Bejelentkezés

A jelszavadat elküldtük a megadott email címre.

Közlekedés klub

Közlekedés klub hírei

Az Ikarus és a magyar buszgyártás fénykorának bemutatása

Az Ikarus története itt olvasható (a történelem klublinken), de most nézzük ezt kicsit más megfogalmazásban is. A Budapesten forgalomba állítani szándékozott Ikarust gyártó cég egy viszonylag fiatal cég, az Ikarus fénykorához nem sok köze van, mely korszak kerül a cikkben bemutatásra.

A hatvanas évek második felét követő mintegy két évtized nevezhető a magyar autóbuszgyártás és ezzel együtt a magyar járműipar fénykorának. A magyar konstrukciók által elért sikerek – a KGST teremtette gazdasági környezet ellenére - önmagukban is sokatmondóak, az elképesztő termelési adatok mögött egy rendkívül innovatív műszaki kultúra képe körvonalazódott, amely megteremtette annak lehetőségét, hogy valóban használható és nemcsak a KGST piacain versenyképes termékek születhessenek olyan darabszámban, amely azóta is megismételhetetlen és valószínűleg az is marad.

Sikerek és szakmai szempontból emlékezetes modellek természetesen már a hatvanas éveket megelőzően is kötődtek a magyar járműiparhoz. Elég csak arra gondolni, hogy a később elterjedt önhordó építési elv egyik úttörőjeként a magyar autóbuszgyártás 1948 tavaszán állt elő a Tr3.5 típusú kisautóbusszal (amely egyéb műszaki problémái, hiányossági miatt még messze volt a nemzetközi piacokon is versenyképes termék szintjétől), míg az önhordó autóbuszairól világszerte híres Setra első modelljét, az S8-ast 1951 tavaszán mutatták be.

A magyar ipar gyöngyszemének tartott, mára már igazi klasszikussá vált Ikarus 55-ös, azaz a „faros” a Genfi Autószalonon és a Párizsi Autókiállításon is felkeltette az érdeklődést, ez utóbbin oklevéllel is díjazták. Ezzel a típussal és városi-elővárosi párjával, az Ikarus 66-ossal már nemcsak idehaza, a Szovjetunió vagy az NDK útjain találkozhattak az utazók, hanem például Egyiptomban és Kuvaitban is.

Bár ezek a modellek – ahogy az Ikarus többi korabeli gyártmánya is - csak kompromisszumokkal feleltek meg a kor elvárásainak, de tetszetős formájuk, műszaki megoldásaik és évről évre javuló minőségük révén mégis nagy előrelépést jelentettek a magyar járműipar számára. A farosoknak egyébként Németország keleti felén napjainkban talán még nagyobb kultusza van, mint itthon.

ik55

A legendás „faros”, az Ikarus 55.

A későbbi sikerekhez azonban még több fontos lépés szükségeltetett. Az egyik ilyen az a döntés volt, melynek során a KGST tagországai 1963 elején – hosszas egyeztetéseket követően – hazánk javára lemondtak saját autóbuszgyártásuk egyes részeinek fejlesztéséről, így a magyar buszgyártás a 11 – 16,5 méter hosszú modellekkel a KGST piacok egyeduralkodójává válhatott. A termelés jelentős részét felvevő Szovjetunió és NDK azonban feltételként szabta a termékskála korszerűsítését, a műszaki paraméterek javítását.

Csak egy jó motor hiányzott

A legégetőbb, ekkor már évek óta fennálló és megoldásra váró probléma a korszerű és megfelelő teljesítményű erőforrás hiánya volt, amely már-már ellehetetlenítette az újabb – köztük a csuklós és távolsági – típusok fejlesztését és gyártását. A gyár korábbi típusaiban szolgáló Csepel D-614-es motor ekkora már elavult, 145 lóerős teljesítménye és 500 Nm-es nyomatéka nem volt elegendő a csuklós autóbuszok mozgatásához, illetve a korszerű, nagy sebességű távolsági autóbuszok számára.

Az új, Csepel D-619-es motor pedig sajnos nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, megbízhatatlansága miatt igen rövid időn belül új megoldást kellett találni. Több neves nyugati gyártó motorjának kipróbálása után a választás végül a nyugatnémet MAN gyár D2156-os erőforrásra esett és 1966 őszén megállapodás született a fekvő és álló kivitelű motorok licencének megvételéről, amelyek gyártásával a következő évtizedekben a győri Magyar Vagon- és Gépgyár foglalkozott. A sikerek további záloga ezután már csak a korszerű, megbízható termék létrehozása volt.

gyartas

A sok megegyező karosszéria-, váz- és hajtáslánc elem révén megkezdődött a gépesített sorozatgyártás, ami elengedhetetlen feltétele volt a későbbi tízezres évenkénti darabszámot meghaladó gyártásnak.

Az 1967 májusában, a Budapesti Nemzetközi Vásáron bemutatott Ikarus 250-es távolsági autóbusz a gyár – és a magyar járműgyártás – történelmének eddigi legsikeresebb fejezetét nyitotta meg. A 200-as család néven ismertté vált típussor több mint három évtizedes pályafutása alatt a világ legnagyobb darabszámban gyártott autóbusz sorozata lett, hírnevet és rangot szerezve a magyar közúti járműgyártásnak Ázsiában és Európában éppúgy, mint Észak- és Dél-Amerikában vagy Afrikában.

Az új modellcsalád tervezésekor az egységes családelv – azaz az azonos elemekből megvalósított városi, elővárosi, távolsági és csuklós autóbuszok - mellett az esztétikus forma is hangsúlyt kapott: a 200-as karosszéria igazi vívmánya, hogy sikerült a szögletes kialakítást (amelyet az utastér lehető leggazdaságosabb kialakítása indokol) ötvözni a lágyabb vonalvezetéssel, egy szinte időtlen, a mai napig esztétikusnak ható megjelenést eredményezve.

Tanulmány az alacsonyabb padlószinthez: az első ajtónál csak egy lépcsőt jelentő, 675 mm-es padlószíntű Ikarus 242-es a hatvanas évek végéről. A kísérleti kocsikat sajnos nem követte sorozatgyártás, ennek oka a piaci igény hiánya, illetve a csuklós változat – akkor még nemzetközi szinten is – hiányzó technikai megoldásai voltak.

ik242

Az akkoriban szokatlanul nagynak számító ablakfelületek – innen ered a 200-asokat sokáig kísérő panorámabusz elnevezés –, az elegáns, de mértéktartó díszítések és a buszok szemnek is kellemes arányai mind ezt a célt szolgálták. A család tagjai közötti maximális egységesítés jelentős előnyt nyújtott mind a nagy darabszámban történő gazdaságos sorozatgyártásban, mind az üzemeltetési oldalon a pótalkatrész ellátás és szerviz szempontjából.

