Hazánkban 1913-ban kezdődött el az önálló gépjárműgyártás, eltekintve Csonka János 1893-ban és Bánki Donát 1894-ben készített motorkerékpárjától. Uhri Imre vas- és fémmegmunkáló mester 1913. június 21-én megalapította gépjárműgyártó üzemét. Az első világháborúban megrongálódott automobilokat saját műhelyében hozta rendbe, így ezek az évek nagy technikai és anyagi fejlődést hoztak számára. Uhri Imre cégtulajdonos sorra vette meg a nagyobbnál nagyobb telkeket és hangárakat, munkásai létszámát növelve, hogy gépjárműveit javítani, építeni tudja. A MÁV és a főváros elhatározta, hogy országunk autóbuszállományát jelentős mértékben megnöveli. Heves viták folytak afelől, hogy magunk gyártsunk-e tömegközlekedési eszközöket vagy külföldről importáljunk. A vita az itthoni gyártás javára dőlte el. 1927-ben az Uhri cég 60 db távolsági autóbusz gyártott a MAVART részére. Ez volt az első cég mely országunkban autóbuszokat gyártott. Autóbuszai még fém- és favázasak és nem önhordó vázszerkezetűek voltak. Uhri Imre fiai 1933 szeptember 28-án megalapították az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyár korlátolt felelősségű társaságot. A vállalat célja autókarosszéria, jármű, gépek, szállító eszközök, autók, autóbuszok, és motorkerékpárok gyártása, javítása, adásvétele, szerszámok készítése árusítása, technikai találmányok szabadalmaztatása. A vállalat első éveiben a megfelelő telephely megszerzésének gondjaival kezdődött, kezdetben még az kezdve hazánkban ismét fellendült a gépjárműgyártás, mely versenyképes lett és jobban alkalmazkodott a magyar útviszonyokhoz. A BSZKRT Autóbuszüzem részére 1937-38-ban 4 db 27 személyes autóbusz-karosszériát építettek MÁVAG-BENZ-MERCEDES alvázra darabonként 20 000 pengőért. Ekkor még a karosszériák zöme egyediként készült:  megtervezték, majd a megtervezett sablonokat átadták a szabászoknak. Az Uhri testvérek gyára 1943-44-re érte el csúcspontját. A második világháborúban katonai gépjárműveket készítettek és javítottak, valamint repülőgépgyártással is foglalkoztak. Ekkorra már sorozatgyártással is foglalkoztak, termékeik a külföldi piacon is megállták a helyüket. 1943-44-es években nyereség tekintetében is csúcseredményeket ért el: 43-ban 7,7 millió, 44-ben 13,8 millió pengő bevételre tett szert. A második világháborúban a gyár nagy része bombázások áldozata lett, csak 1945. január 31-én kezdődött el az üzem részleges helyreállítása és a romok eltakarítása. 45 március közepétől megkezdődött a gépjármű-karosszériák gyártása és a roncsautók javítása az újjáépült Uhri cégben. A vállalat nagy anyagi gondokkal küzdött. A roncsautók helyreállítása némileg javított a cég anyagi helyzetén, de a telephelyek hiánya nagy gondot okozott. A folyamatos állami és honvédelmi támogatás segített a cég telephelyeinek megszerzésében és az üzemek építésében.

1946. augusztus 1-én a forint bevezetésével végetért a gazdasági élet megbénító inflációs időszak. A cég anyagi helyzetén azonban ez sem javított: hiába kapott nagyobb megrendeléseket, a szükséges anyagok megvásárlására sem futotta a pénzből, s hamarosan oda jutott, hogy sem a munkások bérét, sem a telephelyek bérleti díját nem tudta kifizetni. 1947 áprilisától a hitelezők folyamatosan foglalták le a cég ingó tárgyait. Végül az Uhri vállalat 1947. június 17-én átment a Nehézipari Központ (NIK) tulajdonába.

Állami autóbuszgyár születik

   A világháborút követő években országunk közlekedési eszközeit kellet újjáépíteni, az autóbuszok iránt megnőtt a kereslet. Az államosítás előtt álló Uhri üzemre mint a hazai ipar egyetlen karosszériagyártó cég nagy feladat hárult. Megindult az első 3 éves terv mely 100 autóbusz beszerzését írta elő. A trambusz típusú autóbuszok gyártásra a NIK tett ajánlatott, mely MÁVAG alvázra készült az Uhri gyárba ára 300 000 Ft/db volt. 1947- ben elkészültek a Tr. 5 típusú autóbuszuk tervei, minden szempontból korszerűnek voltak tekinthetők. A kocsi MÁVAG LO 5000 alvázra, hathengeres 105 LE-s Láng Diesel motorral, 5 fokozatú sebességváltóval differenciálműves tehermentesített, osztott féltengelyű hátsó hidra épült. A vegyes-építésű fa, fém karosszéria nagyméretű kettős utas-ajtói elektropneumatikus megoldással működtek. A vezetőfülke üvegfallal volt elválasztva a 60 férőhelyes utastértől. Joggal állította a cég vezetősége a KPM-nek, hogy ezek a gépjárművek mind felépítésükben mind korszerű berendezésükben eredményesen kelhetnek szembe a legmodernebb külföldi gyártmányokkal. Megindult a Tr 5 sorozatgyártása mely 10 éven átbiztosította hazánk közlekedését.  Tr. 5 normaóra szükséglete kezdetben 6800 óra volt 48’ szeptemberében már csak 3800 óra kellet egy busz elkészítéséhez. Hiába a nagy fejlődés és államosítás anyagi válságok sújtották a cégeket.

