Nem állnak forgalomba a 2-es metró vonalán az új Alstom metrókocsik az év elején, mint ahogy azt a BKV legutóbb ígérte.

2009. JÚLIUS

Az Alstom és a BKV szakemberei mindent megtesznek annak érdekében, hogy a tesztek a lehető legrövidebb időn belül újra lezárulhassanak. Azóta eltelt ... a megérkezéstől már egy év.

2010 MÁRCIUS

Persze nem minden ilyen szép és jó. A metrókocsik gyártásával kapcsolatban ugyanis mindkét félnek kötbérigénye van a másikkal szemben. A BKV a 2-es metró szerelvényeinek késése miatt fogalmazott meg követelést, a 4-es metró vonataival kapcsolatban pedig az Alstom. Demszky Gábor szerint a két fél között a tárgyalások rendben haladnak, és közelednek az álláspontok.

MA

Rákényszerülhet a BKV, hogy felmondja az Alstommal kötött szerződését és ráterhelje valamennyi többletköltségét, miután a gyártó a mai napig nem szerezte meg a 2-es metró vonalára gyártott Metropolis szerelvény végleges típusengedélyét - írja a BKV közleményében.

Bár már egy éve új metrókocsiknak kéne szállítaniuk az utasokat a kettes metró vonalán, a francia Alstom cég által már legyártott szerelvények máig nem kapták meg a szükséges engedélyeket. A Figyelőnet információi szerint azért, mert rosszul lett megépítve a menekülőlétra, de az ajtókkal és a fékekkel is gond van. A szerződéstől viszont már egyik félnek sem érdeke elállni.

A tárgyalások tovább folynak, a “türelem véghatárideje” június vége.

Mindezekről azt követően adott információkat a közlekedési társaság, hogy az fn.hu bloggere, és a BKV-figyelő blog írója az utasok nevében levelet írt Kocsis Istvánnak, a BKV vezérigazgatójának. Ebben a levélben arra kérte, vizsgálja meg az Alstom metrók beszerzését, és adjon magyarázatot arra, miért késik egy éve a metrók forgalomba állítása.

Az ügy egyébként olyan szintre duzzadt, hogy Demszky Gábor főpolgármester az esettel kapcsolatban bekérette a francia nagykövetet.

ALSTOM KÖZLEMÉNY

Az Alstom Transport tehát számottevő tapasztalattal rendelkezik a metróprojektek terén, amelyek megvalósítása azonban nemcsak a gyártó, de a megrendelő és a hatóságok részéről is igényel erőfeszítéseket.

A világon minden negyedik üzemelő metrókocsi Alstom gyártmány.

Az Alstom körülbelül 70 éve gyárt metrószerelvényeket - mondta Gallatz Zoltán, az Alstom Transport Hungary igazgatója. A Budapestre gyártott, úgynevezett Metropolis típust 1997-ben fejlesztették ki, ilyen jármű közlekedik többek közt New York-ban, Párizsban, Londonban és Sao Paolóban. A különböző városokba gyártott metrók külseje eltérő, a budapesti szerelvények dizájnját a földalatti ihlette.

Az Alstom válaszközleményében leszögezi: bemutatták azt a tesztprogramot, amellyel az új metrókocsik forgalomba helyezhetők.

VÉLELEM

Vélekedésem szerint egy hatóságnak nem kell erőlködnie, "csak" ellenőrizni. Talán "túl mély a zseb", azt akarja kifejezni kijelentésével a gyártó cég?!

TESZT, PRÓBAFUTÁS - NEMZETI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG

Aggályok merültek fel az új metrókocsi méretével kapcsolatban is. Mint azt az Index megírta, az új kocsik vizsgáztatásánál szembe kellett nézni azzal a problémával is, hogy ki kellett cserélni a metrókocsik elejében és végében a beépített létrákat automatikus menekülőkijáratokra.

Az Alstom nagyon sok pénzt, több mint egymilliárd forintot kért az átszerelésért.

