A vasúti közlekedésnek szavaz előnyt a kormány, ha valahová elfogadható színvonalon és gyakorisággal jár vonat, ott a buszközlekedést külön nem fogják támogatni - mondta a Hírszerzőnek adott interjúban Völner Pál. A közlekedési és energetikai államtitkár szerint a gázártámogatást általános lakhatási támogatás váltja fel jövőre.

(hírszerző cikk)

Fellegi Tamás azt mondta a Heti Válasznak, az IMF-tárgyalások egyik legfontosabb témája volt a közösségi közlekedés reformja. Miről is beszéltek pontosan?

(Fellegi Tamás a Heti Válasz tulajdonosa)

Arról az alapvető problémáról, hogy az előző kormány hiába ígért 40 milliárdos kiadáscsökkentést a MÁV-nál, ennek érdekében mindössze szárnyvonalakat zárt be, amitől a vasúttársaság kiadásai legfeljebb 3,5 - 4 milliárd forinttal lettek kisebbek. A miniszter elmondta, hogy a 40 milliárd így nem tartható.

De a reformok szóba kerültek?
Nekünk pont azzal az átalakítással kell majd foglalkoznunk, amit az előző kormány elmulasztott. A közösségi közlekedés összehangolásában látjuk a megtakarítás lehetőségét, de ez nem egy év alatt következik majd be. Jövőre elkezdjük a felülvizsgálatot, a legkisebb zsákfalutól a fővárosig, a szárnyvonalaktól a BKV-ig megnézzük, hogyan lehetne szűkíteni a párhuzamosságokat. Nem jó, hogy az állam által támogatott közlekedési formák versengenek egymással. A vasúti közlekedés elsőbbsége a cél, de ott, ahol a MÁV nem képes megfelelő szintű szolgáltatást biztosítani, sokat késnek a vonatok, nem fogjuk ezt erőltetni. Szerintem az előkészítés maga lesz egy év, és utána további évek alatt lehet majd bevezetni a rendszert.

(A Városi és Elővárosi Közlekedésért Egyesület például saját menetrendet állított össze az érintett vonalakra, mivel szerintük "a MÁV el akarja szabotálni a megnyitandó mellékvonalak sikeres üzemét és lényegében a Kormány döntését kívánja komolytalanná tenni azáltal, hogy a korábbinál is szűkebb kínálattal, napi átlagosan négy pár vonattal szolgálná ki ezen vonalakat". Az általuk készített menetrend szerint például Karcag-Tiszafüred között is nyolc vonatpár közlekedne, de például Pápa és Csorna között összesen tizenkilenc. )

Miből lehet majd megtakarítani?
A MÁV hatalmas ingatlanvagyonnal rendelkezik például. Meg kell nézni, hogy ezeket hogyan lehet esetleg önkormányzati, vállalkozói tulajdonba, hosszú távú bérletbe adni, közösen működtetni. Raktárakat vagy akár vasútállomásokat is például. A Volán-társaságoknál meg kell nézni a kiszervezések minőségét. A magán- és az állami tulajdon szimbiózisát kell megteremteni, ahol az állami működtetés nem elég hatékony, oda be kell engedni a magánszférát.

(Születhet ugyanakkor még mindenki számára megfelelő megoldás, ha a magyar buszgyártók egy "konzorcium részeként" nyernek.)

Felülvizsgálják a jegyár-támogatási rendszert is?
A mostani kedvezmények sok esetben (nyugdíjasok, pedagógusok) egyfajta jövedelem-kiegészítésként is funkcionálnak. Vagyis ha elveszünk valamit, kompenzálni is kell. Nyilván ezt is át kell tekinteni. Ehhez teljes képet kell kapnunk arról, hogy kik, hogyan, mire használják a közösségi közlekedést a nyugdíjasok között. 