  1948. február 8 –án a Pestvidéki Törvényszék, mint Cégbíróság egy új korlátlan felelősségű társaság bejegyzését rendelte el, melynek neve: IKARUS Karosszéria és Járműgyár NV. székhelye Mátyásföld, Margit u. 9. E cég melyre hazánk, a mai napig, büszke lehet, bár tudtommal nem sokáig pontosabban 2003 novemberéig. A világ minden táján elismert és használatban lévő autóbuszok gyára lett. A vállalat tárgya: gépkocsi-karosszériák, járművek, vas és fémszerkezetek járműalkatrészek és tartozékok előállítása és javítása. Az IKARUS három üzem összeolvadásával jött létre: beolvadt Uhri testvérek gyára, Repülőgépgyár Rt. valamint a névadó  Ikarus Gép és Fémáru Rt.  Nagy részben az egykori Uhri cég határozta meg a cég profilját, a korszerű üzemcsarnokot a repülőgépgyár adta, míg az IKARUS a nevét és 70 főnyi személyzetét az újonnan alapított cégnek. Felügyeleti szerve a Nehézgépipari központ volt.

    1948. március 26 –án az egykori Uhri testvérek mátyásföldi autókarosszéria gyárban, mint minden más napon, ezen a háborús tavaszi pénteken is megindult a termelés. A portások beengedték a gyár dolgozóit, munkakezdés után nem sokkal egy jól öltözött munkásember jelent meg a portánál zsebében az állam által kinevezett igazgatói levéllel. Ő Urda Kálmán volt munkáscsaládba nevelkedett, szakmája karosszérialakatos volt és korábban a szakma szinte minden üzemében megfordult. A cég folyamatos fejlődésnek indult, 49’ –ben 150 db Tr.5 autóbuszt, 100 Tr.3.5 önhordó kisbuszt, 50 tűzoltókocsit, 300 különleges gépkocsit, 1000 pótkocsit, 200 lakókocsit, 50 export autóbusz készített. A Genfi autó-kiállításon igaz autóbuszaink elnyerték a nyugat tetszését, de árait nem tudták elfogadni ugyanis drágábbak voltak a világpiaci árszintnél. A hároméves terv teljesítésével, megrendelés hiányaival küzdött az IKARUS. Az ország vezetősége elfelejtkezett az autóbuszgyártásról egy időre, melyet világszínvonalra akart emelni. Ismét a karosszéria gyártásával és a katonai roncsautók helyreállításával kezdett foglalkozni. A roncsautók helyreállításában szerzett tapasztalok alapján új technológiákat, vezettek be; az autóbusz klasszikus építése az volt, hogy a terhelés, a továbbítás és az erőforrások szerveinek felvételére külön merev statisztikai egységet, úgynevezett alvázat építsenek. Az alváz rendszerint melegen préselt U vasakból melegen összepréselt szerkezet volt, vagy ennek és különböző csőelemeknek a kombinációja volt. Az alváz célja a jármű dinamikus és statikus igénybevételének felfogása volt. Erre építették a kocsiszekrényt, felépítményt, amely elegendő volt a térhatárolásra, s az ahhoz szükséges szilárdságra. Az önhordó alvázú buszoknál alapkövetelmény lett, az erőforrás és a közvetlen továbbhaladását szolgáló egységek elhelyezése, beépítése, aminek hatására legkisebb  önsúly mellett, a legnagyobb utas terhelés érhető el. Ezek a gépjárművek a Tr. 3.5 elnevezést viselték. Cél a városi közlekedés tökéletesítése, lehető legtöbb utas szállítása volt, ezért ezeket a típusokat nem fogadták el, mert kevesebb utast tudtak szállítani. Maradtak a régi tervezésű és faburkolatú buszoknál. Nem sokkal később derült ki, hogy a faburkolat hamar nedvesedik és ez által cserélni, javítani kell.  49’ őszétől kezdték gyártani az önhordó könnyű fémszerkezetű autóbuszokat. Először a Tr. 3.5 típusnál kezdték ezt alkalmazni mely áttervezett formában jelent meg több utas szállítása céljából. A könnyű fémlemez megmunkálását úgy végezték, első mintát vaslemezből kézzel megmunkálták majd, ebből vasbeton negatív formát készítettek melyre préselték a könnyű fémlemezt. Ezt autogénhegesztéssel illesztették a vázfelépítményre. A fényezés megkezdése előtt a lemezburkolatot csiszolókő tárcsával munkálták, a durva felület eléréséhez, ezt ólomtartalmú festékkel fényezték. Ezzel az eljárással az autóbusz könnyebb lett, ára viszont 200 000 Ft. –tal növekedett.  Másik újítás a belső padozat volt. A fa padlót felváltotta a vaslemez, melyre gumi vagy linóleumszőnyeget ragasztottak. Hazánkban 49’ –től a modern tömegközlekedés alakult ki, a Tr. 5 városi, az M5 városközi, és a Tr. 3.5 kis autóbuszokkal. A mindig megszokott napjainkban is mindig jelenlévő kormányi döntések veszélyeztettek a már kialakult és fejlődő autóbusz iparágunkat.  Nehezen érkeztek meg az újjonnan kifejlesztett 6 hengeres diesel motorok, mondván a Steyr művek által fejlesztett 4 hengeres benzinmotorok is elég erősek nagy tömegek szállítására, hisz a tehergépjárműveket akkoriban ilyen motorokkal forgalmazták. Folyamatos fejlődéseken átmenő és végre nagy elismerést elnyerő autóbusz vállalatunk nehézségi gondokkal küzd. Az első 5 éves tervben előirt mennyiséget e cég teljesíteni, tudná, de a vele kapcsolatban álló beszállítók nem képesek ilyen nagy tömegű nyersanyag beszállítására. Míg az államfők a cég helyzetéről vitatkoztak, a vezetőség egy új technológia felé vette útját. Az ötvenes évek elején bevezették a gépesített futószalagos sorozatgyártást. Elkezdték gyártani az önhordó alváz nélküli autóbuszokat is, de gyártották még az alvázasokat is az állam parancsára. A Mátyásföldi üzemben kialakultak a különböző munkafolyamatokhoz a szükséges részlegek, váz, jármű, burkoló, festő- fényező- villanyszerelő, szerelvény és szerellő, fülke, egyedi gyártó üzem. Az újonnan épülő autóbuszokat már a váz összeszerelés után kiskocsira vagy kerekeire tették, és a munkafolyamatokhoz szükséges üzemekbe tolták. Ezzel az új technológiával országunk Európában a legkorszerűbb autóbuszgyárának számított, a genfi autó kiállításon resztvevő magyar gárda megrendelésekkel és elismerésekkel tértek haza. Szociális fejlődés is végbement a gyár életébe, megépül a könyvtár a cég dolgozói szakirodalmakból is, tanulmányozhatták a precíz gyártás titkait, tervrajzokat és méréseket melyekben eddig kisebb hiányt észleltek, pótolták, pontos tervrajzokat készítettek. Az idők folyamán a Ganz MÁVAG-tól és a Steyr művektől is megérkeztek a várt 6 hengeres diesel motorok. Próbálkoztak padló alatti motoros autóbuszok tervezésével is, BKV autóbuszai padlómotorosak, de ezekek gyártását sem, az állam sem a motorgyártó cégek még nem vállalták.  Olykor nyersanyag hiányban küzködő IKARUS vállalat sikeresen teljesítette az öt éves tervet. Elkészültek az új típusú autóbuszok is az IKARUS 30, 60, 66, 601, és 55 –ös, Trollyebusz is készült már 1952-től, a gépjárművek nagy részét külföldre exportálták.

