A Lázár János vezette minisztérium elismerte, a tárcavezető hasraütésszerűen mondta, hogy 400 milliárdba fog kerülni az M76-os autópálya | 2025.07.23.

Saját tapasztalatai alapján becsült az építési és közlekedési miniszter – derült ki a Demokratikus Koalíció adatigénylési perében.

Lázár János építési és közlekedési miniszter hasraütésszerűen mondta, hogy 400 milliárdba fog kerülni az M76-os autópálya – tudatta lapunkhoz is eljuttatott közleményében a Demokratikus Koalíció (DK), miután adatigénylési pert indított az ügyben.

Az ellenzéki párt felidézte, a tárcavezető minden idők legdrágább magyar autópályaépítését jelentette be 2023 végén.

„Az M76-os, ami Zalaegerszeget és Keszthelyt kötné össze az M7-essel mindössze 44 kilométeres szakaszon, 400 milliárd forintba fog kerülni az adófizetőknek, azaz kilométerenként több mint 9 milliárd forintot költenének rá. Ez annál is több pénz, mintha a kormány minden egyes kilométeren két felcsúti stadiont építene fel ezen a szakaszon. Mivel ez az ár még a 15 éve tartó fideszes korrupcióhoz képest is kirívó, a DK közérdekű adatigénylési pert indított, hogy megtudjuk: mégis mi kerül ezen ennyibe” – derül ki a közleményből. Azonban a párt szerint a per mára azzal zárult le, hogy
"

-- az Építési és Közlekedési Minisztérium azért nem tud semmilyen adatot kiadni ezzel kapcsolatban, mert nincs.

Azaz Lázár János saját minisztériuma ismerte el a perben, hogy a 400 milliárdos árat semmilyen számítás nem támasztja alá, a miniszter hasraütésre mondta be a gigantikus számot. A minisztérium szó szerint így fogalmazott:

-- „Lázár János nyilatkozata mögött nincsenek minisztériumi számítások, hanem a miniszter úr a saját tapasztalatai alapján (…) becsülte meg ezt a 400 milliárd forintot.”

A Demokratikus Koalíció szerint ide vezetett Orbán Viktor teljhatalma, „a kormány a kétharmad birtokában már arra sem veszi a fáradtságot, hogy ha egy miniszter mond egy számot egy leendő beruházásról, akkor amögött valódi számítások legyenek”.

https://nepszava.hu/3288335_demokratikus-koalicio-lazar-janos-adatigenylesi-per-epitesi-es-kozlekedesi-miniszterium

És ez „így helyes”...

Válasz

A G4 gyorsforgalmi út projektje: Új paradigma az infrastruktúra megújításában | Jun 24, 2025

A G4-es forradalom: Kína mesterséges intelligencia által vezérelt útépítési projektje és annak hatásai, kiberbiztonsági kérdései

A szakmai közösség szűk rétegén kívül a nagyközönség nem nagyon hallott a G4 Peking-Hongkong-Makaó gyorsforgalmi út egy szakaszának mesterséges intelligencia (MI) által vezérelt felújításáról, amely egy technológiai mérföldkőnél jóval többet jelent. A projekt Kína államilag vezérelt innovációs modelljének erőteljes demonstrációja, amely komoly versenykihívást támaszt a globális építőiparral szemben. A legfontosabb, leginkább kínai megállapítások szerint a projekt sikeresen növelte a hatékonyságot, a minőséget és a biztonságot az MI, az autonóm gépek és egy fuzionált szenzorhálózat szinergikus alkalmazásával.

-- A siker kulcsa egy egyedülálló konzorcium volt, amely állami tulajdonú vállalatokból (ÁTV), hazai gépgyártókból és egy vezető egyetemből állt, ami mintául szolgálhat a jövőbeni nagyszabású projektekhez.

Bejegyzésünk kritikai elemzést is nyújt a mélyreható kihívásokról, beleértve a magasan összekapcsolt, állami kötődésű infrastruktúra által jelentett rendszerszintű kiberbiztonsági kockázatokat, valamint az építőipari munkaerőpiac elkerülhetetlen átalakulását. Az első megállapítások szerint, a G4 projekt újraírta az infrastrukturális fejlesztések térképét, arra kényszerítve a globális versenytársakat, hogy újraértékeljék stratégiáikat Kína felgyorsított, államilag támogatott automatizálási megközelítésének tükrében.

A projekt eredete és hatóköre: Az "Arany Csatorna" újraaszfaltozása

A projekt a G4 Peking-Hongkong-Makaó gyorsforgalmi út, Kína egyik létfontosságú észak-déli közlekedési artériájának – amelyet gyakran "Arany Csatornának" is neveznek – egy 158 km-es szakaszának újraaszfaltozását (újraburkolását) foglalta magában. Fontos kiemelni, hogy ez nem egy zöldmezős beruházás volt, hanem egy már meglévő, forgalmas és kritikus fontosságú autópálya komplex felújítási projektje. A konkrét szakasz Peking és Hebei tartomány között helyezkedett el és egy nagyobb, a Pekinget Makaóval összekötő, több mint 2000 km hosszú gyorsforgalmi út fejlesztési kezdeményezésének részét képezte.

A projekt kontextusa különösen fontos: a G4 gyorsforgalmi út hírhedt a rendkívüli forgalmi torlódásokról, beleértve egy 2015-ös esetet, amely milliókat érintett, így a hatékony és minimális forgalomkorlátozással járó felújítás kiemelt gazdasági és társadalmi cél volt. A projektet hivatalosan egy 700 fős konferencián mutatták be, ami jelzi, hogy Kína technológiai képességeinek nemzeti szintű bemutatójaként szolgált az infrastruktúra területén.