A nemzetközi elismerések: az autóbuszok Rolls-Royce-a

Az első nemzetközi sikerek gyorsan jöttek: 1969-ben egy Ikarus 250-es, légkondicionált, luxus kivitelű változat a Nizzában megrendezett Nemzetközi Autóbusz Héten a legigényesebbnek számító IV. kategóriában, 17 jármű közül a második helyet megszerezve elnyerte a Francia Karosszériagyártók ezüst serlegét.

Két évvel később, az 1971-es monacói seregszemlén a szocialista országokat egyedüliként képviselő Ikarus gyár a 250-es egy újabb változatával ért el sikert: a szuperluxus tárgyalóbusz többek között a karosszéria verseny nagydíjával, Rainier herceg serlegével térhetett haza, de ezen kívül még külön jutalmazták műszaki megoldásait, technikai újdonságait egy olyan környezetben, ahol a nyugat élvonalbeli cégei pályáztak az elsőségre.

Az elismerésnek köszönhetően a korabeli nyugat-európai szaklapok az autóbuszok Rolls-Royce-aként emlegették a konyhával, mosdóval, légkondicionáló berendezéssel, 16 forgatható fotellel és a fejtámlákba épített hangszórókkal felszerelt Ikarus-t. A Rába-MAN motoros kocsi mellett a tőkés piacokat megcélzandó egy Ikarus-Volvo és egy Ikarus-Steyr autóbusz is részt vett a nagy nemzetközi vetélkedőn.

ik250

Az 1969-ben, Nizzában ezüstérmet nyert, légkondicionált Ikarus 250-es

A magyar szakemberek és a gyár innovációs készségének további példája volt a nyugatnémet VÖV (Közlekedési Vállalatok Szövetsége) által a rendkívül szigorú, SL-1 jelű előírásban foglaltaknak megfelelő autóbusz megtervezése, amellyel az Ikarus a szabványtól vonakodó német gyártókat is megelőzte.

Az Ikarus 190-es típusból 1973 és 1977 között 154 darabot szállított a gyár a hamburgi VHH közlekedési társaság számára, továbbá a kuvaiti KPTC cég is vásárolt 100 darabot. Később a hasonló, svéd SLTF előírások szerint is készültek az Ikarusban autóbuszok. A típushoz ismét kötődik egy további nemzetközi elismerés, 1973-ban a nizzai autóbuszhét ezüstserlegét hozhatta haza.

ik190

Az Ikarus 190-es VÖV szabványbusza

Visszatérve a 200-asokhoz, a típuscsalád 2 városi alaptagja, a szóló 260-as és a csuklós 280-as - a padló alatt elhelyezett, középmotoros elrendezés miatti magas padlószint ellenére - nemzetközi szinten is máig példátlan sikereket és darabszámot ért el: előbbiből több mint 72 ezer, míg az utóbbiból közel 61 ezer példány készült a gyártás 30 éve alatt, ezek az adatok az autóbusziparban hatalmas számokat jelentenek.

A KGST országok mellett például Venezuelában, Ecuadorban, Tajvanban, Törökországban, Görögországban vagy Tunéziában is nagy számban közlekedtek. Az összes országot, ahová eljutottak, még felsorolni is hosszú lenne.

Az évek során a 200-as család a kisebb-nagyobb korszerűsítések, módosítások mellett a folyamatosan újabb modellekkel gazdagodott, a 8,5 méteres midi autóbuszoktól a 18 méteres csuklósokig, alkalmazkodva a különböző piaci igényekhez.

Többek között elkészült az alacsonyabb padlószintet lehetővé tevő tolócsuklós változat, egy magyar fejlesztésű újdonsággal, a becsuklásgátlóval, illetve a megnövelt hosszúságú, 12 és 18 méteres városi autóbuszok. A gyár mindeközben figyelmet fordított az ENSZ EGB aktuális előírásainak betartására is és úttörő szerepet játszott az autóbuszok biztonságának javításában is.

biztonsag

A gyár már a hetvenes évek elejétől kiemelt figyelmet fordított az autóbuszok biztonságának növelésére, a borulásos balesetek elemzése terén nemzetközi szinten is az élen járt

A 200-as modellek – a vásárlói igényektől függően – nemcsak a D2156-os motorral, hanem egyebek mellett eredeti MAN vagy Cummins erőforrásokkal is elérhetőek voltak, számos Ikarus 250-es luxus busz szereltek ez utóbbival, de itt említhetjük az Ecuadorba szállított csuklós 280-as buszokat is. Hasonló módon az egyéb főegységek választékában, a magyar és más szocialista gyártók termékei mellett eleinte korlátozottan, később már minden megrendelő számára elérhetővé váltak neves nyugati gyártók termékei is. A gyár emellett folyamatosan olyan műszaki újításokat vezetett be, mint például a ragasztott üvegek alkalmazása a hetvenes évek derekán, amelyet azonban költségesebb szervizelése miatt sokáig csak az igényes exportpiacokat megcélzó járműveken alkalmaztak.

A kétszázezredik 200-as Ikarus autóbusz 1993-ban készült el, az utolsó, a családhoz tartozó járművek pedig 2003-ban hagyták el a gyárcsarnokot.

Készültek új típusok, de csak talonba

Mindeközben az új típuscsaládok tervezése már a hetvenes évek végén megkezdődött, ezúttal már az eltérő funkciók szerint elkülönülő típusok tervezésével: a városi 400-as család első prototípusai már 1980-ra elkészültek, de nem kellett sokat várni a távolsági 300-as család első tagjaira sem.

ik415

A 400-as család egy tagja 1984-ben

A sorozatgyártás azonban, részben a 200-as család iránti töretlen kereslet miatt, részben a vásárló országok anyagi gondjai miatt még évekig váratott magára.

ik386

A 300-as család egy tagja 1984-ben

Míg idehaza és a KGST piacok egy részén évtizedekig csak a gyár legalapvetőbb típusaival, azok közül is többnyire a legegyszerűbb felszereltségű kivitelekkel találkozhatott az utazóközönség, addig a gyárat számos, nyugati mércével tekintve is jól felszerelt és látványos jármű hagyta el. Az önhordó kivitelű, általában teljesen Ikarus-tervezésű autóbuszokon túl az Ikarus sok esetben épített karosszériát más neves gyártók alvázaira, mint a Volvo, a Scania, az MAN, vagy a Renault és az Iveco, többnyire a tőkés vagy fejlődő országokból érkező megrendelők számára.