 A vasúti közlekedés elsőbbsége a cél (Fotó: Magócsi Márton)

Az eredetileg pont erre kitalált regisztrációs jegyet valóban megszüntetik majd?
Elég nagy az elfogadottsága a tapasztalatok szerint, így az is elképzelhető, hogy fenntartjuk. Az év végéig elemezzük a tapasztalatokat.

Hogy konszolidálják a MÁV 200 milliárdos adósságát?
A MÁV ezt magától soha nem fogja tudni rendezni, de egy az egyben leírni sem lehet, ez már akkora pénz, hogy nem bírná el a költségvetés. Ehhez időre lesz szükség, az új vezérigazgató remélhetőleg addig tudja kezelni az adósság kérdését. Hogy ez ne termelődjön újra, ahhoz olyan struktúrát kell kialakítani, amiben világosan látszanak a költségek, és ami jogos, azt oda kell adni a cégnek. Nyugat-Európában is 50-60 százalék az állami támogatás aránya, erről pusztán költségvetési szempontok miatt mi sem mondhatunk le azért, hogy arra kényszerítsük közben a MÁV-ot, hogy felélje saját vagyonát. Az idei évre is több tíz milliárdos bevételt állítottak be a MÁV-ingatlan eladásokból, ami szerintem teljesen irreális. 

És mennyit kellene évről évre a MÁV-nak adni, hogy ne legyen veszteséges?
Idén pont az a 40 milliárd például, aminek az elvonását megígérték. Igaz, egy 18 milliárdos támogatást beépítettek a MÁV bevételei közé, ennek azonban nincs nyoma a központi büdzsében. Egy évben 350 milliárdot fordít az állam közösségi közlekedésre, ezt a pénzt jövőre is oda kell adni, és mint mondtam, év végére majd kiderül, hogy hol lehet megtakarításokat elérni, hogy lehet változtatni ezen az összegen.

A párhuzamosságok megszüntetése azt jelenti, hogy ha egy vonalon van sűrű busz- és vonatközlekedés, akkor az állam azt mondja, hogy csak az egyiket támogatom?
Igen, azzal a megjegyzéssel, hogy a vasút lesz az elsődleges. Ha megvan a vasúti pálya, ki kell használnunk. Egy vagon élettartama 30 év, vagyis azt addig használni is kell, ha gazdaságosan akarjuk működtetni. Buszt vagy veszünk, vagy nem. Sokkal rugalmasabban átcsoportosíthatók a pénzek itt.

Vagyis az állam azt mondja, hogy ahol van vonat, ott a buszt nem támogatják, az adott Volán eldöntheti, hogy működteti-e enélkül is a járatot, vagy megszünteti azon a vonalon?
Igen, azzal a megkötéssel, hogy a busznak ilyen esetekben a vasútra való ráhordásban lesz nagy szerepe. Ezt jelenti a közösségi közlekedés összehangolása. De vannak más kezdeményezések is: a Székesfehérvár-Komárom vasúti vonalon egy szakaszon fehérvári elővárosi vonatként működhetne a hely Fidesz javaslata alapján. Itt például elfogadhatnánk majd a buszbérleteket is, megnézhetnénk, hogy ettől hogy változik az utasforgalom. Vagy most volt itt a gyáli polgármester, aki azt mondta, átvennék a vasútállomás működtetését, felújítanák, üzletet, múzeumot is berendeznének, amire a MÁV-nak magától sosem lenne pénze. Több ilyet beindítunk, és ami beválik, azt kiterjesztjük.

A Volán-társaságokat hogy készítik fel a piacnyitásra?
Más-más rendszerben működnek a cégek, vannak egészen hatékonyan működők, és nem olyan sikeresek is. Meg kell nézni, hogy az utóbbiakkal mit lehet kezdeni.

(Mint korábban írtuk a kormány tavaly decemberben 2016-ig meghosszabbította a Volán társaságok monopóliumát biztosító közszolgáltatási szerződéseket, pedig azok kizárták ezt a lehetőséget. A módosítás ráadásul úgy tűnik nincs teljes összhangban a területet szabályozó autóbusztörvénnyel sem.
A közlekedési tárca ezzel döntéssel négy évvel kitolta a közúti közösségi közlekedés liberalizációját ...)