A döntés, hogy a technológiát egy meglévő, nagy forgalmú artéria felújításánál alkalmazzák egy egyszerűbb, zöldmezős beruházás helyett, mélyebb stratégiai számításokat tükröz. Egy ilyen projekt sokkal dinamikusabb kihívásokat rejt magában, mint egy ellenőrzött, új építkezés: kezelni kell a meglévő forgalmat, illeszkedni kell az elöregedett és tökéletlen infrastruktúrához, és minimalizálni kell a lakossági kellemetlenségeket. Ennek a komplex környezetnek a sikeres automatizálása sokkal erősebb bizonyítékot szolgáltat a rendszer ellenálló képességére és alkalmazkodóképességére, mint egy egyszerűbb projekt. Ez a választás azt is jelzi, hogy Kína nemcsak terjeszkedésre, hanem a sokkal nagyobb és gazdaságilag kritikusabb feladatra, a hatalmas meglévő infrastruktúra-hálózatának megújítására és karbantartására is szánja az automatizálást. Ez a felismerés hosszú távú következményekkel jár az eszközgazdálkodás és a nemzeti gazdasági hatékonyság szempontjából és a technológia érettségét, valamint a fejlesztés mögött álló stratégiai, hosszú távú jövőképet mutatja.

A koncepciótól a valóságig: A világ első nagyszabású, pilóta nélküli aszfaltozási művelete

A projektet a "világ első teljesen pilóta nélküli autópálya-burkolási projektjeként" vagy az első "közvetlen emberi beavatkozás nélkül teljes egészében autonóm gépekkel aszfaltozott autópályaként" tartják számon. Bár emberi felügyelők jelen voltak, az aszfaltozás és tömörítés fizikai munkáját egy autonóm flotta végezte. Ez jelentős előrelépést képvisel a máshol látott kisebb léptékű kísérleti projektekhez vagy koncepcionális tervekhez képest, és bizonyítja Kína képességét a komplex autonóm rendszerek valós, nagy téttel bíró környezetben történő méretezésére és telepítésére.

Az autonóm útépítés technológiai ökoszisztémája

Vegyük számba a projektet lehetővé tevő hardver-, szoftver- és rendszerelemeket, a magas szintű vezérlőrendszertől az egyes komponensekig.

Az "intelligens agy": A Tsinghua Egyetem központi vezérlése és MI algoritmusai

A rendszer magját egy "intelligens agy" képezi, amelyet Kína egyik vezető mérnöki intézménye, a Tsinghua Egyetem csapata fejlesztett ki. Ez közvetlen kapcsolatot teremt a csúcsminőségű tudományos kutatás és az ipari alkalmazás között. Ez a központi rendszer felelős a magas szintű tervezésért, intelligens algoritmusok segítségével tervezi meg az optimális működési útvonalakat az egész flotta számára a környezeti paraméterek alapján. A magas szintű munkaspecifikációkat alacsony szintű, végrehajtható tervekké alakítja át minden egyes gép számára. A rendszer lehetővé teszi a kooperatív munkavégzést, így a gépek egységes flottaként működnek, nem pedig különálló egységekként, ami kulcsfontosságú megkülönböztető jegy az egyszerű távvezérléssel szemben.

Az autonóm flotta: Drónok, aszfaltterítők és úthengerek

*** Drónok: Nagy felbontású kamerákkal felszerelt drónokat, konkrétan egy Sany drónrajt használtak a kezdeti felméréshez a javítási igények azonosítására. Ezek szolgáltatták a tervezéshez szükséges topográfiai adatokat.

*** Autonóm gépek: A flotta körülbelül 10 pilóta nélküli gépből állt, beleértve aszfaltterítőket és különböző típusú úthengereket.

*** Működési formáció: A flotta egy "1+3+3+3" felállásban működött, amely valószínűleg egy vezető aszfaltterítőből és három különböző típusú úthengerből álló csoportból (pl. dupla acélhenger, gumiabroncsos úthenger) állt, amelyek az elő-, közbenső és végső tömörítést végezték. A gépparkban 20 méter széles aszfaltterítők, 13 tonnás dupla acélhengerek és 30 tonnás gumiabroncsos úthengerek is szerepeltek.

*** Kulcsfontosságú jellemző – "Nulla szél-szél" művelet: A rendszer pontossága, különösen a Sany drónok pozicionáló algoritmusainak köszönhetően, lehetővé tette a járdaszegélyhez tökéletesen illeszkedő ("nulla szél") aszfaltozást. Ez kiküszöbölte a külön, kézi szélvágási műveletet kisebb úthengerekkel, így az útfelület egyetlen, rendkívül hatékony lépésben jött létre.

Alapvető támogató technológiák: A Beidou, 5G, LiDAR és IoT fúziója

*** Navigáció és pozicionálás: A rendszert alapvetően Kína saját Beidou Navigációs Műholdrendszere (BDS) működteti, amelyet más szenzorok egészítenek ki a nagy pontosság érdekében. A hazai GNSS-re való támaszkodás Kína technológiai szuverenitási stratégiájának kulcsfontosságú eleme.

*** Érzékelés: A járműveket szenzorok széles skálájával szerelték fel, beleértve a GNSS-vevőket (amelyek kompatibilisek a Beidou-val), mikrohullámú kommunikációs eszközöket, milliméteres hullámhosszú radart és LiDAR-t a valós idejű környezeti adatok gyűjtésére.

*** Kommunikáció: Az 5G technológia a kommunikációs gerinc, amely lehetővé teszi a valós idejű megfigyeléshez és távfelügyelethez szükséges hatalmas, alacsony késleltetésű adatátvitelt. Az XCMG, egy kulcsfontosságú gépgyártó, kifejezetten hirdeti 5G távvezérlési megoldását.

A szoftverréteg: Útvonaltervezés, kollaboratív biztonság és valós idejű monitorozás

*** Precíziós vezérlés: A rendszer állítólagosan 2-5 cm-es vezérlési pontosságot ér el, ami jelentős javulás a korábbi rendszerek 20 cm-es pontosságához képest. Ez a pontosság teszi lehetővé a magas minőségű kivitelezést és a "nulla szél" műveletet.