A hetvenes években még jellemzően a 200-as család – igények szerint módosított - karosszériájával látták az alvázakat, a nyolcvanas évektől pedig megjelentek az 500-as midi, majd a 300-as távolsági, végül a 400-as városi autóbusz karosszériák alvázas változatai is. A hetvenes években még jellemzően a 200-as család – igények szerint módosított - karosszériájával látták az alvázakat, a nyolcvanas évektől pedig megjelentek az 500-as midi, majd a 300-as távolsági, végül a 400-as városi autóbusz karosszériák alvázas változatai is.

ik657

A svéd üzemeltetőknél a 657-es típussal alapozta meg a jövőjét a gyár, magáncégek mellett olyan megrendelőket találva, mint Stockholm közlekedési vállalata, az SL vagy a Svéd Vasutak

1967-ben egy új üzemcsarnok épült Mátyásföldön: az Egyedi Gyáregységnek keresztelt üzem – amely a 2007 decemberében bezárt Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. elődje volt - feladata volt ettől kezdve a kisebb darabszámú, de a legmagasabb műszaki követelményeket és tartalmat is kielégítő buszok gyártása.

Ezáltal az Ikarus a nagy, több száz vagy ezres nagyságrendben gyártott sorozatok mellett éppúgy ki tudta szolgálni a néhány darabos megrendeléssel kopogtatókat is, különösen, ha azok konvertibilis valutával fizettek. Így juthattak minden elképzelhető luxussal felszerelt Ikarus autóbuszokhoz arab országok méltóságai vagy találkozhatott Nyugat-Európa és Skandinávia útjain magyar autóbuszokkal az utazni vágyó.

A hetvenes évek végén, Volvo és Scania alvázakra épülő, emelt padlószintű Ikarus 664-es luxus távolsági buszok célpiaca Svédország volt. A ragasztott, színezett üvegezés, a mosdó és a konyha, valamint az idehaza megszokottnál lényegesen komfortosabb utastér alapvető volt.

ik664

Csak egy kiragadott példaként említve, az Ikarus buszai a hatvanas évek közepétől mintegy harminc éven át a kuvaiti közlekedés szerves részét képezték, ide több mint 1000 autóbuszt szállított a magyar gyártó, az olajnagyhatalom visszatérő és elégedett vásárlója volt a magyar buszoknak. Az öbölháború során az Ikarus gyártmányait szintén jól ismerő iraki megszállók számos magyar gyártású buszt szereztek hadizsákmányként.

A leggyakrabban – ugyanakkor tévesen – felhozott érv az Ikarus hanyatlására a fejlesztések hiánya, illetve azok elmaradása, ám ez az indok talán a legkönnyebben cáfolható. A valódi probléma inkább a nyolcvanas évek második felétől jellemző túlzottan szerteágazó és nem összehangolt fejlesztés volt: a székesfehérvári és budapesti mérnökök párhuzamosan dolgoztak sok esetben egymással konkuráló típusokon, amelyekből így több modell nem is jutott tovább a prototípus szintnél, felesleges anyagi és időbeni ráfordítást jelentve.

Az is tény, hogy a kilencvenes évekre a 200-as család túlzott sikere és a kereslet szinte bebetonozta a gyár termékkínálatát, ugyanis a hagyományos exportpiacok az új 300-as és 400-as család helyett még mindig az elavult, de kedvező árfekvésű és egyszerűbben üzemeltethető, karbantartható 200-asokra tartottak igényt, amelyek még ekkor is olyan piacokat hódítottak meg, mint például Tajvan.

ik489

Az utolsó évek egyik legjelentősebb fejlesztése az Egyesült Királyságba szállított Ikarus 489 Polaris volt

A későbbiekben a pénzhiánynak, valamint a megfelelő stratégia hiányának köszönhetően a helyzet tovább romlott, ennek ellenére a magyar szakemberek még ilyen körülmények között is tudtak még említésre méltót alkotni, beleértve a kilencvenes évek közepére elkészült első teljesen alacsony padlós típuscsaládot vagy a DAF alvázra tervezett Ikarus 489-es Polarist, Európa egyik leginnovatívabb városi autóbuszát.

A busznagyhatalom számokban

Az 1948-2003 közötti időszakban az Ikarus közel háromszázezer autóbuszt gyártott, ezeknek mintegy 15%-a Magyarországon került forgalomba, 10%-a tőkés és fejlődő piacokon, míg a fennmaradó rész a volt KGST országokban.

Ha az Ikarus termelési adatait össze akarjuk vetni más gyártókéval, sajnos nincs egyszerű dolgunk: a világon a haszongépjárművek gyártási és termelési adatait sajnálatosan kevésbé részletesen regisztrálják, mint a személygépkocsik adatait. Több szaklap változó időközönként közöl egyes országokra vagy főként gyártókra, típusokra, típuscsaládokra vonatkozó adatokat, de ezek világméretű összehasonlítást nem tesznek lehetővé.

A legrészletesebb haszonjármű világtermelési és világpiac adatokat az SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders Ltd., London) több évtizeden át hasonló szerkezetű kiadványa, a „The Motor Industry of Great Britain. World Automotive Statistics” tartalmazza.

gyartadat

A legnagyobb európai autóbusz gyártó országok adatsorai azonban több évtizeden keresztül összevethetők. A fenti táblázatból megállapítható, hogy az Ikarus gyártási darabszámai már 1960-ban meghaladták Ausztria és Hollandia teljes autóbusz termelését, amely országokban olyan neves autóbuszgyártók működtek több évtizede, mint a Steyr, Saurer vagy a Berkhof. 1970-re Belgium, Franciaország, Olaszország és Spanyolország teljes autóbusz gyártását is felülmúlta az Ikarus éves termelése.

Európában ekkor már csak az Egyesült Királyságban és Nyugat-Németországban gyártottak több autóbuszt, azonban az Egyesült Királyság adatai valamennyi 15 fő feletti befogadó képességű autóbusz adatait tartalmazzák, míg Németország adatai valamennyi autóbuszként forgalomba állított (vizsgáztatott) járműét. Fontos még megjegyezni, hogy a szóban forgó két ország területén készült autóbuszokat tucatnyi gyártó állította elő, jóllehet ezek közül néhány gyártotta az ország termelésének harmadát-felét (Leyland, Mercedes–Daimler Benz).

1980-ra tehát a nagy autóbuszok (midibuszok nélkül) legnagyobb gyártója Európában kétség kívül az Ikarus volt. 1985-re – tekintettel a nyugat-európai autóbusz gyártás volumenének csökkenésére – az Ikarus önmagában több autóbuszt gyártott, mint bármely európai ország.

ik286

Ikarus 286-os autóbusz Honoluluban, a Hawaii-szigetek fővárosában, valamikor a 80-as évek közepén. Az Egyesült Államokba és Kanadába több mint 500 ilyen típusú járművet szállított az Ikarus.