Hétszáz uniós nagyberuházást vizsgálnak felül. Ebből hány érinti az Ön államtitkárságát?
Minden olyan tervet felülvizsgálunk, ami nem elég költséghatékony, ami csak presztízscélokat szolgál például.

Mondana példát?
Például Győrnél ahelyett, hogy a 13-as utat megerősítették és kiszélesítették volna, egy teljesen új elkerülő útszakaszt terveztek, ami sokkal drágább, és szakmailag is megmagyarázhatatlan. Gyakran előfordult, hogy egy-egy országgyűlési képviselő kijárt magának egy beruházást a választókörzetébe, ami nem is volt indokolt.

Gondolom, ez azért pártfüggetlen volt. Lesz erejük fideszes képviselőkkel, polgármesterekkel is szembe menni?
Nem hiszem, hogy szembe kell menni velük, ha alternatívát tudunk felmutatni. Tehát az esetleg felesleges elkerülő út mellett azt tudjuk mondani, hogy másképpen is lehet csökkenteni egy település átmenő forgalmát, ami ugyanolyan jó lesz az ott élőknek, csak olcsóbban megoldható.

Felülvizsgálják a kamionstop mostani rendszerét is? Amikor a Gyurcsány-kormány szűkítette az időtartamát, sokan tiltakoztak.
Itt azért jogosak a kamionosok kifogásai is, hogy a hazai utak mentén alig vannak számukra megfelelő parkolók, pihenőhelyek. Amíg ezen nem tudunk változtatni, addig nem tudjuk kiterjeszteni az időtartamot sem. Ahol konkrét helyi gondokat okoz, hogy szombat délig járatnak a teherautók, ott egyedi megoldásokat is alkalmazhatunk majd.

(Rétvári Bence arra emlékeztetett, hogy a kamionstop szabályainak módosítása ellen tiltakozott már az Országos Környezetvédelmi Tanács, a Magyar Vasúti, Vízi és Légiközlekedési Szövetség, a Levegő Munkacsoport, de az az SZDSZ is, amelynek volt polgármestere és volt országgyűlési képviselője jelenleg a Környezetvédelmi Minisztérium szakállamtitkára, Dióssy László.
Budai Bernadett kormányszóvivő 2008 augusztus első napján jelentette be, hogy szeptembertől szombat reggel helyett csak délután három órakor lép életbe a korlátozás. A változások között említette, hogy a nyári időszak kezdete június 15-ről július 1-jére tolódik, ugyanakkor a nyári forgalomkorlátozási időszak vége augusztus 31-e marad. 
Ez a lépés növelte a szennyezőanyag-kibocsátást, s ezáltal sértette az állampolgárok egészséges környezethez való alkotmányos jogát. )

(A BKV) adósságállományát hogy konszolidálják majd?
Ez közös feladat lesz Budapesttel. Az állam nem tud kimaradni belőle, de az is tarthatatlan, hogy a buszközlekedésre fordított 35 milliárd forintból 32-t a BKV kap, a maradékon osztozik az összes többi magyarországi városi közlekedési cég. Ezen az arányon változtatni kell.

Már nagyon sok bejelentés történt az egységes budapesti közlekedési rendszer elindításáról. Ön felelősséggel milyen határidőt tud mondani?
Elégedett lennék, ha a ciklus utolsó évében el tudnánk indítani legalább a próbaüzemét egy olyan rendszernek, amelyben a vidékről Budapestre utazó csak otthon, helyben vált egyetlen jegyet, amellyel a fővárosig, Budapesten belül és haza is utazhat. 

