Ez Budapest! című sorozatunkban eddig többek közt a jellegzetes fővárosi postaládákkal, telefonfülkékkel, házszámokkal, valamint a nappali köz- és az éjszakai díszkivilágítás történetével foglalkoztunk. A következő részekben a közlekedés kerül sorra.

A budapesti villamos történetének összes járműtípusát külön kötetben lehetne csak áttekinteni, ezért a leginkább jellemző, valamint a közelmúlt típusainak bemutatására vállalkozunk csak. Vaspálya már az egyesítés előtti Pesten, 1866-ban is épült lóvontatású kocsik számára. A konkurens társaságok hamarosan Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) néven egyesültek. Ebben az időben kis adagokban vásároltak járműveket, ezért 1879-ben már 19-féle lóvontatású kocsi volt állományban. Az egy-két szinttel és lóval ellátott kocsik átlagosan 8-10 km/h-val közlekedtek, maximum 45 utast szállítva. Az 1887-ben meginduló villamosvasút hamar legyőzte elődjét: menetrendszerű ló vontatta járat 1898-ban indult utoljára, a margitszigeti pályát viszont meghagyták mutatóba egészen 1928-ig.

A budapesti villamosközlekedés hőskorának két meghatározó szereplője a lóvasútjait villamosító BKVT, valamint a nagykörúti villamos-kísérleteket követően a technikát először alkalmazó Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. (BVVV) lett. Versengésük eredményeképpen körülbelül 20 év alatt az összes fontosabb belvárosi útvonalon kiépült a korszerű közlekedés eszköze, ami 1914-re már 135 kilométeren hálózta be a várost.

A villamoskocsik legtöbbje a Ganz-, a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési, valamint a Schlick-gyárból került ki, a Nyugati-pályaudvar és Király utca közti első próbaszakaszra pedig a Siemens-Halske szállította őket. Ezek még alig különböztek a lóvasúttól. Mindkét végükön nyitott peron várta az utasokat, és hiányzott az áramszedő is: városképi okok miatt ugyanis megtiltották a felsővezeték-rendszer kiépítését, helyette alsóvezetékes betáplálás épült ki. A pályák legtöbbje kétvágányos lett, azonban a maitól eltérően nem az út közepén, hanem a járdától egy várakozó járműnyi távolságban.

Lóvasút a Deák téren. Kép: Belvárosunk tegnap és ma (Minerva Budapest 1970)

Villamosviszonylat-jelzések 1899-ből. Kép: A BSZKRT 10 éve, 1923-1933 (Budapest Székesfőváros Házinyomdája, 1923)

A végállomásokat eleinte a kocsik oldalára, tetejére függesztett táblákon jelezték, később színes tárcsákat alkalmaztak egészen 1910-ig, amikor bevezették a számozást. A BKVT kapta a páratlan, a BVVV pedig a páros számokat. Különbség volt a két konkurens cég villamosainak színében is: barnára, valamint sárgára voltak festve. Felszállni a járművek végein kétoldalt, lépcsőkön keresztül lehetett. Idővel a nyitott peronok menetirány szerinti végeit beüvegezték, zárható ajtaja azonban sokáig csak az utastérnek volt. A járművek jellemző kelléke volt még a homlokfal közepén elhelyezett réz csengő, továbbá az első világháború után a líra áramszedő, amely a felsővezetékek engedélyezésével jelent meg. A villamosok korai történetében is megfigyelhető a típusok sokasága: a BKVT 1900-ban 11-féle motorkocsit üzemeltetett.

Az alsóvezetékes villamosok áramszedői a sínben futottak. Kép: A BSZKRT 10 éve, 1923-1933 (Budapest Székesfőváros Házinyomdája, 1923)

Már a világháború előtt felmerült a jövedelmező villamosvasút közösségi tulajdonba vétele. Bárczy István, az iskolaépítő főpolgármester például titokban összevásároltatta a BVVV részvényeinek 51%-át, de megnyugtató megoldást csak a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT vagy Beszkárt) 1923-as létrehozása jelentett. A város felmondta a társaságok területhasználati engedélyeit és kivásárolta a teljes infrastruktúrát. Az új cégre hat, villamosokkal foglalkozó társaság eszközei maradtak. Egyedül a pályák nyomtávja volt egységes, a járműállomány 28 különféle motor- és 15 különféle pótkocsiból állt, amiket az első világháborús évei alatt (a vágányokkal egyetemben) elhanyagoltak. A kocsik mindenesetre egységes színezést kaptak: a legtöbb felület a BVVV után sárga lett, a barna csíkok a versenytársra emlékeztettek. Új járművek beszerzésére 1928-1931 között került sor. Ezek az úgynevezett középperonos kocsik, amelyeket például a Nagykörúton vetettek be. A harmincas évek második felében a járműpark elavult tagjait a Beszkárt saját vállalkozásban elkezdte egységesíteni. Régi kocsik sokaságát alakították át duplafeljáróssá. 1940 körül beszereztek 75 darab „stukát” is, melyek becenevüket a német zuhanóbombázókra felszerelt szirénára emlékeztető hangjukról kapták. A járműveken önműködő ajtók, és indulásjelző is helyet kapott, valamint oldalanként három ajtó. Az új járművek sajátos típusát képezte az a 41 darab, 1942-43 során villamos-közlekedésűre átalakított autóbusz, melyet a gumi- és benzinhiány, valamint a növekvő zsúfoltság miatt vettek át az autóbusz-üzemágtól.