*** Kollaboratív biztonság: A flottát többszörös, redundáns biztonsági stratégiákkal szerelték fel, beleértve a járművek közötti kollaboratív biztonsági intézkedéseket, elektronikus geokerítéseket, vészleállító rendszereket és érzékelésen alapuló akadályelkerülést. A rendszer valós idejű kockázatértékelés alapján automatikusan képes lassítani, szüneteltetni vagy vészleállítást végrehajtani.

*** Valós idejű monitorozás és minőség-ellenőrzés: A rendszer valós időben figyeli a kulcsfontosságú paramétereket. Például az XCMG technológiája egy radaralapú, roncsolásmentes aszfaltvastagság-mérő rendszert tartalmaz ±1 mm-es pontossággal, ami lehetővé teszi a valós idejű korrekciókat és biztosítja a kiváló minőséget.

A technológiai ökoszisztéma Kína hazai csúcstechnológiai ellátási láncának tudatos bemutatója, a műholdaktól a szoftverekig, ami egy olyan erőteljes szinergiát hoz létre, amelyet a külföldi versenytársak nehezen tudnak áttörni. A projekt a Beidou navigációs rendszerre, az 5G kommunikációra, valamint a Sany és az XCMG hazai nehézgépeire támaszkodik. A központi MI egy hazai egyetemtől, a Tsinghuától származik. Ez nem csupán alkatrészek véletlenszerű összeállítása, hanem a "Made in China 2025" és az "Új Infrastruktúra Kezdeményezés" nemzeti iparpolitikák fizikai megnyilvánulása, amelyek a hazai technológiai képességek fejlesztését helyezik előtérbe. Ez a vertikális integráció egy zárt visszacsatolási hurkot hoz létre: a Beidou által irányított Sany gépekből származó adatok felhasználhatók a Tsinghua algoritmusainak finomítására, ami pedig a Sany gépek következő generációját javítja. Ez egy felgyorsuló innovációs ciklust teremt, amely védett a geopolitikai ellátási lánc kockázataitól és szankcióitól. Következésképpen a G4 projekt nem csupán egy infrastrukturális projekt, hanem egy nemzeti technológiai stratégia demonstrációja. Egy olyan külföldi vállalat számára, mint a Caterpillar vagy a Volvo, a verseny nem csupán egy jobb úthenger megépítéséről szól, hanem egy teljes, államilag koordinált ipari ökoszisztémával való versenyről.

Kína "Új Infrastruktúra" mandátuma: A politika mint az innováció katalizátora

A projekt Kína "intelligens építést" (IC) és az "Új Infrastruktúra Kezdeményezést" támogató nemzeti politikáinak közvetlen eredménye. Tizenhárom kormányzati minisztérium közösen adott ki iránymutatást ebben a témában, ami a legmagasabb szintű politikai elkötelezettséget jelzi. Ezek a politikák a kínai építőipar régóta fennálló problémáinak megoldására irányulnak: alacsony termelékenység, magas baleseti arány, gyenge környezeti teljesítmény és a csökkenő munkaerő-állományra való támaszkodás. A kormány aktívan teremt keresletoldali ösztönzőket, például ösztönzi az IC alkalmazását közprojektekben, hogy elősegítse az elterjedést. Ez az államilag vezérelt kereslet csökkenti a beruházási kockázatot az olyan vállalatok számára, mint a Sany és az XCMG.

Összehasonlító elemzés: Kína gyakorlata a nyugati K+F-fel szemben (Volvo, Caterpillar)

*** Volvo Construction Equipment (CE): A Volvo aktívan fejleszt autonóm koncepciókat, mint például a CX01 egydobos aszfalthenger. Megközelítésüket azonban kifejezetten koncepcionális K+F-ként ("a lehetséges felfedezéseként") és kis léptékű kísérleti projektekként keretezik. Céljuk a jövőbeli tervezés befolyásolása, nem pedig az azonnali, nagyszabású bevezetés.

*** Caterpillar: A Caterpillar vezető szerepet tölt be az autonóm bányászati szállítójárművek terén, de ezt a technológiát óvatosabban adaptálja a dinamikusabb építőipari környezethez. Stratégiájuk technológiai cégekkel, például a Luminarral (LiDAR) és az Applied Intuitionnal (virtuális tesztelés) való partnerségeken alapul, és a félig autonóm "segítő" funkciókra és a távvezérlésre összpontosítanak köztes lépésként.

*** A kulcsfontosságú különbség: A G4 projekt azt mutatja, hogy míg a nyugati cégek a fokozatos, piac által validált K+F-re összpontosítanak, Kína egy "ugrásszerű" stratégiát hajt végre. Hajlandóak nagyszabású bevezetést végrehajtani jelentős nemzeti projekteken, magát a projektet használva valós K+F laboratóriumként, ezzel olyan ütemben gyorsítva a tanulási görbét, amelyet a nyugati cégek nehezen tudnak követni.

Következtetések a globális építőipari és gépgyártási piacokra

A G4 projekt erőteljes globális reklámként szolgál a kínai építési technológia és berendezések számára. Az olyan vállalatok, mint a Sany és az XCMG, most már nemcsak az áruk, hanem a bizonyított, fejlett autonóm képességeik alapján is piacra dobhatják termékeiket. Ez megváltoztatja a verseny dinamikáját. A nyugati cégek, mint a Caterpillar és a Volvo, amelyek régóta uralják a csúcskategóriás berendezések piacát, most egy olyan kínai versenytárssal szembesülnek, amely nemcsak felzárkózik, hanem egy kulcsfontosságú, következő generációs technológiai szegmensben potenciálisan meg is előzi őket. A nemzetközi építőipari vállalatok mostantól nemcsak a munkaerő, hanem a fejlett technológiai megoldások miatt is fontolóra vehetik a kínai partnereket, ami potenciálisan megváltoztathatja a globális ellátási láncokat és a projektpartnerségeket.