Külön érdemes vizsgálni a legnagyobb befogadó képességű csuklós autóbuszok gyártását, erre vonatkozóan azonban csak hazai pontos adatok állnak rendelkezésre. A külföldi gyárak adatai a vizsgált időszakban nem térnek ki a csuklós autóbuszok gyártási darabszámaira. Az 1970-es évekig a csuklós autóbuszok gyártása érdekében csak a német gyártók tettek említésre méltó lépéseket (Henschel, MAN, Mercedes-Benz).

Franciaországban a Berliet gyártott a legnagyobb városokba kisebb csuklósbusz szériákat, de ezek az 1980-as években, sőt az 1990-es évek közepéig sem terjedtek el nagyobb darabszámban. Spanyolországban és Olaszországban a csuklós autóbuszok gyártására csak kis szériában történtek próbálkozások. Németországban az 1980-as évek elején növekedett a városi közlekedésben a csuklós autóbuszok szerepe, ezek Mercedes-Benz és MAN gyártmányok voltak.

Európán kívül az 1970-es években csuklós autóbuszgyártás nem volt. Az Amerikai Egyesült Államok első csuklós autóbuszait többek között Magyarországról szerezte be, az MAN és a Neoplan is versenyzett. Pontos adatok hiányában a pontos részarány nem állapítható meg, csak vélelmezhetjük, hogy az 1970-es és 1980-as években az Ikarus a csuklós autóbuszok világtermelésének 2/3, de akár 3/4 részét is adhatta.

Az Ikarus szerepét a világpiacon nem csak a gyártott volumen, de az export tekintetében is érdemes megvizsgálni.

export

A fenti táblázat adatai sajnos szintén hiányosak vagy torzítottak: az Amerikai Egyesült Államoknál szereplő számok jelentős számú mini- és midibuszt tartalmaznak, míg a svéd adat a felépítmény nélkül exportált autóbusz alvázak darabszámát is tartalmazza. Hollandia adatai közül csak az 1985. évi volt hozzáférhető, amely 199 exportált autóbuszt jelentett. A Magyarországhoz hasonló lélekszámú ország, a DAF és a Berkhof „hazájának” exportadata az Ikaruséval összevetve még ezen egyetlen esztendőben is megdöbbentő.

ik396

14,5 méter hosszú, Volvo alvázas Ikarus 396-os a nyolcvanas évek második feléből

Jól látszik, hogy 1970-re – a mini és midibuszokat nem számítva - az Ikarus a világ egyik vezető nagy autóbusz exportőrévé vált, 1975-re pedig egyértelműen a világ legnagyobb autóbusz exportőr vállalata volt. Ezt a vezető szerepét a gyár ezt követően tovább erősítette és az 1990-es évek elejéig megtartotta.

A magyar multi

Itthon a termelés az Ikarus négy üzemében zajlott, Mátyásföldön és Székesfehérvárott az autóbuszok összeszerelése történt, míg a Mórhoz közeli Pusztavámon az ülésgyártás, Szegeden pedig az ajtók, kapaszkodók és egyéb fém alkatrészek gyártása folyt. A fenékvázakat és kormányműveket a Csepel Autógyár szállította, a futóművek egy része és a motorok pedig a győri Rábából érkeztek. A székesfehérvári gyárat egyébként a nyolcvanas években Európa egyik legkorszerűbb és legnagyobb termelési kapacitású autóbuszgyártó üzemeként tartották számon.

A termelés azonban nemcsak idehaza zajlott, Ikarus autóbuszok készültek szerte a világban a Magyarországról szállított elemek, alkatrészek felhasználásával, jelentős know-how-t is exportálva. Az évek során kisebb-nagyobb tételekben Ikarus buszok összeszerelése folyt Kubában, Kínában, Irakban, Líbiában, Egyiptomban, Görögországban vagy az Egyesült Államokban.

Az Ikarus 506-os minibuszból 1988 és 1991 között 900 darabot szereltek össze a General Motors egyiptomi üzemében a magyar gyár által szállított elemekből. Az ingataxiként használt 14 személyes kisbusz gyakori látvány volt a kairói forgalomban.

ik506

A teljesség igénye nélkül, csak a jelentősebb szériákat figyelembe véve az Ikarus olyan neves gyártók főegységeivel vagy alvázaira karosszált autóbuszokat, mint a Volvo, Scania, Steyr-Saurer, Renault, Bedford, Isuzu, Iveco, a Volkswagen vagy a Mercedes. Ez a fajta kooperáció jelentősen kedvezett a műszaki kultúra további fejlődésének.

(forrás: index.hu)

Címkék: autóbusz buszgyártás fénykor ikarus korabeli történelem

Kapcsolódó hírek:

Citadell 19 gyártójának, a Kravtexnek a története

Az Ikarus történelme

Buszok és festések: Aki a múltat nem becsüli, a jövőt nem érdemli

Nosztalgia-emlékmenet és kirándulás a farossal (66-os)

Kommentáld!

Hozzászólások

M Imre üzente 7 hónapja

Amikor emeletes buszok jártak Pesten

Ma már szinte teljesen elfeledett tény, hogy az első világháború előtt, amikor a menetrendszerű autóbusz közlekedés megindult Budapesten, a flotta nagyobb része emeletes járművekből állt.

Jelenlegi ismereteink szerint Magyarországon az első autóbusz-üzemeltetési kísérletre 1899-ben került sor, amikor Szigeti Nándor helyi vállalkozó Németországból behozott egy Daimler „társas-gépkocsit”. A Motor és Sport című lap később erről így írt: „Az őskoronázó város az elsők között volt amely üdvözölhette a modern technikának e vívmányát. Azaz, hogy csak az első napon üdvözölte, mert a következő napokban már elátkozta. Az első autóbusz ugyanis, melyet Szigeti Nándor vásárolt Németországban, rettenetes monstrum volt, mely még nem ismerte a zajtalan pneumatikot, hanem vasabroncson gördült, az akkor még gidres-gödrös fehérvári utcákon. Elképzelhető, hogy micsoda pokoli csörömpöléssel „száguldott“. Recsegtek, sőt be is törtek az ablakok a rázkódástól s a szörnyű dübörgéstől a lovak megvadultak, szekerek felborultak”.