Favázas villamoskocsi Hűvösvölgyben. Kép: A BSZKRT 10 éve, 1923-1933 (Budapest Székesfőváros Házinyomdája, 1923)

Az 1928-31 között beszerzett középperonos kocsik. Kép: A BSZKRT 10 éve, 1923-1933 (Budapest Székesfőváros Házinyomdája, 1923)

A II. világháború a budapesti villamoshálózatot sem kímélte: a pályák 10%-a, a felsővezeték 84%-a megsemmisült. A járművek több mint fele üzemképtelenné vált. A háború utáni viszonyokat tovább súlyosbította, hogy 1947. július 25-én a kispesti kocsiszínben kiütött tűzben 76 villamos égett el. A munkák így is folytatódtak: a vágányokat - a Rákóczi úton már a háború előtt - útközépre helyezték át, a 2-es villamos pedig az Akadémia utcai pártszékház elől ’49-ben a Duna-partra vándorolt. Ebben az évben szüntették meg a „Beszkártot” is. Az üzemágak szétválasztásával a villamosnak az FVV betűk jutottak: Fővárosi Villamosvasút lett belőle. Az állomány az ötvenes években egyre rosszabb állapotba került, a fejlesztési pénzeket ugyanis a metróépítésre koncentrálták, a villamosra nem költöttek, mondván: a metró majd kiváltja. A járművek 130-140%-os kihasználtsággal közlekedtek, 240 kocsi még a XIX. század végéről származott. 1953-ban azonban leállították az új metróvonal építését, ezért újra napirendre kerülhetett a járműbeszerzés. Az 1940-ben forgalomba állított „stukák” korszerűsített és korrigált változata lett az 1956. április 3-án a kettes vonalán bemutatkozó UV villamos, aminek villamos berendezéseit a Ganz, kocsiszekrényét a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárban állították össze. Az UV-ket egészen 1965-ig gyártották, összesen 375 darabot, amivel kivívta a legnagyobb számban legyártott villamos címét.

Ipari csuklós villamos a Kossuth téren. Kép: Budapest közlekedése (Panoráma, Budapest, 1972)

Időközben azonban más fejlesztések is megindultak az FVV kelenföldi kocsiszínjében, az akkori Füzesi Főműhelyben. 1961 őszén mutatkozott be a Rákóczi úton szokatlan bordó és csontszínű festéssel Budapest első csuklós villamosa, amelyet Lengyel István tervezett. A 20 méter hosszú szerelvény 200 főt tudott befogadni. A villamos azonban nem lett sikertörténet, mindössze 64 került forgalomba. A főváros először a festést cseréltette le, majd 1965-től nem kért többet a bengálinak becézett típusból, annak konstrukciós hibái miatt. Az utolsókat 1981-83 során selejtezték le az újpesti vonalcsoportról.

A Lengyel István tervezte bengáli villamos egy példánya Szegeden. Kép: wikipédia

Ganz csuklós újkorában, próbameneten. Kép: wikipédia

A kudarcból tanulva a Ganz-MÁVAG gyár is csuklós villamos fejlesztésébe fogott, melynek sorozatgyártása 1966-ban kezdődött. Az ugyancsak Lengyel tervezte „ipari csuklós” először a 2-es villamos vonalán közlekedett, 1978-tól pedig övék lett a nagykörút. 1968-tól már a BKV keretein belül összesen 142 darab kerül a közlekedési társasághoz. A villamosok újabb vészkorszaka kezdődött meg az újraegyesített vállalatban. 1968 és ’84 között 40 kilométernyi pályát, megközelítőleg a hálózat negyedét számolják fel, az Üllői, a Váci, a Bajcsy-Zsilinszky és a Rákóczi utakon az új metrókra hivatkozva, a külvárosokban az alacsonyabb forgalom miatt. A kapacitáscsökkentés lehetőséget adott a járműpark legelavultabb tagjainak selejtezésére is. Sajnos rengeteg muzeális értékű járművet egyszerűen szétbontottak. 1975-ben még így is 35 olyan jármű dolgozott, amely a századforduló előtt készült.