   A vállalat alapkivitelre tervezett, amelyeket azután év közben is módosítani kellett. A normál kivitelű I30 –as típusú autóbusz ára 339 000 Ft volt, 1960 –ban ötféle tervezésben készítették ezt a típust, melynek arai 357 000 – 363 000 Ft között mozgott. A drágább típusoknál nem csak anyagváltoztatás adódott, a munkaigényességben is változás állt be, ami kihatással volt mindenre. A vállalat kívánsága mindig az, volt hogy legalább fél évre előre dolgozzanak ezzel felmérve a következő ciklus megterhelhetőségét. Ennek következménye az lett, hogy a szerkesztésben erős túlterhelés alakult ki, tervezők az új típusok tervezésen a régi karosszériák fejlesztésén dolgoztak szüntelen, szinte maximum egy hétig tudtak egy szériával foglalkozni. Az új 303 autóbusz melyet 1960 ban gyártottak rosszabb volt, mint elődje, a próbautakon kijött hibákon nem tudtak javítani, hanem csupán a valószínűségi tényezők alapján dolgozták át a konstrukciót. A távlati tervezéssel az új ízelt (csuklós) autóbuszok szerkesztésével mindössze egy mérnök foglalkozott Schimdt Kázmér, aki 1961 végére elkészült a tervrajzokkal. A 61’-66’ ig tartó ötéves tervidőszakban igen magasak voltak a követelmények. 1965 –től napi autóbusz termelést közel 10 db kell növelni, 63’ –tól jelentős mértékben meg növekedett a 100 és 180 fős csuklós autóbuszgyártásunk. A 31 –es az 55 -56 –os és 620 -630 –as típusok kifutottak még ebben az évben.

    A fővárosi tömegközlekedésben, 1959-ben megjelent az Ikarus 66, az új, farmotoros típus, a nagy reménység. Kialakításakor elsősorban a fővárosi alkalmazhatóság lehetőségeit vették számításba. Az előzetes felmérésekből kitűnt, hogy a Fővárosi Autóbuszüzem utasforgalmi igénye kb. száz ülő és álló utast szállító járművek gyártását, követeli meg. A kísérleti menetet a még gyári tulajdonú autóbusz ( GF-100 ) 1956 január 31-től tette meg a Nagykörúton közlekedő 12-es vonalán. Az alváz nélküli, önhordó kivitelben, 2-2-2 ajtóelrendezéssel kocsi szerkesztésében újdonságnak számított a farban elhelyezett motor A kocsi méreteinek kialakítását végeredményben két körülmény korlátozta: az egyik a fordulási kör sugara, ami a tíz métert nem haladhatta meg, hogy a főváros legszűkebb kanyarjában is megbízhatóan közlekedjék, a másik a rendelkezésre álló Csepel 613 D típusú hathengeres 91,5 kW-os motor teljesítménye volt. A hátsó motor elrendezési előnye abban rejlik, hogy a hozzáférhetősége minden eddiginél kedvezőbb volt, a tömegelosztás, pedig terheletlen állapotában is alacsonyabb padlószintet biztosított. A 11 375 mm hosszú és 5550 mm tengelytávú autóbusz befogadóképességét végül is 39 ülő és 52 álló utasra méretezték. Az Ikarus 66 típus mégsem vált be. Csúnyának tartják, tartották, de valamiért mégis egyedi buszok voltak, pestiesen  "Nylon"-nak nevezték őket. Sikertelenségének oka az volt, hogy - az Ikarus 30 és 31, ill. az Ikarus 60 és 620 típushoz hasonlóan - eredetileg nem városi, hanem távolsági autóbusznak tervezték. Utascseréje - az 1-2-1, alapjában véve nem feltétlenül kedvezőtlen ajtóelrendezés folytán - rendkívül nehézkes volt. Kis ablakai az utasteret nyomasztották, ráadásul a kocsi szokatlan megoldású hátsó része az alapterület nagy részét igénybe vette, mindehhez járult még lassúsága is.

    A gyár fejlesztése sem maradhatott el, ekkora kapacitásra már nem volt képes. 1961 –végére elkészült a segédüzem, ahová a sajtoló –és szerszámüzem költözött, most vált esedékessé a még 56 ban megérkezett nagyméretű és korszerű gépek üzembe helyezése, kopirmarógép, 630 tonnás hidraulikus prés, mely angol Salford prés, saját víztorony.

   Az alapvető kérdés még mindig az, hogy milyen motorokkal szereljék ezeket az új buszokat. Az erők szétforgácsolódása miatt sem, a vasúti sem a közúti járműmotorok gyártásánál nem sikerült számottevő javulást elérni. A Járműfejlesztési Intézet  és a Csepel autógyár közösen dolgoztak a hathengeres álló és padlóalatti  motorok továbbfejlesztésén, valamin új nagy lóerősszámú motorok gyártásán. Ezek a próbálkozások semmi jóval nem szolgáltak, így megindultak a tárgyalások a külföldi motorcégekkel. 1963 –ban az export ennek következményeként visszaesett.

