Általános lesz az automata vészfék
http://www.hwsw.hu/hirek/55336/aeb-okosauto-fekezorendszer-usa-auto.html
hwsw.hu | 2016. március 18.

Húsz autógyártó önkéntesen vezeti be járműveiben alapfunkcióként az automata vészfékrendszereket 2022-ig az Egyesült Államokban. Az USA felelős szervezetei szerint a funkció akár 40 százalékkal csökkentheti a ráfutásos ütközések számát.

Bár a teljes mértékben önvezető autók megjelenésére és elterjedése még hosszú időbe telhet, bizonyos esetekben már néhány éven belül általános lehet, hogy az új járművek átveszik a kormányt - pontosabban a féket - a sofőrtől. Az Egyesült Államokban ugyanis az autópályák biztonságáért felelős NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) és IIHS (Institute for Highway Safety) szervezetek bejelentették, mintegy húsz autógyártó egyezett meg, hogy 2022-re alapfunkcióvá teszik járműveikben az automatizált vészfékrendszereket (AEB - Automatic Emergency Braking) - ez az USA autópiacának több mint 99 százalékát jelenti.

Az automata fékezőrendszerek az adott járművön elhelyezett szenzorokra építenek, amelyekkel folyamatosan figyelik a közelben lévő vagy közeledő tereptárgyakat. Ha a rendszer úgy ítéli meg, hogy fennáll az ütközés veszélye, figyelmezteti a sofőrt, ha azonban az nem cselekszik időben, felhasználói interakció nélkül képes lelassítani vagy akár meg is állítani az autót. A funkció az IIHS tanulmánya szerint
https://cdn1.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/5970439/FCP_SR_012816.0.pdf
mintegy 40 százalékkal csökkenti a hátsó ütközések kockázatát, valamint a balesetekből adódó sérülések száma is jelentősen mérséklődhet.

Persze nem új technológiáról van szó, az AEB rendszerekkel már jó néhány éve találkozhatunk a közutakon is, igaz, ahogy az lenni szokott, az automatikus fékezés először a drágább modellekben jelent meg. Mára azonban a megoldás elkezdett lecsorogni a luxuskategóriából, a frissen bejelentett megállapodás nélkül azonban még így is 2025-ig kellene várni, hogy szabályozással is kötelezővé tett alapfunkcióvá váljon. Az így megspórolt három év alatt a technológia az NHTSA szerint hozzávetőlegesen 28 ezer balesetet és 12 ezer sérülést előznek majd meg az AEB megoldások.

Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a gyártók részéről egyszerű megállapodásról, kvázi "ígéretről" van szó, törvény nem kötelezi rá azokat, hogy tartsák magukat a 2022-es, egész pontosan 2022. szeptember 1-i dátumhoz. A kezdeményezés mindenesetre kifejezetten pozitív és az NHTSA is bizakodó, olyannyira, hogy 2025-re már a teherjárművek jelentős részénél is megvalósíthatónak látja az AEB rendszerek bevezetését - a technológia, illetve a hozzá kapcsolódó szabályozások az önvezető autóknak előfutárai lehetnek.

Válasz

Tényleg életeket ment a Tesla?
http://www.hwsw.hu/hirek/56712/tesla-autopilot-vezetessegito-onvezeto-auto-jarmu.html
hwsw.hu | 2017. január 20.

Lezárta a halálos Tesla-karambolt követő vizsgálatot az Egyesül Államok közlekedési hatósága: az eredmények szerint a gyártó nem hibázott, rendszerével a járművekben jóval kisebb a baleset kockázata, mint a vezetéssegítő megoldás nélkül.

Végéhez érkezett a tavalyi halálos Tesla-balesetet követő hatósági vizsgálat - az egyesült államokbeli közlekedési hatóság, az NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) elemzését követően sokan tömeges visszahívásokra számítottak, az eset hat hónapig tartó feltárását követő eredmény azonban nem is lehetne kedvezőbb a Tesla számára. A szervezet megállapította,
https://www.scribd.com/document/337007075/NHTSA-s-full-report-on-Tesla-s-2016-fatal-Autopilot-crash#download&from_embed
a vállalat az említett incidens alatt is aktív Autopilot szolgáltatása nem hibás a karambol bekövetkeztében, sőt, használatával jelentősen csökkenthető a baleset kockázata.