Szembemenne a lobbiérdekekkel (Fotó: Magócsi Márton)

A 4-es metrót továbbépítik a Keleti pályaudvarnál? Felmerült, hogy esetleg ott megállnak vele.
A metrót tovább kell építeni, de a második szakaszra még hatástanulmány sincsen. Lehet, hogy éppenséggel a harmadik szakaszt kellene előbb megépíteni, mert az M7-es, M1-es bevezető csomópontjánál nagyobb parkolókat lehetne kialakítani, mint a Bosnyák térnél, és akkor onnan kevesebben jönnének be a városba, át a hidakon. Még arról sincs semmilyen információ, hogy a második szakaszt bármilyen módon támogatja-e majd az EU. Ehhez is hatástanulmány kellene. Szóval a szándék megvan, de mindent a hatástanulmányok után.

Fellegi: összeomlana a közösségi közlekedés

Nem lehet a közösségi közlekedésből negyvenmilliárd forintot kivonni, s ezt az IMF-EU-tárgyalásokon is szóvá tettük - nyilatkozta Fellegi Tamás fejlesztési miniszter a Heti Válasznak adott interjújában.

Fellegi Tamás a lapnak elmondta, ugyan Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter vezette a tárgyalásokat, többször neki magának is találkoznia kellett a delegációval, ennek során főleg a fejlesztési tárca hatáskörébe tartozó, közösségi közlekedést érintő kérdésekről esett szó.

A miniszter szerint a közösségi közlekedésből nem lehet úgy kivonni negyvenmilliárd forintot, ahogyan azt a 2008-as hitelfelvételkor megkötött megállapodásban szerepelt, mivel akkor összeomlana a közösségi közlekedés, s ezt szóvá is tette a tárgyalásokon.

A tárgyalásokon a Malév garanciavállalásos ügye is felmerült, ám erről addig, amíg az orosz résztulajdonossal, valamint az unió versenyjogi szerveivel folytatott tárgyalások le nem zajlanak, nem kívánt Fellegi többet elárulni.

Völner Pál:

készül a közösségi közlekedés új stratégiája

A nyár folyamán elkészül a közösségi közlekedés teljes megújításának stratégiája - nyilatkozta Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára szombaton az MTI-nek a Komárom-Székesfehérvár vasútvonal megnyitásának 150. évfordulója, valamint a személyforgalom vasárnapi újbóli indítása alkalmából rendezett ünnepség után Kisbéren.

Elmondta, hogy a vasútra vonatkozó anyag már szinte teljesnek tekinthető, megfelelő szintű jóváhagyásokra vár, és készül az autóbusz-közlekedésre vonatkozó munkaanyag is. A két alágazati elképzelést össze kell hangolni az egységes közösségi közlekedés megteremtése érdekében.

Völner Pál kitért arra, hogy távlati célként a helyi közlekedés bevonása is fontos az egységes közösségi közlekedés megteremtésébe, de ehhez szükséges az érintett önkormányzatok közreműködése is.

Az államtitkár elmondta, hogy a nyár végére elkészülnek, és várhatóan az ősszel már nyilvánosságra hozhatók a MÁV szerkezeti átalakítására vonatkozó elképzelések. A Volánok esetében pedig el kell dönteni, hogy a tevékenység-kiszervezési hullámot hogyan lehet konszolidálni, az állami szerepet meghatározni.

Az államtitkár úgy nyilatkozott: elégedett lenne, ha a közösségi közlekedés állami finanszírozásának szinten tartása mellett a szolgáltatási színvonalat jelentősebben emelni tudnák.

Az 5. számú Komárom-Székesfehérvár vasútvonalon 1860 júliusában indult meg a vonatközlekedés. A 150. évforduló alkalmából Kisbér önkormányzata, a MÁV Zrt. és a Cuha-völgyi Bakonyvasút Szövetség szervezett megemlékezést.

Az ünnepségen Völner Pál úgy fogalmazott, hogy a vasutat megújítani és nem bezárni kell; az államnak elkötelezettnek kell lenni a vasút iránt.

Mosóczi László, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese az ünnepségen hangsúlyozta: a vasárnap újrainduló Komárom-Székesfehérvár vasútvonal stratégiai szerepet játszik, mert terelőútvonal lehet, ha Komárom és Budapest között fennakadás van a forgalomban.