    1964 június hónapban sikeresen lezajlott a Kuwaitban rendezett autóbusz-kiállítás, melyen honfitársaink a I 630 és egy I 66 –os autóbusszal vettek részt, versenytárgyalások és országos bemutatók követték az eseményeket. Ezt követően a magyar csapat Irakban, Kirkukban, Baguban meglátogatták az ottani Ikarusz összeszerelő gyárat, az eddig exportált több mint 100 IKARUS autóbuszt jó állapotban találták. Alkatrész és újabb buszok megrendelésére lehetet számítani Irakból.

    64’ nyarára elkészült az  I31 –es újabb változata az  I311 –es gépjármű külsőleg nem változtattak rajta semmit, de motorja erősebb volt elődjénél, szinkronizált sebességváltóval, jobb erősebb kivitelezésű volt hátsó hídja ( B tengely), fékrendszere tisztán sűrített levegővel működött. Még ebben az évben ezt a típust német megrendelők kérésére NDK –ba is szállítottak, kipróbálás céljából. A drezdai Járműtechnikai Intézet vizsgálatai alapján és a meisseni Állami Gépjármű-közlekedési Vállalat próbaüzemeltetési tapasztalatai alapján e típus teljes mértékben megfelelt az akkori Európai normáknak. 1966 –ban megkötötték a külföldi motorcégekkel a licencszerződéseket, a német tulajdonú MAN (Maschinenfabrik Ausburg-Nünberg AG), RENAULT, Ferrostaal nyugatnémet-francia konzorciummal.  A  MAN D2156 HM 6, és a MAN D2156 HM 6U típusú álló és fekvő kivitelű 200 lóerős hathengeres soros Diesel motorok licencének és változatainak, valamint előállításuknak, és értékesítésének jogait vették meg.  A szabadalmak mellet a gyártósor megvételére is sor került, melynek összege meghaladta a 250 millió Ft-ot. A műszaki fejlődés mellet a tervezők sem maradtak el mondván új motorokhoz új típust kell gyártani elkészült az első busz a 200 as családból az  I250 –es autóbusz, valamint az alumínium autóbusz és az  I556 új típusú változata. Sikeresnek bizonyultak a hideghengermű profilacélból készült szögletes csőszerkezetek is. Ismét fellendült az IKARUS gyárban az élet.

      1969 májusában, Nizzában megrendezett 19. Nemzetközi Autóbuszhéten vállalatunk az új konstrukciójú 250 – es légkondicionált, luxus kivitelű gépjárművel rukkolt elő. Egyetlen kiállítási darabbal a legigényesebb IV. kategóriában a második helyet, valamint a Francia Karosszériagyártások Egyesületének ezüstserlegét nyerte el. A 252 városi luxus-kivitelezésű autóbusz a Lipcsei Őszi Vásáron és a Plovdivi Nemzetközi Vásáron aranydiplomát nyert. 1970 –ben ennek fényében elkészítették a  250 –es null-sorozatgyártását, így ebben az évben már szinte csak az új motorokkal szerelve, melyeket a győri RÁBA-MAN gyárban állítottak elő, 5981 autóbusz, pesten 4021, Székesfehérváron 1960, 22 különleges tehergépkocsit, és 4609 különféle vezetőfülke készült el,.

    A vállalat háromnegyed évszázados fennállásának jubileumi éve volt 1970,  kormányszinten végre kiemelt programmá vált az autóbuszgyártás, melynek révén az IKARUS Európa legnagyobb autóbuszgyára lett. A hazai népgazdaságban is megkapta a vállalat a megkülönböztetett szerepkört. 1966-70 –ig a vállalat nem csak Magyarországon hanem az egész szocialista tábor profilját és termelésének nagyságrendjét tekintve kiemelkedően fontos helyet elfoglaló nagyvállalattá lett. Exportteljesítménye igazolják a előző megállapításokat, világpiaci pozíciója, tevékenysége nemzetközileg jelentős helyeket foglalt el. Öt év alatt a termelés megkétszereződött, árbevétele nagymértékben nőtt, határidő előtt megvalósult több mint egy milliárdos cégberuházás, beindult az új típusok sorozatgyártása és a termeléstechnológia továbbfejlesztése is. Az autóbuszgyártás és az IKARUS döntő fontosságú részévé lett a népgazdaságnak.

    Szocialista országok folyamatosan rendelték az újabb gépjárműveket, szinte naptári évre előre darabszámra pontosan megmondták alkatrész és komplett buszok darabszám szükségleteiket. Ikarus autóbuszok rótták az utakat szerte az egész világon. A hazai közlekedésben fennakadások alakultak ki, a Volán szerette volna járatait sűríteni, és fejleszteni, rendeléseit az Ikarusban nem teljesítették a folyamatos exportszerződések miatt. Így Csehszlovákiából Skoda autóbuszokat kellet vásárolnia, ez felhívta az IKARUS vezetőségének a figyelmét, hogy a hazai megrendelők figyelmét jobban szem előtt kell tartani.

   1971 november 5 –én a gyár átadta ünnepélyes keretek között Szovjetunió részére az 50 000. autóbuszt. Toldi Miklós vezérigazgató beszédet mondott a 22 éve fennálló IKARUS vállalat sikereiről. 1973 –ban a cégnek több gonddal is meg kellett küzdenie, a meglévő rendeléseket teljesítenie kellett és egy új típus gyártását bevezetnie. Székesfehérváron a 180 –as és az 556 –os szériákat gyártották, míg pesten elkezdték a 200 –as család járműveit gyártani, már gyártott 250 –es városi buszt folyamatosan fejlesztették, a 280 –as csuklós, a 230 –as és a 266 –os típust prototípusok egyedi gyártása megindult. E szériára való átállás a gyár számára könnyebb volt, mint az előző váltások, műszaki és anyagellátási szinten komoly beruházásokat végzett az indulás előtt. Az átállás egyszerűen és gyorsan ment, a busz alkotóelemeit az IKARUS gyártotta magának, minimális beszállítói segítségére volt csak szükség, akik időben szállítottak. Januárban a 180 –as csuklós gyártásával kezdtek, májusban indult az 556 –os, és a 250 –es sorozatok, júniusban 180 –as és az 556 –os kifutott, júliusban 260 –as és a 280 –as 0 széria is beindult, októberre készek is lettek a sorozatok, ettől kezdve pesten csak a 260 –as egyedüli gyártása volt a cél. Székesfehérváron a 255 –ös gyártása indult el.  1974 –ben a Lipcsei Nemzetközi Vásáron az új légrugózású 256 –os IKARUS autóbusz aranyérmet nyert. A tavaszi Budapesti Nemzetközi Vásáron a vállalat hat új típussal rukkolt elő; 256 –os légrugós távolsági, 266 –os, 288 -as elővárosi, a Steyr 11m –es egyedi, a 211, 551, és az 552 -es buszokkal. A legnagyobb sikert a 40 fős 125 LE –es IFA motorral szerelt új 211 –es érte el. Több ezer darab rendelése történt meg mind hazai és külföldi részéről. Az új típuscsalád az eredeti elképzelésben 12 típussal szerepelt. A koncepció egy új típussor megvalósítását tűzte ki céljául, folyamatosan készültek a 208 –as (11m), 266 –os (10,97m),  és a 280 –as (16,5m) városi autóbuszok prototípusai.

