Kína mesterséges intelligencia által vezérelt autópálya-felújítása: 158 km-nyi Peking-Hongkong-Makaó gyorsforgalmi útszakaszt újított fel gyakorlatilag fizikai emberi munkaerő felhasználása nélkül. Mesterséges intelligencia által vezérelt drónok, önvezető járművek és robot úthengerek dolgoztak a teljes szakaszon, természetesen egyelőre még emberi felügyelet mellett.

Ez az áttörés felgyorsította a projektet, csökkentette a költségeket és minimalizálta az emberi kockázatot. Ami most bemutatkozott, ez egy lehetséges mód a jövő útépítéséhez.

https://www.facebook.com/photo?fbid=1151856390311635
___

Néha már nem lehet tudni, hogy a MÁV paródiaoldalt működtet-e vagy valódit. Ma “régóta várt pályafelújítás” címmel 120 méter sín cseréjével járó (!) pályafelújításról adtak ki diadalittas közleményt. Persze, minden karbantartásnak örülni kell, de ne feledjük: a lajosmizsei vonal utasai Pestimrétől Gyálon át Dabasig valóban régóta, évtizedek óta várják, hogy végre meginduljon a vonal villamosítása, a kétvágányúsítása és a rémes állapotú állomások felújítása. A beruházást Lázár János kész tervekkel örökölte meg 2022-ben, rengeteget dolgoztunk rajta a BFK-ban - azóta viszont nem történt és nem történik semmi, a beruházás a többi budapesti és környéki vasúti fejlesztéssel együtt Lázár miatt leállt.

Úgy tűnik tehát, hogy a “régóta várt felújítás” ismét évekkel tolódik - pedig a legnagyobb növekedési potenciállal bíró vonalról van szó. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia vizsgálatai és modellezése szerint ezen a vonalon meg lehetne négyszerezni az utasszámot a sűrűbb, megbízhatóbb vasúti közlekedés révén - de ehhez 120 méter sínfelújítás, és az óránként döcögő dízelmozdonyos vonatok biztos nem elegendőek.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1265080871640601

Előzmény

Válasz

Ürge-Vorsatz Diana: Nem újabb autópályákra lenne szükségünk, már Magyarország Európa egyik legeslegsűrűbb autópálya hálózatával rendelkezik, hanem a MÁV jelentős megerősítésére, elektromos városi buszokra, 21. Századi, megosztott, igény-alapú városi közlekedési rendszerek fejlesztésére.

Az autópályák szétvágják, széttöredezik az országot, a vidéket (pl. nem lehet könnyen átmenni az egyik oldalról a másikra), főleg a leggazdagabbak mobilitását segítik, de még jobban kizárják a szegényebbeket, idősebbeket, fiatalokat és esetleg sérülteket a mobilitásból.

Nem beszélve a hatalmas közvetlen és közvetett kibocsátásaikról, környezeti lábnyomukról.

https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2025/04/uj-autopalya-magyarorszagon-m8

... április 15-től birtokba vehették a közlekedők az M44-es gyorsforgalmi útnak az M5-ös autópályát és Szentkirályt összekötő, több mint 30 kilométer hosszú, új szakaszát, így már Kecskeméttől Békéscsabáig kétszer két sávos közúti összeköttetés áll rendelkezésre. Ennek kivitelezését a Hódút Építő Kft. végezte, értéke bruttó 185,3 milliárd forint.

Az M44-es építés hosszúra, kilenc évre nyúlik vissza, egészen 2016-ig. A gyorsforgalmi út teljes, 125 kilométeres szakaszának létrehozásán összesen több mint 1500 ember dolgozott, és csaknem 543 milliárd forint hazai költségvetési forrást használtak fel hozzá.

Nagy ívű, ugyanakkor nem szokatlan beruházásról van szó, hiszen 2010 óta a gyorsforgalmi utak hossza másfélszeresére nőtt Magyarországon, szoros összefüggésben azzal, hogy a kormány elhatározta: minden megyei jogú város elérhető lesz gyorsforgalmi úton. Az elmúlt években be is kötötték a gyorsforgalmi hálózatba Egert, Szolnokot, Salgótarjánt, Sopront és Kaposvárt, az M44-es út átadásával pedig Békéscsaba is belépett ebbe a klubba.