Az esetről tavaly júliusban mi is beszámoltunk,
http://www.hwsw.hu/hirek/55823/tesla-model-s-baleset-autopilot-biztonsag.html
egy floridai autópályán haladó Tesla Model S rohant bele egy az úton keresztülhaladó teherautó vontatmányába. Az elektromos autóból kinyert adatok szerint a jármű Autopilot üzemmódban volt az ütközés pillanatában, az autóban ugyancsak megtalálható AEB (Automatic Emergency Braking) vészfékrendszer nem lépett működésbe a karambol előtt, figyelmeztetést sem adott a közelgő akadályról, valamint nem utolsó sorban maga a sofőr sem rántotta félre a kormányt vagy lépett a fékre, hogy elkerülje a balesetet. Az utolsó rögzített művelet a vezető részéről a tempomaton megadott sebesség növelése volt, óránként 74 mérföldre, nagyjából két perccel a baleset előtt.

Az NHTSA a baleset kapcsán négy oldalról vizsgálta meg a Tesla vezetéssegítő rendszerét: első körben az AEB rendszer kialakítását és teljesítményét nézte meg, majd az Autopilot üzemmódban az ember-gép interfész lehetséges problémáit vizsgálta. A szervezet emellett több, az Autopilottal és az AEB rendszerrel összefüggésbe hozható, ismert balesetből származó adatokat is megvizsgált, végül pedig a Tesla által eszközölt változtatásokat vette górcső alá a két rendszerben.


Az elvárhatónak megfelelően működött a Tesla vészféke

Az AEB rendszerek mára egyáltalán nem jelentenek újdonságot, azokat az autóiparban több mint egy évtizede alkalmazzák, azok előzetes vizsgálatát pedig a 2010-es modellév óta NCAP (New Car Assessment Program) programjának is részévé tette, amely az újonnan piacra kerülő modellek biztonsági funkcióit rangsorolja. A szervezet továbbá tavaly év elején húsz autógyártóval arról is megállapodott, hogy azok az AEB funkciók 2022-re gyakorlatilag általánossá teszik majd új járműveikben.
http://www.hwsw.hu/hirek/55336/aeb-okosauto-fekezorendszer-usa-auto.html

A Tesla autóiban dolgozó specifikus AEB rendszer a környezet figyeléséhez egy kamera-radar kombóra támaszkodik, és független az Autopilot funkciótól, azt a sofőrnek lehetősége van külön ki-, bekapcsolni, alapértelmezetten ugyanakkor aktív az autó minden egyes elindításakor. A rendszer a járművet szemből és hátulról érő ütközések ellen is fellép, viszont ahogy az NHTSA kutatása is rámutat, a komplex, ritka járműformákat lehetséges, hogy a szoftver nem ismeri fel. Ezzel együtt az NHTSA az ominózus baleset után röviddel folytatott tesztjeiben használt 2015-ös Tesla Model S 85D kielégítően teljesített, az ütközéseket az esetek zömében sikeresen elkerülte, hozta ugyanazokat az eredményeket, mint a referenciaként bevetett, szintén 2015-ös Mercedes C300 4Matic. A hatóság elemzése szerint a rendszer a tesztekben megfelelően teljesített, a floridai esethez hasonló, az utat keresztező a járművekkel való ütközések elkerülése kívül esik a rendszertől elvárható képességeken.