Széles választék volt a városközi buszok között is a 210 –es ( 8,75m), 230 –as (9,63m) a 252 –es (10,98m), 255 –ös (10,97m). Ebben az időszakban alakították ki a 212 –es (8,5m), távolsági luxus, a 214 –es (8,5m) munkásszállító mezőgazdasági, 242 –es (11m) városi elővárosi, 270 –es (12m) super luxus autóbuszokat.  260 T és 280 T trolibuszok kocsitestteit is gyártani kezdték. E típusok szükségletét a hozta elő, hogy míg a korábbi buszok változatos felépítésűek voltak, melyeket kézi munkával állítottak elő, az elkészítésük több időt vett igénybe, rendeléseket így nem tudták kielégíteni. 1966 –ban hét tagú tervező csoport fogott hozzá a 200 család tervezéséhez.  Cél, az hogy mindegyik buszt azonos formával kell megoldani, azonos márka jellel ellátni. Felépítésben a 192 LE –s Rába – MAN dieselmotor, Rába hátsó hidak, szovjet mellső tengelyek, Csepel szervo kormányok adták a fő szerepet.   Az autóbuszok már hozzátartoznak városképeinkhez, mindennapi életünkhöz, így nem csak műszakilag hanem formailag is kifogástalannak és egységesnek kellett lenniük, e problémát Finta László formatervező oldotta meg a 200 –as családdal. Az új járműcsaládnak a korábbi családok szögletes külsejükhöz képest, lágyabb körvonalakat adott, nagy üvegfelületek jelentek meg. Ezek az újítások kedvezőbbé tették a költségeket, a karbantartási és üzemeltetési feltételeket. E típuscsalád minden eddigi gépjárműnél korszerűbb, esztétikusabb, volt, méltó autóbuszcsalád a világ első járműgyárához, mely még a mai napig is rója hazánk utcáit, és más országok utcáit. Kifejlesztették szovjet - magyar együttműködésben  GMP 3-80 jelű hidromechanikus 6 fokozatú sebességváltót, az amerikai Westing hause cég által kiadott automatikus fékállító berendezés haza gyártása és alkalmazása megkezdődött. Kísérletek folytak Knorr – Bosch NSZK –beli blokkolásgátló berendezések és az új biztonságosabb borulókeret alkalmazása 1977 márciusában átadták a 100 000. autóbuszt. Fellendült a külföldi piac.

   Finta László és Örsi Ferenc még a hetvenes évek közepén a 300 –as családot is megtervezte és fiókjába tette elsőként a 200 –as családnak kellett piacra kerülnie. Az Ikarus 300-as típuscsaládja  távolsági és luxusbusz-kategóriát célozta meg. A 80-as évek első felében megjelent buszok esztétikus megjelenésükkel, korszerű műszaki megoldásaikkal méltán képviselték az akkori buszipar élvonalát. A sorozat első modelljét (Ik 386) a világ legszebb hátfalú autóbuszaként emlegette a szakma. Folyamatos tervezői munkák során újabbnál újabb típusokat tervezetek, alig fejezték be ez előző terveket és adták le gyártásra mire az első gépjármű kihajtott a szerelő csarnokból az irodában kész a következő típus. Így volt ez a 400-as szériába tartózó buszokkal is. A 200-as típuscsalád leváltására szánt városi és elővárosi autóbuszok, amelynek formatervei Finta László nevéhez fűződnek. Az első 400-as szériába tartozó prototípusok a 70-es évek második felében készültek el, de közel 10 évnek kellett eltelnie, amíg sorozatgyártásuk megindulhatott. A gyár vezetői a városi autóbuszokkal szemben támasztott igényeknek még jobban megfelelő 700-as szériát megelőző átmeneti típuscsaládnak szánták e típusokat.

   AZ Ikarus Karosszéria- és Járműgyár a '70-es évek végén kezdte el a mini-midi kategóriájú autóbuszok gyártását. A legelső típusokat fejlődő országok részére terveztük. Ezekben az országokban meg növekedett az igény olyan tömegközlekedési eszközök iránt, amelyek a már meglévő - esetleg helyben gyártott - kisteherautó alvázak felhasználásával helyben karosszálhatók Ekkor született meg az 500-as autóbuszcsalád. Mivel megrendelőinknek elsődleges cél volt az egyszerűség, olcsóság és a helyben történő gyárthatóság, ezek a járművek inkább kerekekkel ellátott utasszállító konténerek mintsem autóbuszra hasonlítanak. Megrendelőink elégedettek voltak, de mérnökeinket nem hagyta nyugodtan a kisbusz kategória gyártásának gondolata. A fejlesztésben erőteljes lökést adott az a tény, hogy a '80-as években egyre nagyobb lett az igény erre a kategóriára. Kerestük azokat az alternatívákat, melyek keretén belül minden igényt, kielégítő járműveket gyárthatnánk. Az hamarosan kiderült, hogy - a meglévő mobilitás érdekében - mar meglévő alvázakat kell karosszálni. Végül az a szemlélet győzött, miszerint nem kötelezzük el magunkat egyetlen alvázgyártó cég mellett sem. Mindenkor a megrendelőink igényeihez alkalmazkodunk. Megkezdődött a tesztelések ideje. Ennek eredményekét napjainkra szinte minden számításba jöhető alapra képesek vagyunk kisbuszt építeni, legyen az akár fülkés kisteherautó alváz, akár speciális kisbusz alváz. Jellemző ezekre a típusokra a változatos külső és belső megjelenés. A mindenkori elvarásoknak megfelelő műszaki tartalom.