A fejlesztés létjogosultságát pedig mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az M44-es út vonzáskörzetében több mint 120 ötezer fő alatti település is található, amelyek lakói mostantól gyorsabban érhetik el úti céljaikat.

Új autópálya Magyarországon: eldőlt, itt épül

Mindez már mögöttünk van, ám már pontosan látszanak a jövő nagy útépítései is Magyarországon. Először is az M44-es folytatódni fog,

-- méghozzá Romániáig, bekötik a magyar–román határig.

Erről részletesebben is írtunk, de a lényeg, hogy az M44-est tovább akarják építeni Sarkad és Méhkerék között az országhatárig. A tervezésre 6,5 milliárd forintot hagytak jóvá, és az ígéret szerint májusban kijelölik a végső nyomvonalat is.

Azt is tudjuk, hogy háromsávosra bővítik az M1-es, az M3-as és az M7-es autópályát. Csakhogy ezek mind vagy új, már létező autóutak új szakaszai, vagy már meglévő közúti infrastruktúrák fejlesztései. Hiányzik a palettáról a teljesen új, az M44-hez hasonló projekt, amely távolsági kapcsolatot létesít vármegyék, esetleg országrészek között. Az M49 mindenképpen említést érdemel – építése már javában zajlik az M3 autópályától Ököritófülpösig –, de ez egy rövidebb új útfejlesztést jelent.

Azonban csőben van egy igazi, klasszikus új autópálya megépítése is Magyarországon: ez pedig nem más, mint az M8-as, amely ha egészében megvalósul,

-- végeredményben ahhoz segít hozzá, hogy Budapest érintése nélkül lehessen majd utazni Nyugat- és Kelet-Magyarország között.

Ennek a létrejötte immáron eldőlni látszik, hiszen az M44-es keddi átadásán Orbán Viktor fogalmazott úgy, hogy a következő években megépítik az M8-as autópályát is. Már csak ezért is érdemes megvizsgálni, miről is van szó, milyen lesz Magyarország új autópályája.

A Baon felidézi, hogy az M8-as autópálya elképzelt nyomvonala eredetileg Szolnoktól indulva, a fővárost elkerülve haladt volna Szentgotthárdig, ahol aztán az osztrák S7-es autópályához csatlakozott volna. Ez azonban az évek során jócskán átalakult.

Először is tudni kell, hogy jelen állás szerint az M8-as megépítése a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) feladata. Ez látszik is a saját honlapján szerepeltetett beruházási listán.

https://mkif.hu/terkep/

Az M8-as autópálya tervezett nyomvonala / Fotó: MKIF

https://mkif.hu/muszaki-terkep/

Válasz

... egyáltalán nem biztos, hogy valaha megtérül az M1-es bővítése,

miközben ennek pénzügyi kockázatát a magyar állam futja (azaz mi mindannyian), hiszen a koncessziós társaságnak járó összeg nagyrészt független

Csak annyiban befolyásolja, hogy a nagyobb teherforgalom jobban rongálja az utakat, így gyakrabban kell felújítani. az autópályák forgalmától.

https://g7.hu/kozelet/20250128/__trashed-2/

Válasz

Ilyen lehetne az M0 autópálya,

https://www.facebook.com/reel/1201244797841196

további lehetne verziók.

https://www.facebook.com/profile.php?id=61557539372527&sk=reels_tab

Válasz

Annyit bukik a magyar állam egyetlen autópályán (M6), mint amennyit gyesre költ | 2024. október 31.

A hazai gyorsforgalmi úthálózat 405 milliárd forint nettó bevételt termelt a költségvetésnek 2023-ban a zárszámadás adatai szerint. Ennek java részét a tehergépjárművek által megfizetett, a használattal arányos e-útdíj tette ki: ez 306 milliárd forint árbevételt hozott. A személyautók időarányos útdíja, az e-matrica 99 milliárd forintos nettó bevételt termelt az államnak.

A hazai gyorsforgalmi utak és főutak üzemeltetése háromféle modellben történik:

1) A 32 ezer kilométeres országos közúthálózatból 7446 kilométer főhálózati utat üzemeltet az állami tulajdonú Magyar Közút, ezen belül 291 kilométer autóút és autópálya.

2) A hazai sztrádahálózat legnagyobb részét, 1236 kilométert az MKIF üzemelteti.