-- A G4 projekt egyfajta "techno-nacionalista" jelzés, amelynek célja, hogy a globális színtéren bemutassa Kína államilag vezérelt fejlesztési modelljének fölényét, és új utakat nyisson a geopolitikai befolyásszerzésre. Kína történelmileg is használta a nagy infrastrukturális projekteket (pl. az Övezet és Út Kezdeményezés) a külpolitika és a gazdasági befolyás eszközeként. A G4 projekt ezt egy új szintre emeli. Nem csupán egy út megépítéséről van szó, hanem egy forradalmi útépítési módszer bemutatásáról. E technológia sikeres bevezetésével Kína nemcsak a berendezéseket (a Sanytól/XCMG-től) exportálhatja, hanem a teljes "intelligens építési" ökoszisztémát – a szabványokat, a szoftvereket, a Beidou-ra való támaszkodást stb. – más országokba, különösen a fejlődő világba. Ez technológiai függőségeket teremt, és a partnerországokat egy kínai központú infrastrukturális szférába zárja. Egy ország, amely elfogadja ezt a rendszert, könnyebben fogja használni a kínai berendezéseket, a kínai kommunikációs szabványokat és a kínai műholdas rendszereket. Ezért a G4 projekt globális következménye nem csupán a kereskedelmi verseny. Ez egy stratégiai lépés annak érdekében, hogy Kína a 21. századi infrastruktúra globális szabványalkotójává váljon, ezzel a puha hatalom és a gazdasági befolyás egy új, erőteljes formáját teremtve.

Az előttünk álló út: Kihívások és kritikus sebezhetőségek

Tekintsük át a technológiai ugrással járó akadályokat és kockázatokat, létfontosságú ellenpontot képezve a projekt sikereivel szemben.

Technológiai és működési akadályok

*** GNSS korlátok: A teljes rendszer pontossága nagymértékben függ a Beidou műholdrendszertől. Minden GNSS, beleértve a Beidou-t is, érzékeny a légköri torzulásokra, a "városi kanyonokban" vagy alagutakban történő jelblokkolásra, valamint a többútú terjedési hibákra, ahol a jelek tárgyakról verődnek vissza, ami a pontosságot centiméterekről méterekre ronthatja. Bár a projekt 2-3 cm-es pontosságot állít, ez valószínűleg olyan kiegészítő technológiákat igényel, mint az RTK, amelynek szintén megvannak a maga korlátai. A rendszer teljesítménye kedvezőtlen időjárási körülmények között vagy összetett terepen továbbra is kulcskérdés.

*** Rendszerintegrációs komplexitás: A különböző rendszerek (MI, IoT, 5G, többféle géptípus) integrálása hatalmas kihívás. A kínai vállalatok "nagy nehézségekről számolnak be a rendszerintegráció terén" és "a szabványok és a menedzsment folyamatok közötti diszharmóniáról" mint az intelligens építés fő akadályairól. A G4 projekten tapasztalt zökkenőmentes működés jelentős, rejtett integrációs kihívásokat takarhat.

*** MI "józan ész" hiánya: Az MI rendszerek nehezen kezelhetik a kiszámíthatatlan, valós helyzeteket, amelyeket egy emberi sofőr ösztönösen megold, mint például a többi sofőrrel való bonyolult társadalmi interakciók vagy egy ártalmatlan törmelékdarab és egy valódi akadály megkülönböztetése.

Az emberi tényező: Munkaerőpiaci zavarok és az építőipari munkaerő jövője

*** Munkahelyek megszűnése: Az automatizálás jelentős számú hagyományos építőipari munkást fog kiszorítani. Egy tanulmány becslése szerint a gépkezelői feladatok akár 88%-a is automatizálható, ami hosszú távon potenciálisan több millió munkavállalót érinthet. A G4 projekt 66%-os helyszíni személyzetcsökkentése ennek a trendnek a valós példája.

*** Szerepek és készségek változása: Az emberi szerep a kézi operátorról a távoli felügyelő, tervező vagy adatelemző szerepére tolódik el. A munkavállalóknak új készségekre lesz szükségük a robotika, az adatelemzés és az informatika területén.

*** A felügyeleti vezérlés modellje: Az emberi felügyelő szerepe magában foglalja a magas szintű tervezést, a rendszer felügyeletét távoli interfészeken keresztül (videó közvetítések, adat-műszerfalak), és csak szükség esetén avatkozik be. Ez egy másfajta kognitív készségkészletet igényel, amely a rendszerirányításra összpontosít, nem pedig a közvetlen fizikai vezérlésre.

*** Munkaerőhiány enyhítése: A támogatók azzal érvelnek, hogy az automatizálás szükséges megoldás az építőipar krónikus munkaerőhiányára és elöregedő munkaerejére, amely probléma mind a Nyugaton, mind Kínában elismert.

Kiberbiztonság: Az összekapcsolt infrastruktúra Achilles-sarka

*** Hatalmas támadási felület: Egy teljesen összekapcsolt, autonóm építőipari flotta hatalmas új támadási felületet jelent. Sebezhetőségek léteznek az 5G hálózatban, a GNSS jelben (zavarás/hamisítás), a fedélzeti járműszoftverben és a központi parancsnoki és vezérlő szerverekben.

*** Államilag támogatott fenyegetések: A projekt mély integrációja a kínai állammal és kritikus infrastruktúrában való felhasználása elsődleges célponttá teszi az államilag támogatott kiber-szereplők számára. Az amerikai ügynökségek kifejezetten figyelmeztettek az olyan kínai szereplőkre, mint a "Volt Typhoon", amelyek előre pozicionálják magukat a kritikus infrastruktúra informatikai hálózatain jövőbeli zavaró vagy romboló támadások céljából.