A tervezés folyamán figyelembe került, hogy kisbuszaink KD szettként is szerelhetőek legyenek. E rugalmasságnak köszönhető, hogy alkalmasak hosszú luxusutazásra, családi kirándulásra, szálloda és repülőtéri célfuvarozásra, kisebb várisi közlekedésre. Típusai: 506 –os (1989) Isuzu 4,6m hosszú, 1,8m széles 14 fős,  521-es Midibusz VW LT 55 TD alvázon (1986), 543 –as városi GM 7,lm hosszú, 2,44m széles, 23 fős, 543 ISUZU, 546 Renault.

 Az Ikarus még kis szériában gyártott, az Egyedi Gyáregységben készült autóbuszai. Egymástól eltérő típusok tartoznak ide, a gyáregységet életre hívó, svéd megrendelésre gyártott 60-as évek végi csúcsmodelltől, a bérmunkában gyártott midibuszon át a szigorú nyugatnémet VÖV standardnak megfelelő modellekig.

  Az alkatrészként külföldre szállított, könnyen összeszerelhető autóbuszok a késztermék behozatal korlátozásával saját iparuk fejlesztését támogató fejlődő országokba is eljuttatták az Ikarus termékeit. A megrendelői igényeknek megfelelően kialakított típusok strapabíró felépítésükkel, a karosszéria szokatlan formavilágával tűntek ki a gyár modelljei közül, amelyeket többnyire nyugat-európai járműgyártók alvázára és motorjával készítettek

Az autóbuszgyártás hőskorában számos, sorozatban gyártott és kísérleti modell alapozta meg az Ikarus világhírét. A ma már klasszikusnak számító, kézi megmunkálással készített autóbuszok nagy szerepet játszottak a II. világháború utáni magyar gazdaság újraélesztésében, a folyamatosan korszerűsített járműpark utat nyitott a korszerű autóbuszgyártás felé.

1987 –től az Ikarust elkezdték a szanálásra vagy felszámolásra ítélt vállalatokkal egy sorban emlegetni. Az akkor évi 22 milliárd forintos termelés 80 százalékát a szocialista országokba exportálták, 10 százalékáért „keményvalutát” kaptak, és szintén 10 százalék volt, amennyiért hazai vevő jelentkezett. Az akkori buszok műszaki színvonalát külföldön is elismerték, több nemzetközi vásárról aranyéremmel térhettek haza a bemutatott járművek. A nyereség azért csökkent drasztikusan, mert miközben a buszokat a hatvanas évektől fogva kifejezetten a szocialista export igényei szerint fejlesztették, az évi 700 millió rubeles forgalom „értéke” együtt zuhant a szovjet valuta árfolyamának esésével. Az 1985-ben még hárommilliárd forint nyereségből 1986-ra kétmilliárd, 1987-re pedig mindössze félmilliárd forint maradt.

A nagyvállalat másik gondja az volt, hogy az ár nem a valódi kereslet szerint alakult, azt a pillanatnyi „baráti”, kölcsönösségi és egyéb kapcsolatok alapján határozták meg. Így nehéz volt előre tervezni, stratégiákban gondolkodni. Aranyérem ide vagy oda, a társaság menedzsmentjének a KGST összeomlásakor rá kellett ébrednie arra, hogy komoly szerkezetváltás és modernizáció nélkül elvéreznek a nemzetközi porondon. Felmerült a kérdés, hogy szükséges-e Magyarországon autóbuszt gyártani? „Ha az az összeomlás piaci alapon, valós piaci árak alapján történik, akkor – mondhatnánk nyugodt szívvel, NEM.  Az ilyen és ehhez hasonló kategorikus megállapításokra mindig hangos ellendörgés volt a válasz: a magyar ipar egyik büszkeségéről van szó, no meg arról a több ezer emberről, aki az Ikarusnál keresi meg a kenyerét. Természetesen a vállalatóriás védői tisztában voltak azzal, hogy az évről évre növekvő deficit ellen tenni kell valamit, sürgették a külföldi működő-tőke bevonását, hiszen hiába álltak az udvaron a kész autóbuszok a keleti és fizetni tudó vevő hiányzott. Elsőnek 1989-ben a Mercedes neve jelent meg az Ikarusról szóló híradásokban, és sokan már csak formaságok elintézését várták, hogy létrejöhessen a tekintélyt parancsoló partnerkapcsolat. Az együttműködés keretében a vállalat el is készítette egy midibusz prototípusát, amelyet óriási sikerrel mutattak be a frankfurti autó-kiállításon. „Aranyérem” tehát ismét volt, sőt a Mercedes után sem volt hiány potenciális partnerekben, valami mégis az Ikarust a valódi, pénzügyi eredményekben mérhető sikertől.

