobb baj, hogy új tendert kellene kiírni, ami két-három éves csúszást jelentene a négyes metró üzembe helyezésénél, ráadásul a most futó kocsikat is fel kellene újítani súlyos milliárdokért. A késlekedés miatt uniós forrásoktól is elesnénk, így összességében a szerződésbontás terhe elérhetné a százmilliárdot, nem beszélve arról a kárról, amely az utazóközönséget éri az újabb csúszás miatt, bár ez utóbbi lassan már lemond arról, hogy valaha is használhatja a 4-es metrót.

A választások előtt mindezt már nem akarták felvállalni, nem léptek, húzták az időt a jogerős hatósági döntésre várva. Miután ez is megjött, az új összetételű fővárosi vezetés azonnal felmondta a szerződést, nem tépelődött ennek következményein. Tarlós főpolgármester be is jelentette, hogy leghamarabb 2016-17-ben működhet majd a 4-es metró. Néhány nap múlva azonban újabb fordulat jött, amikor ugyanő már a peren kívüli megegyezés lehetőségéről beszélt.

A hirtelen váltásnak két oka lehet: vagy a forradalmi lendületben nem foglalkoztak a reális lehetőségekkel és kockázatokkal és csak később esett le a tantusz, azaz a Fidesztől megszokott módon előbb ütöttek és aztán kérdeztek, vagy egy másik taktikai eszközüket elővéve erőt demonstráltak, mielőtt tárgyalnának.

Végeredményben mindegy, mi van a háttérben, az biztos, hogy a legegyszerűbb az lenne, ha sikerülne megegyezniük az Alstommal. Az alku már a veszett fejsze nyeléért folyik, a kérdés az, hogyan jöhetünk ki az egészből minél kisebb kárt szenvedve. Lehet olyan elképzelés, hogy most takarítsunk meg néhány tízmilliárdot, aztán majd meglátjuk, mi lesz, de ez a struccpolitika ennek többszörösébe kerülhet néhány év múlva. A 4-es metró eddigi története szinte rémdráma, úgy tűnik, mintha minden szereplő a saját érdekeinek érvényesítésén túl csak azzal törődött volna, hogy a főváros a lehető legrosszabbul járjon.

Jó lenne, ha ez a benyomás változna, és az új városvezetés újabb felelőtlen lépésekkel nem növelné az adófizetők zsebére menő terheket. Az is jó lenne, ha az ígéreteknek megfelelően végre világosan látnánk, mi történik a 4-es metró körül, transzparens döntések születnének, és tudnánk, mire és miért megy el a pénzünk. A fejleményeket látva erős optimizmus kell ahhoz, hogy ebben hinni tudjunk.

... a fékrendszert más országokban sem fogadnák el. (előre és utólag sem, és vis major-nak sem) A 168 óra cikke kissé csúsztat, az új kormányra, Tarlósra is nyomná rá a felelősséget - miért is? ezt ők tudják ...

Sajtóközlemény
Nemzeti Közlekedési Hatóság
2010. október 18.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Igazgatósága a 2010. július 30-án kiadott elsőfokú határozatával a budapesti M2 metróvonalra készült ALSTOM AM5-M2 típusú 5 kocsis metrószerelvény fékberendezésére vonatkozóan az ALSTOM (BMC) által benyújtott – a jogszabály által támasztott követelmények alóli – felmentési kérelmet elutasította, továbbá a metrószerelvényre kért típusengedélyt nem adta meg.
Az ALSTOM (Budapest Metropolis Consortium) – ügyvédi iroda útján – az elsőfokú döntéssel szemben fellebbezést nyújtott be a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatalához, mint illetékes másodfokú hatósághoz.
A másodfokú hatóság – szakértőt bevonva – az elsőfokú eljárás, valamint a fellebbezés teljes körű megvizsgálását, a bizonyítékok értékelését követően a felmentési kérelmet és a típusengedély kiadása iránti kérelmet elutasító elsőfokú határozatot helybenhagyta. Az elutasítás legfőbb indoka, hogy a jogszabálytól eltérő fékrendszer egyenértékű biztonsági szintjének igazolása és dokumentálása megfelelően nem történt meg. A másodfokú határozat a közléssel jogerős. Ellene államigazgatási úton további fellebbezésnek helye nincs.

A döntés felülvizsgálatát a bíróságnál lehet kezdeményezni.

http://www.nkh.hu/images/stories/sajtokozlemenyek/2010/nkh_sajtokozlemeny_101018.pdf

(forrás: 168ora.hu)