*** Ellátási lánc sebezhetőségei: A konkrét hardver- és szoftverszállítókra (pl. Sany, XCMG, Huawei az 5G-hez) való támaszkodás ellátási lánc kockázatokat teremt. Az amerikai kormány vizsgálta a Rockwell Automation gibi cégek kínai működésének kiberbiztonsági kockázatait, és jogosulatlan hardvereket (celluláris modemeket) talált az amerikai kikötőkben lévő, kínai gyártmányú ZPMC darukon, amelyeket távoli megfigyelésre vagy zavarásra lehetne használni. Egy hasonló sebezhetőség egy autonóm aszfaltterítőben vagy úthengerben katasztrofális lehet.

*** Adatbiztonság és adatvédelem: Ezek a rendszerek hatalmas mennyiségű érzékeny adatot gyűjtenek, beleértve a kritikus infrastruktúráról készült nagy felbontású képeket és pontos helyadatokat. Az átláthatóság hiánya abban, hogy ezeket az adatokat hogyan tárolják és kezelik az állami kötődésű entitások, jelentős kémkedési és adatvédelmi aggályokat vet fel.

Az intelligens építés jövője

A G4 projekt nem végpont, hanem egy kezdet. A bemutatott technológiák egyre finomabbá, olcsóbbá és elterjedtebbé válnak. Az építőipar jövőjét a digitális tervezés (BIM), a helyszínen kívüli gyártás (moduláris építés) és a helyszíni automatizálás integrációja fogja meghatározni.

Végkövetkeztetésümk az, hogy a G4 projekt alapvetően megváltoztatta az építőipar jövőjének idővonalát. A globális érdekelt felek számára a kulcskérdés már nem az, hogy vajon bekövetkezik-e ez az átalakulás, hanem az, hogyan alkalmazkodjanak egy olyan jövőhöz, amely a vártnál sokkal gyorsabban érkezik, és amelyet egy új globális hatalom határozottan alakít. A hatékonyság, a minőség és a fenntarthatóság előnyeinek konvergenciája elkerülhetetlenné teszi a váltást, míg a biztonsági és munkaerőpiaci kihívások veszélyessé teszik azt. Ennek a kettősségnek a kezelése fogja meghatározni az iparág vezetőit a következő évtizedben.

https://www.cyberthreat.report/p/a-g4-gyorsforgalmi-ut-projektje-uj

Előzmény

Válasz

Kína mesterséges intelligencia által vezérelt autópálya-felújítása: 158 km-nyi Peking-Hongkong-Makaó gyorsforgalmi útszakaszt újított fel gyakorlatilag fizikai emberi munkaerő felhasználása nélkül. Mesterséges intelligencia által vezérelt drónok, önvezető járművek és robot úthengerek dolgoztak a teljes szakaszon, természetesen egyelőre még emberi felügyelet mellett.

Ez az áttörés felgyorsította a projektet, csökkentette a költségeket és minimalizálta az emberi kockázatot. Ami most bemutatkozott, ez egy lehetséges mód a jövő útépítéséhez.

https://www.facebook.com/photo?fbid=1151856390311635
___

Néha már nem lehet tudni, hogy a MÁV paródiaoldalt működtet-e vagy valódit. Ma “régóta várt pályafelújítás” címmel 120 méter sín cseréjével járó (!) pályafelújításról adtak ki diadalittas közleményt. Persze, minden karbantartásnak örülni kell, de ne feledjük: a lajosmizsei vonal utasai Pestimrétől Gyálon át Dabasig valóban régóta, évtizedek óta várják, hogy végre meginduljon a vonal villamosítása, a kétvágányúsítása és a rémes állapotú állomások felújítása. A beruházást Lázár János kész tervekkel örökölte meg 2022-ben, rengeteget dolgoztunk rajta a BFK-ban - azóta viszont nem történt és nem történik semmi, a beruházás a többi budapesti és környéki vasúti fejlesztéssel együtt Lázár miatt leállt.

Úgy tűnik tehát, hogy a “régóta várt felújítás” ismét évekkel tolódik - pedig a legnagyobb növekedési potenciállal bíró vonalról van szó. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia vizsgálatai és modellezése szerint ezen a vonalon meg lehetne négyszerezni az utasszámot a sűrűbb, megbízhatóbb vasúti közlekedés révén - de ehhez 120 méter sínfelújítás, és az óránként döcögő dízelmozdonyos vonatok biztos nem elegendőek.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1265080871640601

Előzmény

Válasz

Ürge-Vorsatz Diana: Nem újabb autópályákra lenne szükségünk, már Magyarország Európa egyik legeslegsűrűbb autópálya hálózatával rendelkezik, hanem a MÁV jelentős megerősítésére, elektromos városi buszokra, 21. Századi, megosztott, igény-alapú városi közlekedési rendszerek fejlesztésére.

Az autópályák szétvágják, széttöredezik az országot, a vidéket (pl. nem lehet könnyen átmenni az egyik oldalról a másikra), főleg a leggazdagabbak mobilitását segítik, de még jobban kizárják a szegényebbeket, idősebbeket, fiatalokat és esetleg sérülteket a mobilitásból.

Nem beszélve a hatalmas közvetlen és közvetett kibocsátásaikról, környezeti lábnyomukról.

https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2025/04/uj-autopalya-magyarorszagon-m8

... április 15-től birtokba vehették a közlekedők az M44-es gyorsforgalmi útnak az M5-ös autópályát és Szentkirályt összekötő, több mint 30 kilométer hosszú, új szakaszát, így már Kecskeméttől Békéscsabáig kétszer két sávos közúti összeköttetés áll rendelkezésre. Ennek kivitelezését a Hódút Építő Kft. végezte, értéke bruttó 185,3 milliárd forint.

Az M44-es építés hosszúra, kilenc évre nyúlik vissza, egészen 2016-ig. A gyorsforgalmi út teljes, 125 kilométeres szakaszának létrehozásán összesen több mint 1500 ember dolgozott, és csaknem 543 milliárd forint hazai költségvetési forrást használtak fel hozzá.