"Vége lesz a sztrádaépítési láznak" - interjú Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkárral

A nagy sztrádaépítési láznak vége lesz, újabb szárnyvonalakon indulhat újra a vasúti közlekedés, és minél előbb be kell fejezni a 4-es metró építését - mondta az [origo]-nak adott interjúban Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára. Völner szerint a nagy közlekedési vállalatoknál is lehet takarékoskodni, a MÁV szerződései között például talált furcsaságokat.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára

Az infrastruktúra óriási terület, érinti az energetikát, a közlekedést és sok más területet. Mi tartozik az ön irányítása alá?
- Valóban vannak átfedések, de a feladatmegosztás szerint a stratégiai kérdések, a jövőkép kialakítása a nemzetgazdasági tárcánál folyik, mi pedig a napi operatív ügyekkel foglalkozunk. A jövőbeni terveket a fejlesztési tárca tudásbázisát és információit felhasználva alakítják ki a másik minisztériumban. Energetikai, közlekedési ügyekben tehát nyilatkozatképes a fejlesztési tárca, akár én, akár Fónagy János parlamenti államtitkár.

Mik voltak a kormányváltás után a legsürgetőbb lépések?
- Aktuális dolog, hogy le kell állítani a Volánbusz tenderét, mert a magyar gyártók nem tudnak versenyezni. Mivel minisztérium hozzájárulása nélkül nem lehet sikeres a pályázat, ezért eredménytelen lesz. Ezt követően újat kell kiírni, amelyben a magyar gyártóknak is osztanak lapot. Győzzön az ár vagy a minőség, de az teljesen elfogadhatatlan, hogy az eredeti kiírásban esélyük sem volt a magyar cégeknek.

A busztender mellett a vasúti közlekedésben is felülírták az előző kormány intézkedését. Öt korábban bezárt szárnyvonalat most nyitottak meg újra. Miért éppen az az öt volt a szerencsés?
- A MÁV illetékes munkacsoportja tíz szárnyvonal megnyitására szóló javaslatot tett az asztalomra, két vonal (Szilvásvárad-Putnok, Abaújszántó-Hidasnémeti) megnyitását az árvíz miatt el kellett halasztani, ötöt (Székesfehérvár-Komárom, Zirc-Veszprém, Karcag-Tiszafüred, Lajosmizse-Kecskemét, illetve a Pápa-Csorna) viszont július elején átadtunk. Remélem, hogy a többi vonalat még az idén megnyitjuk.

"Nem biztos, hogy 30 motorvonatot 600 millió forintért kell takarítani évente"

Több kritika érte a szárnyvonalak újraindítását, a menetrendek, a költségek, a kihasználtság miatt.
- A szárnyvonalak kérdése a tyúk és a tojás problémájához hasonló, nehéz kibogozni az igazságot. Nincs utas, mert rossz a menetrend vagy azért nem volt utas, mert nem voltak járatok sem. Nem lehet tökéletes megoldást kitalálni, mindig lesz olyan ember, akinek lesz kifogása. Most elindultak a vonatok, ezzel megtettük az első lépést, az önkormányzatoknak, iskoláknak és a MÁV-nak ezt ki kell használnia - utóbbitól azt kérjük, hogy utasbarát szolgáltatást nyújtson. Azaz figyelni kell a vonalak működését, szükség esetén pedig lépni kell, módosítani a menetrendet, változtatni a járatsűrűségen és így tovább.

Ha a vizsgálatok azt mutatják, hogy kihasználatlanok a vonalak és csak viszik a pénzt, akkor újra bezárhatják őket?
- Inkább a menetrendet fogjuk úgy alakítani, hogy hatékony legyen az adott vasútvonal. A vasútpályákat akkor is használják teherforgalomra, ha nincs rajtuk személyszállítás. Az effektív költségek között gyakorlatilag az üzemanyag jelenik meg, ami nem olyan jelentős tétel.