Valószínűleg a visszaemlékezésben akad némi túlzás, mindenesetre néhány hónap után Szigeti feladta a reménytelen küzdelmet, s vándorútra indult a Daimler-rel: próbálkozott Beregszászon, majd Keszthelyen. „ A Keszthely-Hévíz távolságot 1 óra 5 perc alatt tette meg, ám a helybeliek nagy része úgy vélte, az automobilnak nincs jövője, külseje nem bizalomkeltő, járása lassú és nehezen tud fordulni” áll egy helytörténeti kiadványban. Szigeti végül csalódottan Amerikába távozott. [...]
https://www.autoszektor.hu/hu/content/amikor-emeletes-buszok-jartak-pesten

Válasz

M Imre üzente 7 hónapja

Egy érdekes projekt egy tehetséges magyar formatervezőtől.
https://peterkukorelli.wixsite.com/ecobus

Válasz

M Imre üzente 1 éve

A nyári szünet utolsó hétvégéjén húsz Ikarus buszt állít ki a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum az Északi Járműjavító Dízelcsarnokában. Ezt szeretni fogják a rajongók...
https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2023/08/25/ezt-a-programot-szeretni-fogjak-az-ikarus-rajongok/

Válasz

M Imre üzente 1 éve

Szombaton Hűvösvölgy környékén utazhatunk ismét a BKV retrójárataival

Július 1-én, azaz most szombaton ismét a magyar buszgyártás rajongóinak kedvez a BKV, egy napra ugyanis visszatérnek az utakra a Budapest utcaképét évtizedeken át meghatározó legendás Ikarus típusok képviselői. A nosztalgiázni vágyók ezúttal a Hűvösvölgy térségében közlekedő járatokon idézhetik fel a közelmúlt hangulatát és technikai színvonalát.

A járműbarátok körében nagy népszerűségnek örvendő buszcsodák most is a város egy olyan pontján bukkannak fel, ahol sokáig meghatározó volt a jelenlétük. A járművek közlekedésének részletei a BudapestGO utazástervező felületein lesznek elérhetők, az adott buszjáratokkal azonos útvonalon haladó retrójáratokat ezúttal is R betű jelöli majd. Az ikonikus járművek ezúttal a Hűvösvölgyből induló viszonylatokon tűnnek majd fel, ezen belül az R29-es, R57-es, R157-es, R257-es és az R56-os vonalakon közlekednek majd szombaton napközben, a tervek szerint nagyjából 9 és 17 óra között. Utóbbi viszonylat útvonalát tekintve is érdekességet jelent, hiszen ilyen jelzéssel 2008 óta nem közeledik buszjárat a fővárosban. Az egy napra életre keltett retróvonalra – mint az alább látni fogjuk – csuklósokat delegál a BKV; ez a kocsikiadás nem az egykori, Ikarus 415-ösökkal kiszolgált fekete és piros 56-os, hanem sokkal inkább a napjainkban is közlekedő 956-os jelzésű éjszakai járatra jellemző.

Az idei második retróhétvégéjén – az elsőt májusban tartották – a BKV négy, a napi közfogalomtól nemrég elbúcsúzott Ikarus autóbuszt állít újra csatasorba, rendszám szerint a következő beosztásban:

-- BPO-301 – a térségben korábban jellemző Ikarus 260-as ezüstnyíl festéssel az R57–157–257 vonalakon
-- BPI-415 – utolsó forgalmi állapotban lévő Ikarus 415-ös az R29 vonalon
-- BPI-829 – utolsó forgalmi állapotban lévő Ikarus 280-as az R56 vonalon
-- BPI-923 – utolsó forgalmi állapotban lévő Ikarus 435-ös az R56 vonalon

Aki esetleg most lemaradna, az ősz folyamán pótolhatja a nosztalgiázást, a BKV ugyanis még egy hasonló eseményt tervez az idei évben: várhatóan szeptember elején a Lánchíd környékén tűnnek majd fel ismét a sokat látott járművek menetrend szerinti forgalomban.
https://magyarbusz.info/2023/06/28/szombaton-huvosvolgy-kornyeken-utazhatunk-ismet-a-bkv-retrojarataival/

Válasz

M Imre üzente 1 éve

Az Ikarus, ami harci repülőgépeket gyártott

A huszadik században egymástól néhány száz kilométerre két külön vállalat is gyártott Ikarus márkanéven autóbuszokat, két különböző országban. A két vállalat ráadásul részben hasonló utat is járt be, persze a magyar Ikarus jóval híresebb és sikeresebb volt a fénypontja idején. A névvitát a magyar fél nyerte.

A magyar Ikarus történetére most csak röviden térnénk ki: a jogelőd az 1895-ben alapított Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzem, mely később Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár néven folytatta tevékenységét. A vállalatot a kommunista hatalomátvétel után államosították, összeolvadt a szintén az Uhri (az „Y” a harmincas években változott „I”-re a család nevében) család által alapított Repülőgépgyártó Rt-vel, valamint az Ikarus Gép és Fémárú Rt-vel. Utóbbi céget 1916-ban alapította Erney Móric, a tevékenysége járműalkatrész-gyártás volt. Az 1949-ben létrehozott állami vállalat neve Ikarus Karosszéria és Járműgyár lett, a többi pedig már történelem.

Az Ikarus ezen a néven világsikereket ért el, a magyar buszok a Föld számos országába jutottak el, jórészt természetesen a keleti blokk országaiba exportált hazánk nagyobb mennyiségben buszokat, de nyugatra is bőven jutott Ikarus, a tengerentúlra is. Nem sok sikert könyvelhetett el ugyanakkor Jugoszláviában, ennek részben az volt az oka, hogy déli szomszédunkban is létezett egy Ikarus nevű buszgyártó, ami ráadásul exportálta is termékeit. Hogyan és meddig állhatott fent ez a helyzet?

Repülőgépgyártástól a buszokig

1923-ban a frissen megalakult Jugoszláv Királysághoz kerülő korábbi magyar városban, Újvidéken alakult meg az Ikarus repülőgépgyártó. A cég a második világháborúig és az alatt is harci repülőket gyártott – eleinte angol és francia licensz alapján, később saját tervezéssel. A gyár 1932-ben Újvidékről Zimonyba, Belgrád külvárosába költözött. 1941-ben a nácik kezébe került az üzem, a második világháborút követően pedig államosították azt.

1954-től az Ikarus buszokat is kezdett gyártani, eleinte MAN és Sauer licensz alapján, később saját tervezéssel. 1961-ig párhuzamosan repülőket is gyártott a cég, ekkor azonban kikerült a katonai minősítés alól, repülőgyártó divízióját pedig elköltöztették, innentől kezdve csak buszok gyártásával foglalkozott a vállalat.
https://autopro.hu/blog/az-ikarus-ami-harci-repulogepeket-gyartott/929636

Válasz

M Imre üzente 1 éve

Következzék Nagy Zsolt Levente barátom jóvoltából egy igazi nagy durranás, finom falat ínyenceknek: a Budapesti Autóbuszüzem Ikarus 180-as autóbuszai – részletes állománylista:
http://hbweb.hu/jarmu/bkv_ik180_cim.htm

Előzmény

Válasz

M Imre üzente 1 éve

Nagy nap ez a mai! A BKV mától ismét rendelkezik nosztalgia Ikarus 211-es autóbusszal. A premier még csak később várható, ezért kérlek, ne árasszátok el ezt a posztot a kézen-közön terjedő és (tévedésből) már nyílt csoportokba is eljutott fényképpel.