A szervezet nagyítója elől az Autopilot sem menekült. A Tesla fejlett vezetéssegítő megoldása (ADAS - Advanced Driver Assistance System) két fő alrendszerből épül fel, ezek a TACC, leánykori nevén Traffic-Aware Cruise Control, illetve az Autosteer. Előbbi felel a jármű sebességének automatikus szabályozásáért a forgalmi viszonyoknak megfelelően, míg a második a sávtartásért. Noha a sofőrnek lehetősége van mindkét rendszert tetszőleges úttípuson bekapcsolni, a vállalat a járműhöz szánt használati utasításban többször is figyelmeztet azok korlátaira, illetve kiemeli, azokat nem szabad városokban használni. Az Autosteer funkciónál külön hangsúlyt kap, hogy annak használatakor a vezetőnek végig a kormányon kell, hogy legyen a keze, továbbá az utat ugyanolyan éberen kell figyelnie, mint máskor vezetés közben. A cég külön kiemeli, hogy a sofőrnek a bekapcsolt Autosteer mellett is folyamatosan készen kell állnia, hogy szükség esetén azonnal közbelépjen és saját kézbe vegye az irányítást.

A fentiek egyébként javarészt az NHTS vizsgálat előtt is tisztázottak voltak, a floridai baleset kapcsán legtöbbször inkább az a kérdés merült fel, vajon egyértelműen tudtára adja-e a Tesla vásárlóinak, hogy milyen körülmények között használhatók rendszerei és azok milyen limitációkkal rendelkeznek - az Autopilot rendszer neve ugyanis félrevezető lehet.


Okos, de nem önvezető

A vezetéssegítő, illetve önvezető autós rendszereket a SAE (Society of Automotive Engineers) 0-val kezdődően összesen hat csoportba sorolja,
https://www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf
melyek közül az első háromban az emberi sofőr, a második, fejlettebb trióban pedig már a jármű szenzorai figyelik a környezetet vezetés közben. A 0. kategória az automatizálás teljes hiányát jelenti, ahol minden feladat a sofőrre hárul, a vezetéssegítésként is emlegetett 1. szinten viszont már megjelennek a különböző sofőrsegítő funkciók, ez lehet egy sebességszabályozó vagy esetleg sávtartó rendszer, a kategóriában minden egyéb feladat azonban a sofőrre hárul. A 2. szint már a részleges automatizálást jelenti, ahol a rendszer a kormányzást és a sebességszabályozást is saját kézbe veszi bizonyos körülmények között, az emberi vezető folyamatos figyelme mellett.

Az izgalmasabb rész a 3. kategóriánál, azaz a feltételes automatizálásnál kezdődik, ahol az autó már lényegében minden vezetéshez kapcsolódó feladatot saját hatáskörben végez, a sofőrnek azonban készen kell állnia, hogy ha az autó jelez, képes legyen átvenni a volánt. Utóbbi, azaz az emberi átvételi kérelem lehetősége a 4. szinten, vagy magas automatizálásnál is megmarad, ha azonban a sofőr erre nem reagál, az autó továbbra is képes megoldani a helyzetet. Végül az 5. szint a teljes automatizálás, mikor a kezelőszervek teljesen eltűnhetnek az autóból.

Az NHTSA jelen állás szerint a Teslát, teljesen aktív Autopilot mellett a 2. kategóriába sorolja és ahogy a szervezet is kiemeli, fontos hogy ennek korlátaival a sofőrök is tisztában legyenek. A hatóság vizsgálata alapján a vállalat ugyanakkor eleget tesz az ezzel kapcsolatban elvárható tájékoztatásnak és több felületen is figyelmezteti ügyfeleit a rendszer határait illetően, beleértve a használati útmutatót, az autóra érkező szoftverfrissítésekhez csatolt megjegyzéseket, az Autosteer bekapcsolásához szükséges felhasználói megállapodást, illetve egy az autó kijelzőjén megjelenő figyelmeztetést, amely az Autosteer minden bekapcsolása előtt felugrik "Mindig tartsa kezét a kormányon" felirattal - utóbbi felirat egy ablakban az utazás teljes időtartama alatt is látható marad.