3) Van két ppp-s sztráda. Az M5-ös 156 kilométerét az AKA Alföldi Koncessziós Autópálya üzemelteti, az M6-os 202 kilométerét pedig három vállalat

A költségvetés szempontjából a kiadásokat és bevételeket nettó módon összesítve látható, hogy a legrosszabb üzlet messze a ppp-szakaszok üzemeltetése volt tavaly: összesítve ezeken – az Európában legdrágább matricás (személygépkocsis) és az egyik legdrágább tehergépjárműves e-útdíj mellett is – 55 milliárd forint vesztesége volt az államnak.

Ez, mint az alábbi grafikonon látszik, szinte teljesen az M6-os miatt van: míg az M5-ös állami szempontból szinte nullszaldós, a gyenge forgalmú M6-os egyetlen év alatt 54 milliárd forint veszteséget termelt az államnak. Összehasonlításként, ez majdnem pontosan annyi, mint amennyit idén az állam a gyesre tervez költeni.

Ez mutatja, hogy mennyire katasztrofálisan rossz döntés volt az M6 autópálya megépítése, különösen ppp-s formában: a 202 kilométeres szakaszt üzemeltető társaságoknak tavaly közel 72 milliárd forintot fizetett ki a költségvetés, míg a bevétel alig 17 milliárd forint volt ezen a sztrádán. Ebből 10,8 milliárd forint a közvetlenül kimutatható teherautós e-útdíj, a matricabevételekből pedig 6,4 milliárd forint jut ezekre a szakaszokra.

Bár a teljes állami mérleg pozitívnak tűnik (42,4 milliárd forint), ez csak addig van így, amíg nem számolunk az utak állagmegóvásával és felújításával. Az MKIF-koncesszió és a ppp esetében ez benne van a költségekben, a Magyar Közút esetében viszont nincs. A vállalat értékcsökkenési leírása 2023-ban 125 milliárd forint volt, és ha nem feltételezzük, hogy az állam végül pusztulni hagyja az úthálózat egy részét, akkor ezt a pénzt később el kell költeni a felújításokra.

Így már 83 milliárd forintos mínusz adódik, és ebben még nem szerepel számos költség, például az útdíjrendszer, az intézményrendszer üzemeltetése, ami még további tízmilliárdos nagyságrendű kiadást jelent.

A következő években folyamatosan növekszik majd az állam vesztesége a gyorsforgalmi utak üzemeltetésén, várhatóan több tízmilliárd forintra fog ez emelkedni – és ebben még nem számoltunk az értékcsökkenéssel.

Ezzel szemben szoktak érvelni a közvetett, a fenti pénzügyi kimutatásban meg nem jelenő térség- és gazdaságfejlesztési hasznokkal, ezek realizálódása azonban erősen kétséges. Erre a legjobb példa megint csak az M6-os: hiába adták át a nagy részét már 2006 és 2010 között, semmi jele annak, hogy dinamizálta volna a Dél-Dunántúl fejlődését. Az új utakra elköltött ezer milliárdok pedig valahonnan nagyon fognak hiányozni, jó eséllyel például a sok helyen ma is katasztrofális állapotban lévő alsóbbrendű utak karbantartási, felújítási költségvetéséből.

https://g7.hu/vallalat/20241031/annyit-bukik-a-magyar-allam-egyetlen-autopalyan-mint-amennyit-gyesre-kolt/

Válasz

170 milliárd helyett 400 milliárd forintból építhet meg a kormány egy 44 kilométeres autópályát

Ezzel ez lehet Magyarország legdrágább autópályája.

Grandiózus beruházásról számolt be a kormánypárti Világgazdaság: a lap szerint minden idők legdrágább magyarországi sztrádáját harangozta be Lázár János építési és közlekedési miniszter. A tervek szerint jövőre indulhat el Zalaegerszeg bekötése a hazai gyorsforgalmi hálózatba, a 44 kilométeres szakasz megépítésének teljes költségét 400 milliárdra taksálta a tárcavezető.

A miniszter jövőre újraindítaná a 76-os út kétszer két sávos autópályává történő bővítését, azaz Zalaegerszeget az M7-es autópályával összekötő M76-os beruházást. A tervről egyelőre egyelőre nincs kormányhatározat, de ha valóban a felhívásban szereplő műszaki tartalommal indítják újra, az M76-os lehet az eddigi legdrágább gyorsforgalmi út Magyarországon,

-- a 9,2 milliárd forintos kilométerenkénti költség

pedig még az M6-os autópálya árán is túltenne. Ez utóbbi 4,5 milliárd forintba került kilométerenként.