Nagy ívű, ugyanakkor nem szokatlan beruházásról van szó, hiszen 2010 óta a gyorsforgalmi utak hossza másfélszeresére nőtt Magyarországon, szoros összefüggésben azzal, hogy a kormány elhatározta: minden megyei jogú város elérhető lesz gyorsforgalmi úton. Az elmúlt években be is kötötték a gyorsforgalmi hálózatba Egert, Szolnokot, Salgótarjánt, Sopront és Kaposvárt, az M44-es út átadásával pedig Békéscsaba is belépett ebbe a klubba.

A fejlesztés létjogosultságát pedig mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az M44-es út vonzáskörzetében több mint 120 ötezer fő alatti település is található, amelyek lakói mostantól gyorsabban érhetik el úti céljaikat.

Új autópálya Magyarországon: eldőlt, itt épül

Mindez már mögöttünk van, ám már pontosan látszanak a jövő nagy útépítései is Magyarországon. Először is az M44-es folytatódni fog,

-- méghozzá Romániáig, bekötik a magyar–román határig.

Erről részletesebben is írtunk, de a lényeg, hogy az M44-est tovább akarják építeni Sarkad és Méhkerék között az országhatárig. A tervezésre 6,5 milliárd forintot hagytak jóvá, és az ígéret szerint májusban kijelölik a végső nyomvonalat is.

Azt is tudjuk, hogy háromsávosra bővítik az M1-es, az M3-as és az M7-es autópályát. Csakhogy ezek mind vagy új, már létező autóutak új szakaszai, vagy már meglévő közúti infrastruktúrák fejlesztései. Hiányzik a palettáról a teljesen új, az M44-hez hasonló projekt, amely távolsági kapcsolatot létesít vármegyék, esetleg országrészek között. Az M49 mindenképpen említést érdemel – építése már javában zajlik az M3 autópályától Ököritófülpösig –, de ez egy rövidebb új útfejlesztést jelent.

Azonban csőben van egy igazi, klasszikus új autópálya megépítése is Magyarországon: ez pedig nem más, mint az M8-as, amely ha egészében megvalósul,

-- végeredményben ahhoz segít hozzá, hogy Budapest érintése nélkül lehessen majd utazni Nyugat- és Kelet-Magyarország között.

Ennek a létrejötte immáron eldőlni látszik, hiszen az M44-es keddi átadásán Orbán Viktor fogalmazott úgy, hogy a következő években megépítik az M8-as autópályát is. Már csak ezért is érdemes megvizsgálni, miről is van szó, milyen lesz Magyarország új autópályája.

A Baon felidézi, hogy az M8-as autópálya elképzelt nyomvonala eredetileg Szolnoktól indulva, a fővárost elkerülve haladt volna Szentgotthárdig, ahol aztán az osztrák S7-es autópályához csatlakozott volna. Ez azonban az évek során jócskán átalakult.

Először is tudni kell, hogy jelen állás szerint az M8-as megépítése a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) feladata. Ez látszik is a saját honlapján szerepeltetett beruházási listán.

https://mkif.hu/terkep/

Az M8-as autópálya tervezett nyomvonala / Fotó: MKIF

https://mkif.hu/muszaki-terkep/

Válasz

... egyáltalán nem biztos, hogy valaha megtérül az M1-es bővítése,

miközben ennek pénzügyi kockázatát a magyar állam futja (azaz mi mindannyian), hiszen a koncessziós társaságnak járó összeg nagyrészt független

Csak annyiban befolyásolja, hogy a nagyobb teherforgalom jobban rongálja az utakat, így gyakrabban kell felújítani. az autópályák forgalmától.

https://g7.hu/kozelet/20250128/__trashed-2/

Válasz

Ilyen lehetne az M0 autópálya,

https://www.facebook.com/reel/1201244797841196

további lehetne verziók.

https://www.facebook.com/profile.php?id=61557539372527&sk=reels_tab

Válasz

Annyit bukik a magyar állam egyetlen autópályán (M6), mint amennyit gyesre költ | 2024. október 31.

A hazai gyorsforgalmi úthálózat 405 milliárd forint nettó bevételt termelt a költségvetésnek 2023-ban a zárszámadás adatai szerint. Ennek java részét a tehergépjárművek által megfizetett, a használattal arányos e-útdíj tette ki: ez 306 milliárd forint árbevételt hozott. A személyautók időarányos útdíja, az e-matrica 99 milliárd forintos nettó bevételt termelt az államnak.

A hazai gyorsforgalmi utak és főutak üzemeltetése háromféle modellben történik:

1) A 32 ezer kilométeres országos közúthálózatból 7446 kilométer főhálózati utat üzemeltet az állami tulajdonú Magyar Közút, ezen belül 291 kilométer autóút és autópálya.

2) A hazai sztrádahálózat legnagyobb részét, 1236 kilométert az MKIF üzemelteti.

3) Van két ppp-s sztráda. Az M5-ös 156 kilométerét az AKA Alföldi Koncessziós Autópálya üzemelteti, az M6-os 202 kilométerét pedig három vállalat

A költségvetés szempontjából a kiadásokat és bevételeket nettó módon összesítve látható, hogy a legrosszabb üzlet messze a ppp-szakaszok üzemeltetése volt tavaly: összesítve ezeken – az Európában legdrágább matricás (személygépkocsis) és az egyik legdrágább tehergépjárműves e-útdíj mellett is – 55 milliárd forint vesztesége volt az államnak.

Ez, mint az alábbi grafikonon látszik, szinte teljesen az M6-os miatt van: míg az M5-ös állami szempontból szinte nullszaldós, a gyenge forgalmú M6-os egyetlen év alatt 54 milliárd forint veszteséget termelt az államnak. Összehasonlításként, ez majdnem pontosan annyi, mint amennyit idén az állam a gyesre tervez költeni.