Az autó mindezek mellett jelez, ha nem érzékeli a sofőr kezét a kormányon - először a kijelzőn megjelenő üzenet, röviddel utána pedig hangjelzések formájában. Ha vezető nem veszi vissza a volánt, az autó lelassít, egészen amíg újra nem érzékel kezet a kormánykeréken. A módszeren a Tesla tavaly ősszel egyébként tovább is szigorított, ha a sofőr nem reagál időben a jelzésekre, a rendszer az út hátralévő részére "büntetésből" teljesen kikapcsolja az Autopilot funkciót. Az NHTS az autógyártó óvintézkedéseit megfelelőnek találta, akárcsak a sofőrök fókuszvesztése, elkalandozása, illetve az autóban található funkciók használatának potenciális félreértése ellen tett lépéseit is.

A legnagyobb pozitívum azonban a Tesla számára, hogy a szervezet kutatásának eredményei szerint az Autopilot Autosteer funkciójának bevezetése a Tesla tulajdonosok között majdnem 40 százalékkal csökkentette a balesetek számát - összességében tehát a tavalyi tragédia dacára nem hogy nem veszélyes, de jóval nagyobb biztonságot is nyújt a cég vezetéssegítő megoldása, mint ha a sofőr "egyedül" vezetne.

Válasz

Nem a Tesla Autopilot okozta a halálos balesetet
https://itcafe.hu/hir/tesla_autopilot_baleset_vizsgalat.html
2017-01-20 | Forrás: IT café

A felügyelő hatóság mind a sofőrök, mind a gyártók figyelmét felhívta arra, hogy pontosan tisztázni kell, hogy mit tudnak a vezetéssegítő rendszerek.

Az Egyesült Államok közlekedésbiztonsági felügyelete (National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA) lezárta azt a vizsgálatot, melyet egy olyan, tavaly májusban történt halálos baleset
https://itcafe.hu/hir/tesla_autopilot_baleset.html
körülményeinek tisztázása céljából indítottak, amelyben egy olyan Tesla Model S volt érintett, amelyben a baleset idején használták a gyártó vezetéssegítő rendszerét, az Autopilotot. A kiadott jelentés szerint a vizsgálat során nem találtak bizonyítékot arra, hogy az Autopilot hibájából következett volna be a szerencsétlenség.

Az ügy igen komoly figyelmet kapott az autógyártók részéről, hiszen az eredményeknek komoly hatása lehet a gőzerővel folyó fejlesztésekre.

A jelentés megállapítja,
https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2016/INCLA-PE16007-7876.PDF
hogy a balesetért elsősorban a sofőr, Joshua Brown volt a felelős, nincs szükség visszahívásra. A vizsgálat során kiderült, hogy az ütközés előtt Brown nem hajtott végre semmilyen akciót (vagyis a féket sem használta), utolsó tevékenysége az volt, hogy két perccel előtte beállította a tempomatot 74 mérföld/órára (kb. 120 km/órára). Az NHTSA szakértője szerint Brownnak mindenképpen kellett volna valamit tennie, hogy elkerülje az ütközést: fékeznie kellett volna, eltekernie a kormányt stb.

Azt is megállapítja, hogy a sofőrnek a becsapódás előtt legalább hét másodperccel meg kellett látnia azt a teherautót, amelynek pótkocsijába fékezés nélkül beleszáguldott. Ugyanakkor azt is közli, hogy elképzelhető az is, hogy egy ilyen rendszernél a felhasználó nincs teljesen tisztában annak működésével, így bizonyos helyzetekben elbizonytalanodhat, hogy be kell-e avatkoznia, ez viszont lehet balesetek oka.

Az NHTSA vezetője közölte, hogy az ilyen rendszerek használata során kettős a felelősség: a gyártóknak világosan el kell magyarázniuk ügyfeleiknek, hogy a rendszer mire képes és mire nem, a vezetőknek pedig pontosan be kell tartaniuk az utasításokat, hogy soha ne veszítsék el az autó fölötti kontrollt.

A jelentést kommentáló szakértők kiemelik, hogy mindez nem jelenti azt, hogy az autógyártók mentesülnének a felelősségre vonás alól, ha a vezetéssegítő rendszer hibájából következik be egy baleset.

A Tesla vezetője, Elon Musk méltatta a döntést Twitter-fiókjában, az elhunyt sofőr családjának ügyvédje pedig azt közölte, hogy alaposan áttanulmányozza az NHTSA jelentését, mielőtt eldöntik, hogy tesznek-e további jogi lépéseket.