A remény fellegeit viharfelhők váltották fel akkor, amikor a kormány radikálisan korlátozta a rubelelszámolású piacra irányuló magyar exportot. Ez egyben jelezte: a komoly modernizálásra se pénz, se erő a nemzetközi versenyben továbbra sincs jó pozíciója az Ikarusnak. A szigorítás viszont fennakadásokat okozott a Szovjetunióban is. Egy 1990-es helyszíni riport szerint „már roncsbuszokat szednek szét, hogy alkatrészhez jussanak”. A szovjetek barterügyletre is nyitottak lettek volna, a buszokért cserébe fát, vegyi anyagokat és más, Magyarország számára szükséges árut adtak volna. Érdemi változás azonban nem történt, az oroszok elváltak a megszokott és sok szempontból az ő igényeikhez alkalmazkodó Ikarusoktól. Közben az NDK-ba is egyre inkább akadozott a kivitel, a politikai olvadás következtében pedig az NSZK-beli cégeknél divattá vált használt, de még nem teljesen lefutott buszokat ajándékozni, kölcsönözni a keleti oldalon fekvő testvérvárosoknak. A segítség és az együttérzés következménye már az üzleti érdekeket is kielégítette: az NDK-sok hamar megszerették a Mercedeseket. „Ha a rövidlátó döntések nyomán most kiszorulunk az NDK piacáról, később az egységes piacra mások telepednek be helyettünk” Miután már mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy a Mercedes mégsem az Ikarusszal képzeli el a jövőjét, Mátyásföldön új befektető után néztek. Az Ikarus egyik vezetője japán befektetőknek így a Mitsubishinek és a Nissannak – ajánlotta fel a részesedésszerzés lehetőségét, amit később nem győzött pontosítani. De továbbra is akadoztak a megrendelések, egyre többször kellett leállítani a termelést, és a sokszor hangoztatott jövőkép helyébe a „jövő hét” lépett, elmaradtak a már jól  megismert öt éves tervek, azok a régi szép idők mondhatták az Ikarus dolgozói. A társaságra kiírt tenderen végül is egy kanadai–szovjet konzorcium lett a befutó, holott a tárgyalófelek között ott volt a Merril Lynch befektetési bank és a Volvo is. A részvénytársasággá alakulás 1991 közepére már nagyon sürgető volt, ki is tűzték az időpontot, csak még nem volt egyértelmű, hogy kit vesznek be az üzletbe. Nehezítette a helyzetet, hogy a tőkét és megrendelést kínáló szovjet Avtotraktorexport (Atex) nem éppen gáláns kérő módjára járt el, azaz a már megkapott buszok árát jó ideig elfelejtette kifizetni, felkeltve a gyanút, hogy így akarja a cég mérlegét tovább rontani – az utolsó pillanatig javítva a vétel feltételein. Végre 1991 júliusában mégis megalakulhatott a részvénytársaság, amelyben a szovjet félnek 50 millió dolláros befektetéssel 30 százalékos tulajdona mellé 70 százalékos szavazati arányt sikerült magának kicsikarnia. Magyarán az Atex bebiztosította magát: nélküle érdemi döntés a vállalat ügyében nem születhet. Az államnak 68,3 százaléka maradt, míg a maradék a Demján Sándor vezette Közép-európai Fejlesztési Társaságé lett. Amit az Atex ígért, sehogyan sem akart teljesülni. A kilátásba helyezett évi 6000 busz helyett kezdetben 3000, majd csupán fele ennyi járművet sikerült értékesíteni, és a további tőkeinjekció is elmaradt. A következő megmentő 1995-ben Angyal Ádám lett. Addigi tevékenységéről ellentmondásos hírek keringtek, egyesek a magyar hajógyártás tönkretételével vádolták, míg mások a Harvardon edződött, magyar válságmenedzsert tisztelték benne. Tény, hogy Angyal egy másfajta üzleti kultúrát igyekezett meghonosítani az Ikarusnál, de rosszul – azaz direkten és kemény egyértelműséggel – tálalta ezt. Azon az állásponton volt, hogy a tízezres kapacitású gyár termelését szűkíteni kell, több ezer dolgozót el kell bocsátani, a cégcsoportot egységenként érdemes privatizálni, amelyik része eladhatatlan – megszüntetni. A látszat azonban már akkor is fontos volt: a „nagy múltú magyar buszgyártást” nem szabad így felszámolni, vélte a politikai elit, és a döntéshozók nem bólintottak az „angyali tervre”. Pedig abból több is volt. Angyal Ádám szerint kinevezésekor hat-hét stratégiai koncepció hevert a fiókban, amelyeket jó nevű tanácsadó cégek készítettek. „Ha ezek bármelyikét megvalósították volna, ma nem itt tartana a vállalat” – állítja. A cégnél akkoriban tűzoltás folyt, harc a másnapért és folyamatos csata a szovjet tulajdonosokkal, akik mindig, minden ellen vétót emelek, de tulajdonrészükhöz ragaszkodtak – a felajánlott ellentételezéseket rendre elutasították. Alig egyéves elnöklés után, 1996-ban egy váratlan igazgatósági döntéssel felmentették. Mindamellett az ügyet ismerő több szakember is úgy vélekedett, hogy Angyal elmozdításában Széles Gábornak volt legnagyobb része. Ott állt a háttérben rajtra készen, mint az újabb „megmentő”. Az is igaz viszont, hogy Széles Gábor neve akkor már jól csengett, hiszen úgy ahogy rendbe hozta a Videotont, így az orosz partnercég és a szakszervezetek támogatását is sikerült megszereznie.