Ez mutatja, hogy mennyire katasztrofálisan rossz döntés volt az M6 autópálya megépítése, különösen ppp-s formában: a 202 kilométeres szakaszt üzemeltető társaságoknak tavaly közel 72 milliárd forintot fizetett ki a költségvetés, míg a bevétel alig 17 milliárd forint volt ezen a sztrádán. Ebből 10,8 milliárd forint a közvetlenül kimutatható teherautós e-útdíj, a matricabevételekből pedig 6,4 milliárd forint jut ezekre a szakaszokra.

Bár a teljes állami mérleg pozitívnak tűnik (42,4 milliárd forint), ez csak addig van így, amíg nem számolunk az utak állagmegóvásával és felújításával. Az MKIF-koncesszió és a ppp esetében ez benne van a költségekben, a Magyar Közút esetében viszont nincs. A vállalat értékcsökkenési leírása 2023-ban 125 milliárd forint volt, és ha nem feltételezzük, hogy az állam végül pusztulni hagyja az úthálózat egy részét, akkor ezt a pénzt később el kell költeni a felújításokra.

Így már 83 milliárd forintos mínusz adódik, és ebben még nem szerepel számos költség, például az útdíjrendszer, az intézményrendszer üzemeltetése, ami még további tízmilliárdos nagyságrendű kiadást jelent.

A következő években folyamatosan növekszik majd az állam vesztesége a gyorsforgalmi utak üzemeltetésén, várhatóan több tízmilliárd forintra fog ez emelkedni – és ebben még nem számoltunk az értékcsökkenéssel.

Ezzel szemben szoktak érvelni a közvetett, a fenti pénzügyi kimutatásban meg nem jelenő térség- és gazdaságfejlesztési hasznokkal, ezek realizálódása azonban erősen kétséges. Erre a legjobb példa megint csak az M6-os: hiába adták át a nagy részét már 2006 és 2010 között, semmi jele annak, hogy dinamizálta volna a Dél-Dunántúl fejlődését. Az új utakra elköltött ezer milliárdok pedig valahonnan nagyon fognak hiányozni, jó eséllyel például a sok helyen ma is katasztrofális állapotban lévő alsóbbrendű utak karbantartási, felújítási költségvetéséből.

https://g7.hu/vallalat/20241031/annyit-bukik-a-magyar-allam-egyetlen-autopalyan-mint-amennyit-gyesre-kolt/

Válasz

170 milliárd helyett 400 milliárd forintból építhet meg a kormány egy 44 kilométeres autópályát

Ezzel ez lehet Magyarország legdrágább autópályája.

Grandiózus beruházásról számolt be a kormánypárti Világgazdaság: a lap szerint minden idők legdrágább magyarországi sztrádáját harangozta be Lázár János építési és közlekedési miniszter. A tervek szerint jövőre indulhat el Zalaegerszeg bekötése a hazai gyorsforgalmi hálózatba, a 44 kilométeres szakasz megépítésének teljes költségét 400 milliárdra taksálta a tárcavezető.

A miniszter jövőre újraindítaná a 76-os út kétszer két sávos autópályává történő bővítését, azaz Zalaegerszeget az M7-es autópályával összekötő M76-os beruházást. A tervről egyelőre egyelőre nincs kormányhatározat, de ha valóban a felhívásban szereplő műszaki tartalommal indítják újra, az M76-os lehet az eddigi legdrágább gyorsforgalmi út Magyarországon,

-- a 9,2 milliárd forintos kilométerenkénti költség

pedig még az M6-os autópálya árán is túltenne. Ez utóbbi 4,5 milliárd forintba került kilométerenként.

A dolog szépséghibája, hogy ugyanerre a projektre eredetileg 170 milliárd forintos költséget számoltak. A lap megkérdezte az Építési és Közlekedési Minisztériumot, hogy mi a brutális drágulás oka - például változtak-e a műszaki paraméterek vagy a nyomvonal az első kiírás óta, illetve tartalmazza-e a Körmendig tartó 28 kilométeres szakasz megépítését is a Lázár János által említett 400 milliárd forint.

A drágulás pontos okára egyértelmű választ nem kaptak, mindenesetre kérdésükre a tárca azt közölte, hogy „a kormány régóta ismert, kiemelt célja, hogy valamennyi megyei jogú város 2x2 sávos bekötéssel rendelkezzen a gyorsforgalmi úti hálózatba, amely cél teljesítése érdekében az M76 Zalaegerszegig való folytatása még kiépítendő”. Az említett, becsült összeg a Sármelléktől Zalaegerszeg keleti csomópontig történő megépítést tartalmazza, a jelzett költségben a 71. sz. főút tervezett 2x2 sávos keszthelyi bekötése mellett a sármelléki repülőtér bekötése, valamint Fenékpuszta és Sármellék között a 76. sz. főút fejlesztése is beleértendő - tájékoztatott a tárca. Azt is közölték, hogy a beruházás 2022 nyarán történt felfüggesztése óta a tervek nem módosultak, de a jövőben kiírandó közbeszerzési eljárások műszaki tartalma tekintetében végleges döntés még nem született.
https://nepszava.hu/3219256_170-milliard-helyett-400-milliard-forintbol-epithet-meg-a-kormany-egy-44-kilometeres-autopalyat

Válasz

A 2024-es autópálya-matricák árának emelkedését az augusztusi inflációhoz kötötték.

Már csak három hónap van hátra az évből, és jön 2024, ez pedig azt jelenti, hogy új árakat szabnak az autópálya-matricáknak.
https://alapjarat.hu/hasznos-infok/mutatjuk-fizetos-es-ingyenes-magyar-utszakaszokat-2023-ban

A jövő évi árakat az idei év augusztusában mért infláció mértékével növelve határozzák meg.

Augusztusban már valamelyest csillapodott az infláció, az év elején tapasztalható bőven 20 százalék feletti mértékhez képest. Ha 2023 augusztusát nézzük, ekkor 16,4 százalék volt az infláció, ennek megfelelően drágultak az autópálya-matricák is. Erről a hivatalos táblázat már fent van a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. honlapján.