A közlekedési cégeknél, köztük a MÁV-nál vagy éppen a BKV-nál mekkora veszteséget néz el a tárca? 
- Erre azt kellene mondanom, hogy nem lehetnek veszteségesek. Komolyra fordítva a szót, a közösségi közlekedés csak állami támogatás mellett működtethető, ez Nyugat-Európában is így van. A minisztérium azonban az állami szerepvállalás fejében elvárja, hogy minél hatékonyabban működjenek ezek a cégek. Az a fajta beszállítói holdudvar és egyéb problémák - ami a BKV-nál a botrányokat okozta - megengedhetetlenek. Most egyébként néhány MÁV-szerződést is bekérettem.

Mit talált bennük?
- Nem biztos, hogy 30 motorvonatot, 600 millió forintért kell takarítani évente. Lehet, ugyan, hogy nyílt piaci versenyben választották ki a takarító céget, de laikusként úgy látom, hogy vállalható alternatíva lett volna felvenni takarítókat és tisztítószereket vásárolni ennyi pénzért. Ez azt jelzi, hogy vannak tartalékok, amelyek nagyságrendileg nem oldják meg a MÁV vagy a többi közlekedési vállalat finanszírozási gondjait, de a szemléletet akkor is meg kell változtatni.

Milyen lesz ez az új szemlélet?
- A legfontosabb, hogy ne egy zárt klubnak tekintse a céget a vezetés és ne irányítsa különböző érdekek mentén a működést. Úgy kell dolgozniuk, mintha a sajátjuk lenne. A szocializmusban jellemző, "miénk a gyár, vigyük haza" szemlélet elfogadhatatlan. Tehát a menedzsmentnek éreznie kell, hogy a gazda szeme rajtuk van, mi pedig a jó gazda gondosságával fogunk eljárni. Ami a MÁV-ot illeti, hetvenvalahány cég kapcsolódik a vasúttársasághoz, ami rengeteg. Ezeknek a számát csökkenteni kell, ezzel párhuzamosan a vezetőkből is kevesebbre lesz szükség.

A Volán-társaságoknál is elképzelhető a racionalizálás, ami nem azt jelenti, hogy buszsofőröket fogunk leépíteni, hanem a felesleges vezetői beosztásokat kell felszámolni. A jelenlegi rendszerben a felelősség szétkenhető, ez nem jó, minden döntéshez felelőst kell kapcsolni és átlátható szervezetet kell teremteni.

"A 4-es metró nem más, mint veszteségforrás"

Lehetséges egy közlekedési szuperszervezet létrehozása, amely a vasúti és buszközlekedést irányítja?
- Konkrét vállalat létrehozásáról nincs szó, a minisztérium egységes rendszerben fogja kezelni ezeket annak érdekében, hogy a MÁV és a busztársaságok azonos vonalakon ne tartsanak be egymásnak. Ilyen feszültségek most vannak. Ezt kell mielőbb felszámolni, ez a tulajdonosi elvárás.

Az egységes rendszer kialakítása nyomán megalakulnak a régóta várt közlekedési társulások?
- Én szeretném a legjobban, hogy mondjuk egy zirci állampolgár vesz egy darab jegyet, Budapestre utazik, bejárja a fővárost közlekedési eszközökkel, majd hazautazik ugyanazzal a jeggyel. De ez még azért odébb van. Ehhez például egységes informatikai rendszer kell. Bár az internetes jegyvásárlás bevált, kedvező tapasztalatai vannak a MÁV-nak, ám egy 75 éves nyugdíjasra is gondolni kell, aki nem kezeli a világhálót. Emellett számos megállapodást kell kötni a különböző cégekkel, hogy miként osztozzanak a bevételeken. Ha mindenki nyitott lesz a tárgyalásokra, ez akkor is nagyon kemény dió lesz. Én azonban hiszek a rendszerben, lehet, hogy évekre lesz szükség, azon leszek, hogy megvalósuljon. 