A tender tartalmazta ezt a kitételt, nem lehetett újdonság - hogyan gazdagodjunk meg egy állam pénzén ... !

A BKV viszont a metrókocsik üzembehelyezésének csúszása miatt követel kötbért. A ki kinek tartozik és mennyivel vita legalább egy éve folyik az Alstom és a BKV között.

Az Alstom részéről a következőket mondták az üggyel kapcsolatban: az Alstom Transport szakemberei a prototípus szerelvényen az elmúlt hónapokban és tesztek során számos olyan műszaki és technikai módosítást és beállítást végrehajtottak, melyet a megrendelő kért vagy a hatóság előírt számára.

Az NKH azonban elrendelt egy újabb 1500 km-es próbafutást, amelynek jelentős részét a metrószerelvény már a 2-es metróvonalon fogja teljesíteni. A futáspróbák alatt végzett mérések jegyzőkönyveit az Alstom Transport szakembereinek a tesztek végén újra be kell nyújtaniuk a hatósághoz.

Ezen kívül a hatóság elrendelte az új szerelvény fedélzeti szoftvereinek független szakcég általi validálását is annak érdekében, hogy az új szerelvények minden tekintetben maximálisan alkalmasak legyenek a 2-es vonalon történő közlekedésre.

Az újabb tesztet a prototípus szerelvény februárban kezdheti meg és az várhatóan március közepén vagy végén ér majd véget, így az utazóközönség várhatóan áprilisban utazhat majd először az új Metropolis szerelvényekkel.

FŐVÁROS

A főváros vezetése szerint korszakváltást, a 21. század technikájának begyűrűzését jelenti Budapest közösségi közlekedésébe az új metrószerelvények érkezése. A francia Alstom által gyártott vonatok prototípusa most kezdiK meg a teszteket, s ha minden a tervek szerint alakul, nyáron már utazhatunk rajtuk. A BKV a 2-es és a 4-es metróra összesen 37 szerelvényt vásárol, 65 milliárd forint értékben.

Demszky Gábor szerint az új, vonzó, kényelmes, megbízható, biztonságos és gyors metrószerelvények érkezése korszakváltást jelent Budapest közösségi közlekedésében, a főváros ezzel belép a 21. századi technikát alkalmazó metropoliszok sorába. Az új metró energiatakarékos, légkondicionált, egyterű, és egyidejűleg több mint 1000 utas szállítására alkalmas. 

Mindent az utasokért

A városvezetés azt is várja a 2-es metró szerelvényeinek cseréjétől, hogy a jövőben többen hagyják otthon autójukat, és inkább a BKV-t választják; ezáltal átjárhatóbb lehet Budapest és csökkenhet a levegő szennyezettsége. A közösségi közlekedés előnyben részesítésének fontosságát emelte ki Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes is, megemlítve ezzel kapcsolatban a főváros teherforgalmi stratégiáját és az egységes parkolás kialakítását. 

Hosszú távú hitelt vesz fel a főváros (2009)

Budapest vezetése még korábban határozott arról, hogy az uniós projektek önrészére áthidaló hitelt vesz fel, amelyet a még fővárosi tulajdonban lévő Főgáz-részvények árából fizetne vissza. A 33 milliárd forintos kölcsönt a városvezetés három év alatt kívánta törleszteni, a kedvezőtlen konstrukció miatt azonban most már inkább 20 éves futamidővel venné fel.

A módosítás másik oka lehet, hogy a jelenlegi helyzetben nem éri meg eladni a Főgáz-részvényeket, így annak bevételével egyelőre nem lehet biztosan számolni.

A főváros hitelállománya jelenleg körülbelül 160 milliárd forint. Demszky Gábor a hétfői sajtótájékoztatón elmondta, hogy a főváros hitelminősítése jelenleg is jó, mert Budapest jó adós, rendben fizeti adósságait, emellett a főváros által felvett kölcsönök összege még nem érte el a hitelfelvételi határt, azaz a működési bevételek 60 százalékát.