Széles megjelenésével a buszgyárban is megpezsdült az élet, az új elnök szinte hetente osztotta meg a sajtóval terveit, sorolta új megrendeléseiket. A következő esztendő Széles szerint az orosz piacra való nagy visszatérés éve volt; az 1996-os 800 busz eladását l997-ben 2000 értékesítése követte valamicske nyereséggel. A további kecsegtető üzleti lehetőségek reményében a Széles Gábor által résztulajdonolt MT-Liz ajánlatot adott be az Ikarus privatizációjára kiírt tenderen. Egyes vélemények szerint nem véletlen, hogy éppen Széleséknél landolt a cég, ugyanis a potenciális vevőjelöltek csak a mézes bödön körül járkálhattak, belülre nem jutottak. A vevőjelöltek számára kötelezően kiadandó dokumentációt titkárnővel küldték át a kultúrépületbe, aki egyetlen érdemi kérdésre sem tudott válaszolni. Pedig láttunk fantáziát az Ikarusban, és ha sikerült volna megszerezni, nem rekedt volna meg a nyolcvanas évek műszaki színvonalán. Az orosz piacon mit sem tudtak kezdeni a fejlett nyugati buszokkal. És ezért konzerválódott a magyar autóbuszgyártás. Egy volt ikarusos ma is azt tartja egyetlen jó megoldásnak, hogy Szélesék vállalkozása privatizálta a céget, mert más komoly vevőjelölt nem akadt. Igaz, az MT-Liz meglehetősen olcsón, tízmillió forintért vásárolhatta meg a cég részvényeinek 53,9 százalékát, felerészt készpénzzel, felerészt kárpótlási jeggyel kiegyenlítve. A „falatot” az tette rágóssá, hogy át kellett vállalniuk az Ikarus adósságállományát, ami az ÁPV Rt. akkori igazgatója szerint 9 milliárd forintra rúgott. Széles Gábor szerint viszont ennél jóval többre, kereken 16 milliárdra.  Az adósság törlesztésére 16 millió dollár hitelt vett fel egy CIB vezette öttagú bankkonzorciumtól, az állami tartozás másik felére pedig kétéves fizetési moratóriumot, azt követően pedig négyéves részletfizetési kedvezményt csikart ki az ÁPV Rt.-től. A milliárdos adósságokkal küszködő cég egyetlen kiutat talált, amely már ismerős az Ikarus közelmúltjából: külföldi partner bevonását. Hosszas tárgyalássorozat után sikerült megállapodni a Renault és az Iveco közös cégével, az Iris Busszal, amely 19,5 millió dollárért megvette az időközben alapított Ikarus Járműgyártó Rt.-t, amivel a buszgyártás kikerült az Ikarus fennhatósága alól.  A szép ígéretek azonban ismét ígéretek maradtak, néhány sikeresnek tetsző üzlet után nem fejlődött, hanem lassan, de biztosan épült lefelé a hazai buszgyártás. Olyannyira, hogy erre az évre már egyáltalán nincs megrendelése a szebb napokat is megélt gyárcsoportnak. Leállították a termelést. A munkahelymegtartó támogatást sem fogadták el, hiszen ebben az esetben kötelezettséget kellett volna vállalni a továbbfoglalkoztatásra. A történet azonban még mindig nem ér véget, hiszen az Ikarus mindig talál egy éppen „ügyeletes” megmentőt. Aki nem más, mint ismét Széles Gábor, aki hajlandó volna a teljes buszgyártást visszavásárolni. Kezdetben csak a mátyásföldi Egyedi Járműgyártóról volt szó, 19,5 millió dollárt fizettek akkor, amikor még erős volt az amerikai valuta, de így is dollármilliókról van szó. A székesfehérvári üzemet nem volna célszerű visszavásárolni, hiszen a korábbi felvevő piacok gyakorlatilag eltűntek az Ikarus térképéről. Most az egyedi buszgyárban, egy műszakkal évi 160 buszt állítanak elő, ennyi kielégíti a belföldi keresletet, és valamennyi jut belőle külföldre is. Ha az eladott mennyiséget sikerülne megduplázni, Mátyásföld bőven megbirkózna vele. Az Ikarus soha nem újult meg, és az orosz piacon kívül nem talált meghatározó piacra. Annak idején a leépítés tervére mérgezett egérként reagált mindenki, mondván, mi lesz, ha beüt a nagy megrendelés.

1998-ban 1000 köbcentisnél kisebb, várhatóan mintegy 800 ezer forintba kerülő kis személyautó gyártásába akar fogni az Ikarus Rt., amelyből Széles Gábor szerint kezdetben évi tízezer találhat gazdára a magyar piacon. A cég tervei között szerepel terepjáró és idegen márkanéven összeszerelt buszok előállítása is. A cég tervei szerint 1999 januárjában indul Mátyásföldön az autógyártás. A három típus közül legnagyobb a Mercedes. A sorozatánál kissé nagyobb, egyterű (főként taxisoknak, vállalkozóknak szánt) furgon. A másik, szintén egyterű típust kimondottan családi autónak szánják, másfél millió forint körüli áron, a harmadik pedig egy városi kisautó lesz. 1999. júniusban az Ikarus Rt. mutatja be saját fejlesztésű kisautóját, amelynek a gyártása várhatóan ősszel kezdődik, és a fogyasztói ára 2 millió forint alatt lesz. Az egyterű, 5 személyes, 1300 köbcentis távol-keleti motorral felszerelt kisautó gyártására is közös vállalatot kíván létesíteni az Ikarus. Az 1-1,5 milliárd forintos jegyzett tőkéjű cégbe kisebbségi tulajdonosként amerikai befektető beszállása várható.

Egy repülőgépgyárnak és az Ikarusnak köszönheti megszületését az iparági elemzőkön és a tőzsdézőkön kívül itthon nem túlságosan ismert NABI Észak-amerikai Járműipari Rt. A hetvenes években az amerikai McDonell-Douglas vezetői utasszállító gépeket próbáltak eladni a Malévnek, s az üzlet ellentételezésére az Újvilágba értékesíthető magyar gépipari termékeket kerestek. A repülőüzletből nem lett semmi, de a megtalált Ikarus szállítani kezdte az alkatrészeket az USA-ba. Azért azokat, mert közpénzen csak olyan városi buszt lehetett venni, amelyet az Államokban szereltek össze. A végszerelést végző alabamai Annistonban működő gyárat 1993-ban az Első Magyar Alap (EMA) vette meg, megmentve ezzel a bezárástól, s ezzel 75 százalékos tulajdonosa lett a NABI Kft.-nek, míg kisebbségi tulajdonosa az Ikarus maradt. Informátoraink szerint a NABI sikerességéhez nem kevés mértékben járultak hozzá, az Ikarustól az amerikai buszgyártóhoz szerződő szakemberek. A társaságot 1997-ben vitték a budapesti börzésre, miután az EMA kivásárolta az Ikarust. A NABI folyamatosan bővülő árbevétele az utóbbi időben megtorpanni látszik. A társaság legfontosabb megrendelője az amerikai közigazgatás.

   E nagy múltú gyár melynek történelme a század elején kezdődött és az egész világon elismert cég. Mely hazánkban és külföldi országokban megteremtette a tömegközlekedést emberek millióinak könnyebbé tette a munkába járást, kirándulást és egyéb utazást, 2003 augusztus végén végleg bezárt, lehúzta redőnyt, igaz ekkorra már csak a székesfehérvári gyártelep maradt meg, ahol karbantartásokat végeztek.

Faragó István

Diplomamunka C.