A dolog szépséghibája, hogy ugyanerre a projektre eredetileg 170 milliárd forintos költséget számoltak. A lap megkérdezte az Építési és Közlekedési Minisztériumot, hogy mi a brutális drágulás oka - például változtak-e a műszaki paraméterek vagy a nyomvonal az első kiírás óta, illetve tartalmazza-e a Körmendig tartó 28 kilométeres szakasz megépítését is a Lázár János által említett 400 milliárd forint.

A drágulás pontos okára egyértelmű választ nem kaptak, mindenesetre kérdésükre a tárca azt közölte, hogy „a kormány régóta ismert, kiemelt célja, hogy valamennyi megyei jogú város 2x2 sávos bekötéssel rendelkezzen a gyorsforgalmi úti hálózatba, amely cél teljesítése érdekében az M76 Zalaegerszegig való folytatása még kiépítendő”. Az említett, becsült összeg a Sármelléktől Zalaegerszeg keleti csomópontig történő megépítést tartalmazza, a jelzett költségben a 71. sz. főút tervezett 2x2 sávos keszthelyi bekötése mellett a sármelléki repülőtér bekötése, valamint Fenékpuszta és Sármellék között a 76. sz. főút fejlesztése is beleértendő - tájékoztatott a tárca. Azt is közölték, hogy a beruházás 2022 nyarán történt felfüggesztése óta a tervek nem módosultak, de a jövőben kiírandó közbeszerzési eljárások műszaki tartalma tekintetében végleges döntés még nem született.
https://nepszava.hu/3219256_170-milliard-helyett-400-milliard-forintbol-epithet-meg-a-kormany-egy-44-kilometeres-autopalyat

Válasz

A 2024-es autópálya-matricák árának emelkedését az augusztusi inflációhoz kötötték.

Már csak három hónap van hátra az évből, és jön 2024, ez pedig azt jelenti, hogy új árakat szabnak az autópálya-matricáknak.
https://alapjarat.hu/hasznos-infok/mutatjuk-fizetos-es-ingyenes-magyar-utszakaszokat-2023-ban

A jövő évi árakat az idei év augusztusában mért infláció mértékével növelve határozzák meg.

Augusztusban már valamelyest csillapodott az infláció, az év elején tapasztalható bőven 20 százalék feletti mértékhez képest. Ha 2023 augusztusát nézzük, ekkor 16,4 százalék volt az infláció, ennek megfelelően drágultak az autópálya-matricák is. Erről a hivatalos táblázat már fent van a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. honlapján.

Ennek érelmében például D1 - tehát személyautó - kategóriában eddig az országos 10 napos, havi és éves matrica 5500, 8900 és 49 190 forint volt. Ezek felemelkednek jövőre az infláció mértékével 6400, 10 360 és 57 260 forintra.

Az éves vármegyei úthasználati díj eddig 5720 forintba került, de ezt is felemelik, és az új ára 2024-ben 6660 forint lesz. D2 kategóriában eleve magasabb árak vannak, ezért ott a drágulás még jelentősebb lesz.

A D1-es kategóriákban az országos matricák közül a 10 napos 900, a havi 1460, az éves 8070 forinttal lesz drágább, míg az éves vármegyei ára 940 forinttal emelkedik. Érdekes, hogy az egynapos matrica áráról még mindig semmi hír, pedig márciustól az is kötelező lesz.

A kormánynak az EU-s irányelvek alapján március 25-ig van ideje bevezetni az egynapos, heti és kéthavi pályamatricákat Magyarországon.
https://alapjarat.hu/hasznos-infok/hivatalos-ennyibe-kerulnek-2024-ben-az-autopalya-matricak

Ezekkel kapcsolatban a maximális árakat is megszabta az Unió az éves díjhoz viszonyítva.
https://alapjarat.hu/aktualis/vegre-magyarorszagon-bevezetik-az-egynapos-palyamatricat-hala-az-eu-nak

Válasz

A bíróság szerint nem titkosak az autópálya-koncessziós szerződés mellékletei

Ebből derül ki, hogy mennyibe kerül a magyar adófizetőknek az, hogy Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségei kapták meg 35 évre a hazai autópályák üzemeltetését.