Mint ismeretes, a 2009 februárban Budapestre érkezett Alstom Metropolis prototípusának vizsgálata júliusban fontos mérföldkőhöz érkezett: az NKH engedélyének birtokában az Alstom és a BKV szakemberei megkezdhették az ún. dinamikus tesztelést. Ennek célja, hogy a 2-es metró vonalára szánt új metrókocsi azon funkcióit vizsgálják meg, amelyek az utasok utazási élményét és biztonságát a legnagyobb mértékben befolyásolják. Ezek közé tartozik a jármű menettulajdonságainak (gyorsulás és lassulás), az áramellátó rendszernek, a légkondicionáló berendezéseknek, az ajtóknak, az utastájékoztató, valamint a vonatvezérlő és befolyásoló rendszereknek a vizsgálata. A Budapesten zajló dinamikus tesztekkel párhuzamosan az Alstom Transport francia valenciennes-i tesztpályáján, egy másik szerelvényen a tartóssági tesztek zajlanak.

Egy közlekedési vállalat esetében - különösen, ha kiemelten napirenden van az elöregedett járműpark folyamatos cseréje - nagyon fontos szempont, hogy az új járművek minél előbb szállíthassák az utasokat, a fővárosiak biztonsága azonban ennél is fontosabb. Nem véletlen az, hogy az új Alstom szerelvények esetében különös odafigyelés kíséri a hónapokkal ezelőtt megkezdett teszteket. (BKV Zrt.)

SZERZŐDÉS

A járművek gyártásához és üzembe helyezéséhez szükséges hatósági engedélyek megszerzése az Alstom szerződéses kötelezettsége. A megállapodás értelmében a BKV-nak joga van felmondani a szerződést, ha az Alstom nem szállítja le határidőre a járműveket, és az ebből adódó többletköltségeket az Alstom köteles megtéríteni. Az Alstom járművekkel kapcsolatban egyébként a BKV-nak harmadik fél, a vezérlőrendszert építő Siemens felé is van kötelezettsége, amelynek, ha nem tud eleget tenni, kénytelen lesz a Siemens felé kötbért fizetni. A BKV felhívta az Alstom figyelmét, hogy a Siemens által a BKV felé esetlegesen érvényesített kötbért polgári peres eljárásban kívánja továbbhárítani felé. Végül, amennyiben az Alstom 2010. június végéig sem tudja megszerezni a végleges típusengedélyt, a BKV lehívja a bankgaranciákat, azaz visszavonja az előleget, továbbá valószínűleg kénytelen lesz a szerződést felmondani.

HIBÁK

Az Alstom által 2009 áprilisában megkezdett típusvizsgálati tesztek során számos műszaki probléma felszínre került. Az új metrók egyik legismertebb hibája a rosszul beépített menekítő létra. Hónapokon át folyt a vita az Alstom és a BKV között a szerelvények vészkijáratai miatt, a metrógyártó ugyanis nem olyan létrát szerelt a vonatok orrához amilyet előírtak neki, emiatt a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) nem adta meg a típusengedélyt. A hatóság sem érti, hogy fordulhatott ez elő, hiszen a tenderdokumentációnak része volt a magyar szabályozás, így a metrójármű szabályzat is, amely világosan leírja, hogy automatikusan nyíló létra kell a vészkijárathoz.

Képgaléria az új metrószerelvényrőL

De nem csak a létrákkal volt gond. A járművekbe szerelt rádió, melyeken a metróvezető és a forgalomirányító kommunikál, nem kapott külön akkumulátort és csak akkor lehet használni őket, ha a metróvezető „aktiválta” a vezetőfülkét. Ha azonban a vonat az alagútban megáll, vagy elmegy az áram, nem tud szólni a forgalomirányítónak a leállása okáról, azaz nem tudja jelezni a hibát.

Rossz fék, rossz ajtók

De információink szerint a légfék és az elektronikusan vezérelt fékek működése sem megfelelő. Ha a járművezető az egyik féket megmozdítja (mert például veszélyhelyzetet észlel, vagy véletlenül megmozdítja a kart) akkor a másik fék negyed annyira se fog, mint eredetileg szükséges lenne, tehát a metró nem tud megállni.