Mi a véleménye a 4-es metróvonalról?
- Alapvetően fővárosi ügy. Szakmailag azonban azt gondolom, ha már elkezdődött, minél előbb be kell fejezni és hasonlóan előkészítetlen beruházásba nem szabad belemenni. Hihetetlen, hogy folyamatosan pótmunkákról, leállásokról, pénzügyi vitákról szól az építkezés, nem pedig az előre haladásról. Végiggondoltam, hogy az elmúlt 20 évben volt-e 500 milliárd forintos beruházás, nem sok. Ebből a pénzből Budapest teljes felszíni közlekedését rendbe lehetett volna tenni és még néhány vidéki nagyvárosét. A 4-es metró nem más, mint veszteségforrás.

Akkor 5-ös metrója nem lesz Budapestnek, ha önön múlik?
- Ilyen áron nem. Ha ez napirendre kerül, akkor a főváros új vezetésével meg kell állapodni arról, hogy egy esetleges új vonal, hogyan illeszthető majd be a készülő közösségi közlekedési rendszerbe, miből lehetne forrást teremteni. De az 5-ös metró akkor sem lesz egyszerű történet, ha mindenki akarja.

Autópályát is nagyon sokan szeretnének. 
- Az elmúlt évtizedet jellemző autópálya-építési lázat meg kell szakítani, ennek a korszaknak vége. Konkrét döntések azonban még nincsenek, mert tart a felülvizsgálat. Az már látszik, hogy kevés a szabad forrás, azonban ahol nincs még összeköttetés, azt meg kell teremteni.

"Arra törekszünk, hogy a MÁV-ot tegyük versenyképesebbé"

A tervezett útfejlesztéseket ppp-beruházásban is meg lehet oldani, ami nem jelent egyszerre akkora kiadást az államnak. Ez a megoldás nem járható út az infrastrukturális területen?
- Az elmúlt időszakban azt hitték, hogy jó konstrukció a ppp, Európában is alkalmazzák, de szerintem nem jó megoldás. Csak az autópályák esetében jövőre 100 milliárd forintos kötelezettsége (rendelkezésre állási díj) lesz az államnak a ppp-konstrukciók miatt. Ezt elég összevetni az 50 milliárd forint körüli sztrádamatrica-bevételekkel, ebből fent kell tartani a teljes sztrádahálózatot. Ez azt mutatja, hogy ezen a téren nincs mozgástér, emiatt nem lehet sorozatban sztrádaberuházásokra számítani.

Lesz-e új komáromi híd?
- A komáromi átkelő mindenképpen élénkítheti a szlovák-magyar forgalmat, és azért is szükség lenne rá, mert elengedhetetlen a gyenge lábakon álló Észak-Dél tengely kialakításához. Személy szerint támogatom, de tudni kell, hogy eddig nem volt ideális a viszony a szlovák vezetéssel. A híd megépüléséhez mindkét ország kell, ezért felvesszük az új szlovák kormánnyal  kapcsolatot, és igyekszünk megállapodni. A közlekedésre gyakorolt, nyilvánvalóan kedvező hatása mellett a komáromi hídnak nagyon jó üzenete lenne, mindkét ország kipipálhatná a kérdést, mondván: mindketten tettek valamit a fejlődés érdekében.

Mi a véleménye a közlekedési piac, például a vasúti személyszállítási piac megnyitásáról? Mikor szállíthat külföldi vasúttársaság szerelvénye magyar utasokat mondjuk Budapest és Bécs között?
- Az uniós előírásokat be fogjuk tartani, de arra törekszünk, hogy a MÁV-ot tegyük versenyképesebbé. Azt kell elérni, hogy a külföldi vasúttársaságokkal szemben a MÁV olyan szolgáltatást nyújtson, hogy előbbieknek ne érje meg magyarországi szolgáltatást nyújtani.

(forrás: hirszerzo.hu, hirado.hu, origo.hu, hvg.hu, magyarkozlekedes.hu)