Engedjük, hogy a BKV büszkén bemutathassa! Van rá okuk, gyönyörű munkát végeztek a szakembereik.

Az autóbusz rendszáma is mesés, követik az elmúlt évek hagyományát, így a 2021.02.12-én szabaddá vált BPI-211-es plakettet viseli új életében.

Szintén be kell számoljak egy budapesti nosztalgiabuszos eseményről: az eddig LZZ-330-asnak nevezett Ikarus 180-as csuklós új rendszáma: AA IK-180.
https://www.facebook.com/hbweb/posts/pfbid0EzCx4qx4WLZqk5Q4MnTRkYCDoNHEtWAYvuMh291PGT6ghhkqADTucuSjuTYcCE5rl

Válasz

M Imre üzente 1 éve

Made in Hungary – KGST megrendelésekkel pörgetett magyar export az Ikarustól az egyiptomi hídszerkezetig
Közlekedési eszközök, élelmiszer, könnyűipar: főként erre szakosodott a magyar termelés a rendszerváltás előtt, magyar márkák pedig Indiától Dél-Amerikáig, Angolától Vlagyivosztokig jelen voltak évtizedeken át. Hogy milyen minőségben, mennyire piacképesen és miféle politikai megfontolásokból, már egy kicsit bonyolultabb kérdés.
https://hetifortepan.capacenter.hu/made-in-hungary/

Válasz

M Imre üzente 8 éve

Nem volt – lesz
Magyar autóbuszgyártás
http://mno.hu/velemeny/magyar-autobuszgyartas-1286046
2015. május 13.

A külföldről beszerzett jármű mindig többe kerül, mintha hazai gyártótól rendeltük volna meg.

Volt is, lesz is. Így módosítanám a Széchenyitől kölcsönzött jeligét, kifejezetten a hazai autóbuszgyártásunkra vonatkozóan. Annak ellenére írom ezt, hogy Budapesten alig található magyar gyártótól származó új autóbusz. Az iparág hőskorát idéző matuzsálemek annál inkább. Ezek arra jók, hogy állandóan emlékeztessenek: lehetne másképpen is. A rendszerváltoztatás előtt Európa legnagyobb autóbuszgyártó nemzete voltunk, jól képzett mérnök- és szakmunkás-, szellemi és fizikai kapacitással, versenyképes hazai beszállítói háttérrel. Az Ikarus a vállalati menedzsment és az állami hivatalok hibájából megszűnt, de a szaktudás nem tűnt el, hanem több buszgyártónál és több száz beszállítónál osztódott szét. Vidéken a magyar buszokat illetően valamivel jobb a helyzet: a fővárostól távolabb eső utakon körülbelül 1200 olyan magyar autóbusz fut, amelyeket a Kravtex vagy az ARC mérnökei terveztek és gyártottak.

A járműgyártás kiemelt ágazatunk, de az unió beszállító-összeszerelő alvállalkozásává vált Magyarországnak eddig nem sikerült az ország komparatív előnyeire alapozott, tudatos, az iparpolitika által támogatott struktúrát kialakítania, amelyen belül a hazai buszgyártás megtalálná múltjának és lehetőségeinek megfelelő pozícióját. Az államtól elvárható, hogy csak a nem versenyképes, valóban halálra ítélt ágazatokat hagyja a piaci versenyben elvérezni; a magas szellemi potenciállal rendelkező, a szociális szükségletek kielégítésére szolgáló (a tömegközlekedés ilyen) és az exportlehetőségeket magában rejtő ágazatokat mindenképpen segítenie kell. A magyarországi buszgyártás jelenleg is megfelel mindhárom felsorolt stratégiai feltételnek. A buszgyártás az egész világon speciálisan nemzeti ipari ágazat, így többnyire adófizetői pénzek segítik a fennmaradását, a globalitás előtérbe állítása csak az ilyenfajta nemzeti iparágakkal nem rendelkező államok esetén valósul meg. Minden normális közösség kifejezetten saját tagjaitól vagy a tagjai által tulajdonolt vállalatoktól rendeli meg a közösségi szolgáltatásokat. Így kapunk egy egészségesen, önmagába záródó körfolyamot. Egy hazai autóbusz gyártása évente három-négy munkahelyet biztosít, ezer darab új hazai autóbusz beszerzése körülbelül négyezer főnek adhat munkalehetőséget a magyar autóbusziparban, míg közvetve további kétezer embernek jelenthet megélhetést.

A kkv-szektor jelentősége

A kkv mozaikszó alatt különböző méretű gazdasági vállalkozásokat értünk. A tíz főnél kevesebbet foglalkoztatót mikrovállalkozásnak, az 50 főnél kevesebbet foglalkoztatót kisvállalkozásnak, míg a 250 főnél kevesebbet foglalkoztatót középvállalkozásnak nevezzük. Ezek a profitorientált gazdálkodó szervezetek csak manapság kezdenek magukhoz térni a 2008-as gazdasági sokk után. Mind a mai napig a főbb mutatók értéke – a kkv-k száma, a foglalkoztatottság és a hozzáadott érték – a hat évvel ezelőtti szint alatt marad. Magyarországon az összes munkavállaló 73 százaléka ezen vállalkozásoknál dolgozik, ami több mint kétmillió munkahelyet jelent, és százalékban is az uniós átlag (67 százalék) felett van. Ugyanakkor hazánkban a hozzáadott érték részesedése négy százalékponttal alacsonyabb, mint az EU egészében. Az arányoknak ellentmondó adat, hogy az exportárbevétel kétharmadát a nagyvállalkozások adják. Az exportáló cégek döntő része külföldi tulajdonú, a kizárólag hazai tulajdonú cégek a kivitel alig több mint húsz százalékát teszik ki.

Itt és most a gépiparra fókuszálok, ami gyűjtőfogalom; a KSH-statisztika szerint idetartozik az elektronika, a járműipar, a fémipar és a gépalkatrészgyártás is, de ezt tovább szűkítve csak a termelőeszközként is értékesíthető géptípusokat gyártókat tekintem gépipari vállalkozásoknak. Az ágazatban a rendelésállomány 2008–2011-ben a felére csökkent. Sok cég csődbe ment, főleg azok, amelyek hiteltartozás vagy pályázati kötöttségek miatt nem tudták idejében átalakítani a struktúrájukat a megváltozott körülményeknek megfelelően. Azok a cégek tudtak biztosan talpon maradni, amelyek mögött külföldi partner állt. Fontos adat, hogy különböző felmérések szerint a magyar gépipari szektor cégei átlagosan 6-7 százalékos haszonkulccsal működnek.