További kritika a francia kocsikkal szemben, hogy a vezetőfülkék nem zárhatók, azokat csak egy egyszerű mágneszár fogja, az is csak akkor, ha a vezetőfülke aktív. Tehát, ha például a metróvezető az Örs vezér terén a vonat egyik végéből a másikba sétál (vonatot fordít), akkor mindkét vezetőfülke nyitva van, így bármelyik utas bemehet a vezetőállásba, elállíthatja vagy megrongálhatja a műszereket.

Ráadásul az új szerelvény ajtói és a számítógép között rendszeresen elveszik a jel, szaknyelven a vonat elveszíti az ajtókat. Ez azt jelenti, hogy a metróvezető nem tudja, éppen nyitva vannak-e vagy zárva. Az utastérben lévő takaróelemek bárki számára beszerezhető négyszögkulcssal és laposfogóval is nyithatók, és ez a metróvezetők szerint a forgalombiztonságra is nagy veszélyt jelent. A felsorolt hibákat egyébként a BKV műszaki üzemeltetési igazgatója, Héri József is megerősítette.

Előnytelen engedmények

Ezekből a hibás szerelvényekből gyártott le az Alstom huszat, melyből 17 jelenleg Katowicében, a szabad ég alatt pihen. Arra a kérdésre, hogy miért nem tesztelték rendesen a prototípus-szerelvényt, és miért nem a hibák kijavítása után kezdték meg a sorozatgyártást, nem kaptunk választ.

A BKV ezzel együtt több, a társaságra nézve előnytelen engedményt adott a metrógyártónak. Ilyen például az átjáróban lévő belmagasság csökkentése. A BKV belement például abba, hogy a kocsik közötti átjárók belmagassága ne két méter, hanem csupán 185 centiméter legyen.

Oktatásra is alkalmatlan

Információink szerint nem csak a metróval, a járművezetőket oktató szimulátorral is nagy problémák vannak. Az oktatógép a használói szerint folyamatosan lefagy, grafikailag a ’90-es éveket idézi. A szimulált világban a kocsiszínben is hullik csapadék, az alagútban a Deák tér környékén köd van, emiatt nem látszanak rendesen a jelzőlámpák. Hihetetlenül hangzik, de a pályára beugró utas átmegy a falon vagy elnyeli a föld, így például, ha átmegyünk egy utason, a gép nem jelez hibát.

A többmilliós szimulátor a metrósok szerint oktatásra alkalmatlan, többször kellett visszamondani az oda beosztottaknál az időpontot, mert napokig-hetekig üzemen kívül volt a berendezés.

Már rég járniuk kéne

A BKV Zrt. 2006. májusában kötött szerződést az Alstommal metró járművek gyártására és szállítására, mintegy 215 millió euró összegben, mivel a most használatos, orosz gyártmányú kocsik már nagyon idősek.

A szerződés értelmében a 2-es metró vonalára összesen 22, egyenként öt kocsiból álló, vezetőfülkés, az új 4-es metróvonalra pedig 15 darab, egyenként négy kocsiból álló, vezetőfülke nélküli járműnek kell érkeznie. A szerződéses csomag lényegi eleme, hogy a járművek garanciális időszaka 3 év és erre az időszakra aláírtak még egy-egy karbantartási szerződés is. A kettes vonalra szánt 22 szerelvénynek 2009 tavasza óta utasokat kellene szállítania.

Kattintson a képre és nézze meg az új metrószerelvényt! (Fotók: Györffy Anna)

Korszakváltás - az év végéig az összes új vonat megérkezhet (Fotó: Györffy Anna)

Alstom a jövő Ev és a 81-717 a múlt?

A 4-es metróról nemrég volt szó, hát most a 2-esről se feledkezzünk meg!