Ennek érelmében például D1 - tehát személyautó - kategóriában eddig az országos 10 napos, havi és éves matrica 5500, 8900 és 49 190 forint volt. Ezek felemelkednek jövőre az infláció mértékével 6400, 10 360 és 57 260 forintra.

Az éves vármegyei úthasználati díj eddig 5720 forintba került, de ezt is felemelik, és az új ára 2024-ben 6660 forint lesz. D2 kategóriában eleve magasabb árak vannak, ezért ott a drágulás még jelentősebb lesz.

A D1-es kategóriákban az országos matricák közül a 10 napos 900, a havi 1460, az éves 8070 forinttal lesz drágább, míg az éves vármegyei ára 940 forinttal emelkedik. Érdekes, hogy az egynapos matrica áráról még mindig semmi hír, pedig márciustól az is kötelező lesz.

A kormánynak az EU-s irányelvek alapján március 25-ig van ideje bevezetni az egynapos, heti és kéthavi pályamatricákat Magyarországon.
https://alapjarat.hu/hasznos-infok/hivatalos-ennyibe-kerulnek-2024-ben-az-autopalya-matricak

Ezekkel kapcsolatban a maximális árakat is megszabta az Unió az éves díjhoz viszonyítva.
https://alapjarat.hu/aktualis/vegre-magyarorszagon-bevezetik-az-egynapos-palyamatricat-hala-az-eu-nak

Válasz

A bíróság szerint nem titkosak az autópálya-koncessziós szerződés mellékletei

Ebből derül ki, hogy mennyibe kerül a magyar adófizetőknek az, hogy Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségei kapták meg 35 évre a hazai autópályák üzemeltetését.

A Fővárosi Törvényszék csütörtöki ítélete szerint a Nemzeti Koncessziós Iroda (NKI) nem titkolhatja tovább, hogy milyen feltételekkel adta koncesszióba a hazai gyorsforgalmiút-hálózat nagy részét a Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető cégcsoportoknak. (Az ítélet nem jogerős, a vesztes még fellebbezhet.)

A bíróság szerint nyilvános adatok az állam nevében eljáró NKI és a Themis magántőkealap között létrejött koncessziós szerződés mellékletei is. A szerződés elérhető az interneten, viszont a megállapodás mellékletei nem.

Ahogy korábban beszámoltunk róla, 2021 júniusában jelent meg az uniós közbeszerzési értesítőben egy pályázati felhívás a magyarországi gyorsforgalmiút-hálózat legfeljebb 35 éves időtartamra történő koncesszióba adására. A tender kiírása szerint 1662 kilométernyi úthálózat üzemeltetése kerül a győzteshez, aki az első tíz évben fejlesztéseket is végrehajt.
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED%3ANOTICE%3A298194-2021%3ATEXT%3AHU%3AHTML&src=0&fbclid=IwAR1rEvJghXOBZvC3NbbXSB_jO8t6cmrpU8ctAxc2LcrE1ebPAIpwKnCF7sY

A pályázat szerint 273 kilométer gyorsforgalmi út bővítését is el kell végeznie, továbbá 272 kilométernyi gyorsforgalmi utat is meg kell építenie a nyertes cégeknek, így jön ki az 1662 kilométernyi úthálózat, amelyet a nyertes konzorcium kezelni fog.

A tenderre három vállalatcsoport jelentkezett: a Dömper Kft., a Strabag–Colas-páros és a Mészáros Lőrinc–Szíjj László céges érdekeltségeihez tartozó, magántőkealapok alkotta Themis konzorcium. Utóbbi nyerte el a tendert.

A Transparency International Magyarország (TI) szakértője korábban azt mondta a Szabad Európának, hogy a 35 éves időtartam miatt hosszú időre megszűnne a verseny a különböző vállalkozások között, hiszen a kormány az autópálya-üzemeltetés esetében lezárná a piacot.

A szakértő szerint ez azt jelenti, hogy a következő 35 évben úgy lehet majd autópályát építeni, hogy nem kell többé közbeszerzést kiírni. Emiatt kellett a kormánynak megindokolnia az öt év feletti időtartamra szóló projekteket, de még ezért is perre kellett menni, a TI végül tavaly decemberben kapta meg ezeket a háttérszámításokat.
https://www.szabadeuropa.hu/a/a-birosag-szerint-nem-titkosak-az-autopalya-koncesszios-szerzodes-mellekletei/32342253.html
___

Egy húszoldalas dokumentum alapján döntött úgy a kormány, hogy megéri 35 évre koncesszióba adni a hazai autópályákat. Ebből a dokumentumból nem derül ki, mi történne, ha minden maradna a régiben, vagyis az állam nem mondana le a hazai gyorsforgalmiút-hálózat további üzemeltetéséről és fejlesztéséről, nem adná 35 évre „bérbe” egy magáncégek alkotta konzorciumnak.

Az sem derül ki, hogy milyen más, alternatív konstrukció jöhetett volna szóba, vagyis nem lehet összehasonlításokat végezni, melyik lett volna az olcsóbb. Magyarul nem tudni, miért éri meg ezt a konstrukciót választani az adófizetők szempontjából.

A dokumentum csupán azt bizonygatja, hogy az állam 35 évre kivetített útdíjbevételei fedezik a magáncégek üzemeltetési, karbantartási és útépítési költségeit. De miért kellene az államnak lemondania évi több száz milliárd forintról, és miért kell Mészáros Lőrinc- és Szíjj László-közeli cégcsoportoknak utalni 12-13 ezer milliárd forintot a következő évtizedekben?
https://www.szabadeuropa.hu/a/meszaros-lorinceknek-utalja-35-evig-a-kormany-az-allami-utdijbevetelek-nagy-reszet/32178238.html

Válasz