A jelenlegi átlaglétszám alig több mint négy fő vállalkozásonként, és a tulajdonosokból álló menedzsment jellemző a vállalkozások négyötödére a megalakulás időszakában. Magyarországon a napjainkig is sikeresen működő vállalkozásokat a nyolcvanas évek végén, illetve a kilencvenes évek elején alapították. Ez egyben azt is jelenti, hogy e vállalkozások nagy része már több mint két évtizedes piaci, működési, illetve túlélési tapasztalattal rendelkező, részben rögzült, részben változtatásra képtelen formában leledzik. A nagyvállalatok döntően profitszerzési céllal jönnek létre, míg a kkv-knál a tulajdonos függetlenség iránt igénye és szakmai önmegvalósítása ugyanolyan fontos szempont, mint a profitszerzés. A nagyvállalatoknál a tulajdonosi kör a stratégiai irányokat jelöli ki, a kereteket biztosítja, az alkalmazott menedzsment pedig az operatív irányítást végzi. A kkv-k esetében ez a két szerepkör egybeesik, de a vállalat növekedésével megjelennek azok a nehézségek, amelyek e funkciók szükségszerű szétválasztásának hiányából adódnak. A tulajdonos azonban többnyire nem szívesen adja fel mindent egy kézben tartó szerepét, ami a versenyképesség csökkenését vonja maga után.

Bármennyire is triviális, a válság alapjaiban változtatta meg a cégek mentalitását. Noha a rendelésállomány újra emelkedett, és elérte a válság előtti szint 80-90 százalékát, a korábbi folyamatos fejlődésbe vetett bizalom óvatosabb üzletpolitikába ment át. Mindez jól megmutatkozik a beruházások jelentős csökkenésében annak ellenére, hogy a hitelkamatok végre valóban nagyon kedvezőek. Míg korábban az volt a szemlélet, hogy vegyünk fel hitelt, pályázzunk, mert valahogy majd visszafizetjük, most felmerül az is, hogy mi lesz, ha mégsem sikerül. Nem ösztönzi a vállalkozási kedvet az sem, hogy jogszabályban rögzítették: a vállalkozás vezetői a teljes saját vagyonukkal, sőt büntetőjogilag is korlátlanul felelnek a cég működéséért. Többtucatnyi általam ismert kisvállalkozó véleménye az, hogy Magyarországon kvázi megszűntek a kft.-k (mint korlátolt felelősségű társaságok), és helyettük a vállalkozások ma korlátlan felelősségű társaságokként működnek. Ami részben jó, mert valamelyest csökken ugyan a felelőtlenül működő cégek száma, de ezzel együtt a vállalkozási kedv is jóval az egészséges szint alatt marad, és ezzel párhuzamosan sajnos nem szűntek meg az eleve csalásra létrejött cégek.

A multikkal szemben

Sokszor hallani a kkv-kra jellemző multiellenes szemlélet hangjait, a munkahely-támogatásukat túlzottnak vélelmező megnyilvánulásokat. De ha a multik egy főre vetített GDP-termelését összehasonlítjuk a magyar tulajdonú kisvállalkozásokéval, rögtön láthatjuk, hogy nélkülük ma nem működne a gazdaság. A magyar gépipar az európai országok feldolgozópiacától függ; a kisméretű hazai piac miatt ez a szegmens a leginkább exportorientált, és a teljes magyar kivitel 80 százaléka az Európai Unió országaiba irányul. Az, hogy a gépipar az az ágazat, amelyik leginkább állja sarat, jelentős részben a hazánkba települt autógyártóknak köszönhető, amelyek szinte kizárólag exportra termelnek. Az öt legnagyobb gyártó pedig 5700 magyar kis- és közepes vállalattal áll beszállítói kapcsolatban.

A hazai kkv-knak a nagy autógyártókhoz hasonló gépipari és elektronikai nagyvállalkozások számára végzett bérmunka kínálja a technológiai fejlődés, sőt gyakran a fennmaradás egyik legfontosabb lehetőségét. Érthetően ez a tevékenység kevésbé nyereséges, mint az önálló termék gyártása, de megtermelt bevételük több mint a felét ez adja. Sajnos a nagyvállalati technológia nehezen szivárog le az alultőkésített kisvállalkozásokhoz. A magyar kkv-k általánosan gyenge teljesítménye elsősorban alacsony termelékenységüknek a következménye, amely döntően az elavult termelőeszközöknek, a hiányos információs technológiáknak, a kutatás-fejlesztés és az innováció alacsony szintjének tulajdonítható.

Magyarországon az export GDP-hez mért aránya nagyságrendileg 90-95 százalékot tesz ki. Az export meghatározó részét ugyanakkor külföldi vállalatok bonyolítják le, és mindössze 15-20 százalékra tehető a magyar tulajdonú kis- és közepes vállalkozások részesedése. A kormány hosszú távú célja, hogy az exportképes vállalkozások száma, ami jelenleg 2-3000, tízezer fölé növekedjen, és még jelentősebb mértékben járuljanak hozzá a foglalkoztatás növeléséhez, a gazdaság megerősítéséhez.

Összefogás és hálózatépítés

Régebben többször hallottam azt a tanácsot, hogy ha versenyezni akarsz egy kétszáz fős külföldi céggel, akkor fogjál össze tíz darab húszfős magyar céget, és máris azonos ütőerőt képviseltek. Ha el is tekintünk a tőkeerőtől, valamint az egyéb pénzügyi nehézségektől, és csak az összefogást mint kulcsszót nézzük, máris egy húsbavágó problémához érkeztünk, amiről mi, magyarok köztudottan híresek (?) vagyunk. Pedig nincs más út, mint az összefogás: nemcsak a vállalkozások között, hanem a magánvállalkozások, az állami intézmények és a döntéshozók között is. Ezért helyeselhető és fontos kormányzati gazdaságpolitikai törekvés a különböző együttműködő és beszállítói hálózatok erősítése. A 2004 után csatlakozó országokkal összehasonlítva a vállalatok közötti együttműködés Magyarországon növekszik. Ma már több mint 200 hálózati együttműködés van bejegyezve, ebből az akkreditált klaszterek száma 32. Ezek összesen 1029 vállalkozás napi működését hangolják össze, 102 ezer dolgozót foglalkoztatva, közel kilencezermilliárd forintos éves árbevételt produkálva.

A nagyvállalatokkal nyélbe ütött stratégiai együttműködések után a kormány a hazai tulajdonú kis- és közepes vállalkozásokkal kíván szövetséget kötni, hiszen a 3,4 millió munkavállaló csaknem háromnegyed részét ők foglalkoztatják. A cél, hogy 2020-ig ötmillió ember dolgozzon az országban. A jármű- és az elektronikai ipar döntő fontosságú, amit jól mutat, hogy az eddigi stratégiai partnerek több mint fele olyan cégek közül került ki, amelyek e két iparágban működnek. A jelenlegi helyzet az, hogy a nagy nyugat-európai kiszervezések hatására újra jelentős igény van bizonyos egyedi tevékenységekre Európában; példaként a szerszámkészítést, a fröccsöntést, a tervezést említeném. A kínai tömegtermeléssel nem tudunk versenyezni, de a fejlesztéshez kapcsolódó tevékenységekre van igény, és van rá képességünk.