„A 2-es metró vonalára érkezett első Alstom Metropolis 2009. június 22-én megkezdett típusvizsgálati tesztjei során a prototípus jármű áramszedő rendszerének egyik alkatrészében olyan meghibásodást észleltek a szakemberek, amelynek felszámolásáig leállították a további, Budapesten zajló vizsgálatokat. A gyári próbapályán a tesztek természetesen folytatódnak. Az Alstom és a BKV szakemberei mindent megtesznek annak érdekében, hogy a tesztek a lehető legrövidebb időn belül újra folytatódhassanak.

Mint ismeretes, a februárban Budapestre érkezett Alstom Metropolis prototípusának vizsgálata nemrég újabb nagyon fontos mérföldkőhöz érkezett: az NKH engedélyének birtokában az Alstom és a BKV szakemberei megkezdhették az ún. dinamikus tesztelést. Ennek célja, hogy a 2-es metró vonalára szánt új metrókocsi azon funkcióit vizsgálják meg, amelyek az utasok utazási élményét és biztonságát a legnagyobb mértékben befolyásolják. Ezek közé tartozik a jármű menettulajdonságainak (gyorsulás és lassulás), az áramellátó rendszernek, a légkondicionáló berendezéseknek, az ajtóknak, az utastájékoztató, valamint a vonatvezérlő és befolyásoló rendszereknek a vizsgálata. A Budapesten zajló dinamikus tesztekkel párhuzamosan az Alstom Transport francia valenciennes-i tesztpályáján, egy másik szerelvényen a tartóssági tesztek zajlanak.

Azt, hogy az új szerevények beférnek-e majd az alagútba úgy tesztelték, hogy a régiek oldalát hungarocellel toldották meg.

Egy közlekedési vállalat esetében - különösen, ha kiemelten napirenden van az elöregedett járműpark folyamatos cseréje - nagyon fontos szempont, hogy az új járművek minél előbb szállíthassák az utasokat, a fővárosiak biztonsága azonban ennél is fontosabb. Nem véletlen az, hogy az új Alstom szerelvények esetében különös odafigyelés kíséri a hónapokkal ezelőtt megkezdett teszteket. „

(Forrás: http://www.magyarkozlekedes.hu/content/view/1438/33/ )

Régi és új.

„Belső kialakítása és felszereltsége egy valóban szerethető metróvá teszi a METROPOLIS-t. Az Alstom Transport által gyártott budapesti metrók belső tere kényelmes. A 100 méter hosszú szerelvény összesen 1023 utast tud szállítani, akik közül 209 kényelmes üléseken foglalhat helyet, az állók pedig az ajtótérben elhelyezett különleges formájú, három osztatú kapaszkodó-rudaknál állhatnak. Minden egyes kocsi mindkét oldalán 4 ajtó van, amelyek az eddigieknél szélesebbek - 1,3 méter - annak érdekében, hogy az utasok gyorsabban ki- és beszállhassanak az állomásokon. A szerelvény - amelynek maximális sebessége 70 km / óra - egyterű, így az utasok végigsétálhatnak benne az elejétől a végéig. Az új METROPOLIS szerelvény modern világítási rendszere, az alkalmazott világos színek és a felhasznált anyagok pirosas, meleg tónusai nemcsak kellemes és pihentető atmoszférát teremtenek, de egyben tágas és kellemes környezetet is biztosítanak az utazáshoz. Az utasok kényelmét a beépített légkondicionálás és a legmodernebb utastájékoztató rendszer szolgálja.”

Ev

„Az első szerelvényeket 1966-ban rendelte az ország, ezek a 100, 101, 102 és 103-as pályaszámú kocsik voltak. 1970 áprilisában álltak forgalomba a többi megvásárolt szerelvénnyel együtt (1972-ben még 36 db kocsi érkezett).A kocsik az Ev nevet kapták, amiből az E a típusmegnevezés, a v Magyarország rövidítése. A kocsik végsebessége 90 km/h, a K-Ny-i vonalon 70, az É-D-i vonalon (ott csak Ev3-ak vannak) 80 km/h a sebességkorlátozás.