A Fővárosi Törvényszék csütörtöki ítélete szerint a Nemzeti Koncessziós Iroda (NKI) nem titkolhatja tovább, hogy milyen feltételekkel adta koncesszióba a hazai gyorsforgalmiút-hálózat nagy részét a Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető cégcsoportoknak. (Az ítélet nem jogerős, a vesztes még fellebbezhet.)

A bíróság szerint nyilvános adatok az állam nevében eljáró NKI és a Themis magántőkealap között létrejött koncessziós szerződés mellékletei is. A szerződés elérhető az interneten, viszont a megállapodás mellékletei nem.

Ahogy korábban beszámoltunk róla, 2021 júniusában jelent meg az uniós közbeszerzési értesítőben egy pályázati felhívás a magyarországi gyorsforgalmiút-hálózat legfeljebb 35 éves időtartamra történő koncesszióba adására. A tender kiírása szerint 1662 kilométernyi úthálózat üzemeltetése kerül a győzteshez, aki az első tíz évben fejlesztéseket is végrehajt.
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED%3ANOTICE%3A298194-2021%3ATEXT%3AHU%3AHTML&src=0&fbclid=IwAR1rEvJghXOBZvC3NbbXSB_jO8t6cmrpU8ctAxc2LcrE1ebPAIpwKnCF7sY

A pályázat szerint 273 kilométer gyorsforgalmi út bővítését is el kell végeznie, továbbá 272 kilométernyi gyorsforgalmi utat is meg kell építenie a nyertes cégeknek, így jön ki az 1662 kilométernyi úthálózat, amelyet a nyertes konzorcium kezelni fog.

A tenderre három vállalatcsoport jelentkezett: a Dömper Kft., a Strabag–Colas-páros és a Mészáros Lőrinc–Szíjj László céges érdekeltségeihez tartozó, magántőkealapok alkotta Themis konzorcium. Utóbbi nyerte el a tendert.

A Transparency International Magyarország (TI) szakértője korábban azt mondta a Szabad Európának, hogy a 35 éves időtartam miatt hosszú időre megszűnne a verseny a különböző vállalkozások között, hiszen a kormány az autópálya-üzemeltetés esetében lezárná a piacot.

A szakértő szerint ez azt jelenti, hogy a következő 35 évben úgy lehet majd autópályát építeni, hogy nem kell többé közbeszerzést kiírni. Emiatt kellett a kormánynak megindokolnia az öt év feletti időtartamra szóló projekteket, de még ezért is perre kellett menni, a TI végül tavaly decemberben kapta meg ezeket a háttérszámításokat.
https://www.szabadeuropa.hu/a/a-birosag-szerint-nem-titkosak-az-autopalya-koncesszios-szerzodes-mellekletei/32342253.html
___

Egy húszoldalas dokumentum alapján döntött úgy a kormány, hogy megéri 35 évre koncesszióba adni a hazai autópályákat. Ebből a dokumentumból nem derül ki, mi történne, ha minden maradna a régiben, vagyis az állam nem mondana le a hazai gyorsforgalmiút-hálózat további üzemeltetéséről és fejlesztéséről, nem adná 35 évre „bérbe” egy magáncégek alkotta konzorciumnak.

Az sem derül ki, hogy milyen más, alternatív konstrukció jöhetett volna szóba, vagyis nem lehet összehasonlításokat végezni, melyik lett volna az olcsóbb. Magyarul nem tudni, miért éri meg ezt a konstrukciót választani az adófizetők szempontjából.

A dokumentum csupán azt bizonygatja, hogy az állam 35 évre kivetített útdíjbevételei fedezik a magáncégek üzemeltetési, karbantartási és útépítési költségeit. De miért kellene az államnak lemondania évi több száz milliárd forintról, és miért kell Mészáros Lőrinc- és Szíjj László-közeli cégcsoportoknak utalni 12-13 ezer milliárd forintot a következő évtizedekben?
https://www.szabadeuropa.hu/a/meszaros-lorinceknek-utalja-35-evig-a-kormany-az-allami-utdijbevetelek-nagy-reszet/32178238.html

Válasz

A NÚSZ Zrt. saját online e-matrica-lekérdező felületén egy hónap alatt mintegy egymillió alkalommal ellenőrizték a közlekedők, hogy van-e autópálya-matricájuk, és az meddig érvényes.
https://itcafe.hu/hir/nusz_matrica_lekerdezes.html

Válasz