A fejlődés akadályai

Bár Magyarországon ma 160 ezerrel többen dolgoznak, mint 2010-ben, a foglalkoztatás még nem éri el sem az európai uniós, sem az egyesült államokbeli átlagot. Még több szakemberre, mérnökre van szüksége az országnak – erre irányul a duális képzés elindítása. A duális képzés pozitív hatása csak később nyilvánulhat meg, mindenesetre 7000 tanműhely felépítése a kitűzött cél, hosszú távon 50 milliárd forintos befektetéssel. A szakmunkásképzés erősítése mindenképpen helyeselhető, hiszen nincs már hadra fogható szakmunkásunk, ugyanakkor a mérnökök ebben a formában kevesebb elméleti képzést fognak kapni, a gyakorlat oldaláról nézve pedig csak egyes részterületeken tudnak mélyebb ismereteket szerezni. Az ilyen mérnökök inkább a nagyvállalatoknak jelentenek megoldást, a magyar vállalkozások mérnökigényét csupán kis részben orvosolják.

A versenyszellem elmélyítése, az akut tőkehiány kezelése, a hálózatosodás katalizálása – ezek ma a legfontosabb teendők az innovációs siker eléréséhez. A Nemzetgazdasági Minisztérium szerint a magyar kkv-k mindössze 16,8 százaléka folytat kutatás-fejlesztési tevékenységet, szemben a 38,4 százalékos uniós átlaggal. Az innovációs célkitűzések szerint ebben a hétéves uniós költségvetési ciklusban több mint háromszor annyi pénz lesz a kkv-k számára, mint az ezt megelőzőben, és jelentős hangsúlyt kap a vállalkozások feltőkésítésére is, hogy a magyar ötletek ne külföldi kivitelezésben, hanem a hazai innováció sikertermékeiként kerüljenek ki a világpiacra.

Komoly akadálya a növekedésnek az egyre fokozottabb igények ellenére is jelentkező szakemberhiány. Hiába kommunikáljuk a külföldnek, hogy tessék itt befektetni, mert itt a sok jól képzett munkaerő, ez már régen nem igaz. Ennek legalább két oka van. Az egyik, hogy szinte minden épkézláb szakember – és egyre inkább a nem épkézláb is – külföldre megy dolgozni. Ráadásul sokan nem is a szakmájukban helyezkednek el, így hosszú távon a megszerzett tudásuk elvész, a hazai cégeknél jelentkező szakemberszükséglet pedig ennek hatására tovább növekszik. A másik ok, hogy nincs megfelelő szakember-utánpótlás. A szerszámkészítő szak például mintegy húsz éve gyakorlatilag megszűnt. Korábban Erdélyből importáltunk jól képzett magyar szakembereket, de ez a forrás is elapadt.

A gyorsan változó gazdasági körülmények és a statikussá vált vezetési gyakorlat miatt is hiányzik a kisvállalkozások proaktivitása, a jövőbeni igények előre látása, az ilyen irányú fejlesztési képesség. Ennek alapvető oka az ipari (fejlesztési, gyártási) és az információs technológia elmaradottsága, illetőleg az ezekhez szükséges mérnöki szakemberlánc hiányosságai. Pénzügyi oldalról a példaszerű növekedési hitelprogram nagy segítséget jelent, de ehhez alapvetően jövőképpel és/vagy piaccal rendelkező vállalkozások, sőt együttműködő magyar vállalkozások kellenek.

Hazai buszgyártás – újra

Mára teljesen átalakult és letisztult a magyar tulajdonú buszgyártók piaca. Gyakorlatilag két sokmilliárdos árbevételű, sok száz munkatárssal rendelkező és sok lábon álló gyártóvállalat maradt talpon: a mosonmagyaróvári és győri székhelyű Kravtex, valamint a budapesti központú Mabi-Bus Kft. A helyi, helyközi autóbuszigényeket e két cég gyakorlatilag le tudja fedni, már ha a döntéshozók is úgy akarják. A két vállalat egy műszakos termelésben jelenleg összesen évi 800 autóbusz gyártására képes. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium ma érvényben lévő álláspontja szerint a Volán buszok modernizációs programjához legalább 1500 autóbusz azonnali, majd évi 400-600 busz folyamatos beszerzésére lenne szükség, ami középtávon közel 500 milliárd forintot jelent. Gazdaságossági számításokkal igazolható, hogy egy külföldről központi támogatással beszerzett autóbusz még harmadával olcsóbb beszerzési áron is már rövid távon – a hosszú távú csere- és karbantartási igényeket nem is számítva – többe kerül, mint ha az ugyanolyan paraméterű, komfortfokozatú autóbuszt magyar gyártótól rendeltük volna meg. A motoron kívül mindenre van magyar vagy (mint például a sebességváltóknál) magyarországi gyártó. Egy autóbusz árának minimum 55–75 százaléka magyar hozzáadott érték, ami sorozatgyártásnál legalább tíz százalékkal tovább növekszik. És nem utolsó szempont, hogy egy hazai tervezésű és gyártású 100 köbméteres csuklós autóbusz a magyar ipar legjobb, önbecsülésünket növelő mozgó reklámja lehetne a fővárosi utakon.

A szerző gépészmérnök, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke

___

Nem volt – lesz

Milyen Magyarországot szeretnénk? És mit kellene tenni azért, hogy ez az ország megszülessen? És a legfontosabb: hogyan? Kövesse a Magyar Nemzet új vitacikksorozatát!

Élhető, modern Magyarország. Nagyon röviden fogalmazva ez az a hely, ahol a legtöbben élni szeretnénk. Hogy ez miképpen érhető el, arról beszélni kell. A hogyan ugyanis itt a legfontosabb kérdés. Erről szól a Magyar Nemzet vitacikksorozata: a különféle szakmák és hivatások jeles képviselői a hogyanra keresik a választ.

Nem volt – lesz. Ez a címe új sorozatunknak, amelyben
-- az első cikket Pogátsa Zoltán közgazdász jegyzi,
http://mno.hu/velemeny/a-gazdasagi-felzarkozas-modelljei-es-magyarorszag-1281872

-- a másodikat pedig Laufer Tamás, az Informatikai, Távközlési és Elektronikai Vállalkozások Szövetsége (IVSZ) elnöke.
http://mno.hu/velemeny/szechenyi-istvan-kepzelt-intelmei-a-digitalis-korra-1282972