A vonatokat 750 V mennyiségű egyenáram működteti (viszont a fizika törvényei miatt 825 V-ot táplálnak a harmadik sínbe). Kocsinként két áramszedő lapát található mindkét oldalon, és természetesen egy kocsinak két forgóváza van.

Később újabb szerelvényeket vett az ország, ezeket Ev3-nak nevezik. Erősebb motorral rendelkezik (66 helyett 72 kW-os), illetve a vezetőfülke mögött létrehoztak egy gardróbszekrényt, amiben mindenféle elektromos kütyü van (relék, kontaktorok, biztosítékok), így az Ev-kkel ellentétben a fülke kiért az első ajtóig, tehát egy kicsit kevesebb hely van benne (4-5 állóhellyel, bár hivatalos adatok szerint ugyanannyi állóhely van benne mint az Ev-ben, pedig nem egyforma az utastér alapterülete.
45 kocsit felújítottak 2000-2002 között, ezek az EvA típusnevet kapták.

A kocsik 18,81 méter hosszúak, 2,67 méter szélesek és 3,66 méter magasak. Padlómagassága 1,18 méter. Tömege üresen típustól függően 32,1 és 33 tonna között mozog. Legfeljebb 7 kocsit lehet összekapcsolni hivatalosan. Felújítatlan Ev-ből most 45 db van, eredetileg 100 db volt, ebből 10-et selejteztek, 45-ből pedig EvA lett. Ev3-ból a mai napig megvan mind a 95 db.. Ennyi a maximum szállítható utasok száma.”
(Forrás: http://www.freeweb.hu/metros/jarmu/ev.html )

Az összes férőhely száma típusonként változik,  van 178 és van 190 férőhelyes változat is, így egy átlag 180-nal megszorozva  a7 egymáshoz kapcsolható kocsit 1260 –at kapunk

81-717

„A vontatómotor teljesítménye 110 kW, ami 90 km/h-s végsebességet tesz lehetővé, szóval nem lett gyorsabb mint az Ev, csak jobban gyorsul. A vonatok a K-Ny-i vonalon 70, az É-D-i vonalon 80 km/h-val roboghatnak. A vonatok 750 V egyenárammal táplálkoznak (legalábbis annyira van szükségük, de a fizika törvényei miatt 825 V-ot táplálnak a harmadik sínbe). Kocsinként két áramszedő lapát található mindkét oldalon, és természetesen egy kocsinak két forgóváza van.

A típusnak 4 különböző változata fordul elő nálunk: az első változat: 300-303, 3000-3007, a második változat: 304-329, 3008-3059, a harmadik változat: 330-358, 3060-3116 , negyedik változat: 359-362, 3117-3122.
Kapott FOK-GYEM-et, és Tarcsa Zsuzsa hangját.

A kocsikon (az összes 81-7172/81-7142 típuson) kívül helyett kapott egy vörös-sárga-fehér lámpasor. A vörös azt mutatja, ha a vontatómotorok hiba miatt nem vontatnak (a kocsi sesés - se menet, se fék), a sárga a fékhenger nyomás alatti állapotában világít, a fehér nyitott ajtókat jelez. Végsebessége 100 km/h-ra nőtt, bár a próbapályán gyorsult volna tovább is. A kocsik 18,81 méter hosszúak, 2,67 méter szélesek, 3,662 méter magasak. Padlómagassága 1,18 méter. Tömege üresen 33 tonna. Legfeljebb 8 kocsit lehet összekapcsolni hivatalosan..”
(Forrás: http://www.freeweb.hu/metros/jarmu/81.html )

Összesen 190 férőhely van egy metró kocsin és legfeljebb 8-at lehet összekapcsolni, így maximum 1420 utas szállítható.

Befér majd az alagútba?

Az oroszok még mindig nincsenek a spájzban

További "Alstom" hírek - katt ide >>>

(forrás: bkv.hu/kozlemenyek,

logisztikaikepzes.blogter.hu,

fn.hu,

magyarkozlekedes.hu,

hirszerzo.hu,

index.hu,

freeweb.hu/metros,

vonatmagazin.hu)