A Tesla nem aggódik a halálos baleset miatt
https://itcafe.hu/hir/tesla_autopilot_baleset.html
2016-07-06 | Forrás: IT café

A hivatalos vizsgálat még folyik, de a gyártó szerint egyetlen eset miatt, melyben ők egyébként is vétlenek, nem szabad temetni a szoftveres vezetéssegítést.

Frissítés: tegnap kiderült, hogy július elsején egy újabb baleset történt az Autopilot használata mellett.
http://www.freep.com/story/money/cars/2016/07/05/southfield-art-gallery-owner-survives-tesla-crash/86712884/

A Tesla tegnap hivatalosan közölte, hogy kilenc nappal az után, hogy egy olyan autó szenvedett halálos áldozatot követelő balesetet, melyben az ő Autopilot nevű vezetéssegítő rendszerük működött, értesítették erről az illetékes felügyelő hatóságot, és azért nem hozták mindezt nyilvánosságra, mivel a vizsgálat még jelenleg is zajlik. A Model S balesete május hetedikén történt Floridában, a Tesla május 16-án tette meg a bejelentést, a közlekedési felügyelet (National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA) pedig június 30-án adott ki tájékoztatót a szövetségi vizsgálatról. A késlekedésről azt nyilatkozták, hogy mivel a balesetben a szoftveres rendszer tönkrement, ők nem kaptak közvetlen értesítést róla azonnal, csak a helyi hatóságok jelentése nyomán szereztek róla tudomást.

A Teslának van most elég baja – a SolarCity felvásárlását
http://itcafe.hu/hir/tesla_solarcity.html
a befektetők ellenzik, a hétvégén pedig kiderült, hogy az első után a második negyedévben sem sikerült elérni a kitűzött értékesítési célt (a tervezett 17 ezer helyett 14 370 eladott autó) –, de a legnagyobb visszhangot az említett baleset keltette, mivel először fordult elő, hogy valaki életét vesztette egy Autopilottal felszerelt kocsiban.

Videó (CNET Update)? https://youtu.be/YvYy0rknRls

Ahogy korábban többször beszámolt erről az IT café is, az Autopilot félrevezető neve ellenére is „csak” vezetéssegítő rendszer, nem teszi lehetővé az autonóm közlekedést.
http://itcafe.hu/hir/tesla_autopilot_vezetok.html
Pont emiatt, a név miatt érte sok kritika a Teslát, mivel a tapasztalatok szerint sokakat megtévesztett. A vállalat viszont hangsúlyozza, hogy ők megfelelő tájékoztatást adnak, és közlik a vevőkkel és a nyilvánossággal is, hogy az Autopilot mire képes, illetve azt is kiemelik, hogy még mindig béta-változatról, egyfajta nyilvános tesztről van szó, és a rendszert így kell kezelni.

A balesetről maga Elon Musk, a vállalat vezetője is nyilatkozott, és közölte – bár a vizsgálat még nem jutott eredményre –, hogy azt nem a technológia okozta, hanem egy „rendkívül ritka szituáció” következtében történt meg (autópályán keresztben hajtott egy teherautó, melyet világos színe miatt nem érzékelt sem a vezető, sem a szenzorok). A kiadott hivatalos közleményben így írnak: „A Tesla, hasonlóan a többi autógyártóhoz, nem tartja szükségesnek, hogy nyilvánosságra hozza minden egyes baleset részleteit, amelyben érintettek az autóink. Évente több mint egymillió ember hal meg közlekedési balesetben a világon, a gyártók mégsem informálják minden egyes esetről a befektetőiket, különösen nem az ügyekben zajló vizsgálatok lezárása előtt, melyek végeredménye tisztázza a körülményeket.” Szóvivőjük szerint álláspontjukat erősíti, hogy a halálos baleset sajtóba kerülése után sem történt komoly változás a tőzsdén, szerintük a befektetők megértették, hogy nincs ok aggódásra.

Válasz