1976-ban indult el egy tízves korszerűsítési program, melynek keretében a járműparkot is modernizálni lehetett. A Ganz ajánlatánál azonban előnyösebbet kínált a csehszlovák Tatra gyár T5C5 típusjelű járművével. 1978-80 között 172 kocsit szállítottak le, majd 1984-ben további 150 darabot. Az első kocsik a Moszkva tér és Farkasrét közt közlekedő 59-es vonalára kerültek, és ezek a szerelvények váltották fel az FVV csuklósokat is. 1984-ben valószínűleg senki sem gondolta, de az azévben leszállított 4349-es pályaszámú T5C5-ös volt a 20. század utolsó új villamosa Budapesten.

Tatra villamos várakozik a Moszkva téren. Kép: wikipédia

Illetve mégsem. A Ganz és az Ikarus összefogásából az 1980-as évek közepén született még egyetlen kocsi, a Hungaroplan kísérleti villamos. A járművet Wartburg és Lada személygépkocsikból, az Ikarus 400-as sorozatának darabjaiból és ki tudja még miből tákolták össze. 1988-ban ugyan állományába vette a BKV és egészen 2006-ig közlekedett a rövidke 30A vonalán, de megbízhatatlansága és korszerűtlensége miatt több nem készült belőle. Ma a BKV szentendrei múzeumában látható.

Hungaroplan villamos, azaz Csufi, még használatban. Kép: Feroce, wikipédia

A rendszerváltás után tíz év telt el, amíg a főváros járműbeszerzésre szánta el magát. 2001-ben óriási politikai vitát követően az előző évi világkiállítást követően feleslegessé vált, használt TW6000 típusjelű villamosokat vásárolt Hannoverből, melyből 1974 és 1993 között 260 darabot gyártott le a düsseldorfi székhelyű DÜWAG gyár. A teljes egészében sárgára festett villamosok a 2001. október 3-án megnyitott 3-as villamos vonalán mutatkoztak be, majd átvették a stafétabotot az UV-któl dél pesten és az Erzsébet királyné útján is. A 76 darab villamos beszerzése mintegy 7 milliárd forintba került.

TW6000 típusú hannoveri villamos Budapesten. Kép: Közeg, wikipédia

Combino hernyó. Kép: Hunyadym, wikipédia

2002-ben írták ki a pályázatot a nagykörúti 4-es és 6-os villamosok vonalára szállítandó alacsonypadlós villamosokra, amelyet a Siemens Combino fantázianevű konstrukciója nyert meg. Pár héttel a szerződés megkötése után azonban a világszerte közlekedő Combinók alumínium vázán repedéseket észleltek, a német gyár kénytelen volt visszahívni a típust. A BKV ezért jókora késéssel, 2006 márciusa és 2007 májusa között kapta meg a körútra vásárolt negyven járművet. A teljes egészében átjárható, 54 méter hosszú, és végig alacsonypadlós járművek 350 utast tudnak befogadni, állítólag a világ leghosszabb személyszállító villamosai. 2006 nyara lényegében a Combinok vesszőfutásának bizonyult, előbb az eltörött áramszedők, és a központi számítógépek szoftverhibái, majd a meleg miatt a légkondicionálók hiánya borzolta az utazóközönség kedélyeit. A korszerű járművek megérkezésével alkalom nyílt a BKV legöregebb járműveinek, az UV villamosoknak a forgalomból való kivonására. Utoljára a 47-es villamos vonalán közlekedett a Szabadság híd 2007. augusztus 20-i lezárását megelőzően a legnagyobb számban gyártott magyar villamosból menetrendszerinti járat.

Remek összeállítás, de pont az 50 évet kiszolgáló UV-ról nem jutott bele kép?

UV
UV szerelvények a budapesti Deák Ferenc téren
Tömeg	19 750 kg
Hossz	12 600 mm
Ütközők közötti hossz	UV1–3: 13 500 mm UV5: 13 690 mm
Szélesség	2300 mm
Magasság	3100 mm
Padlómagasság	Középen 783 mm Kocsivégeknél 668 mm
Nyomtávolság	1435 mm
Kerékátmérő	670 mm
Tapadási arány	100%
Minimálisan járható pályaívsugár	18 m
Alapterület	18,8 m2
Férőhelyek száma	94 db
Váz	Acél
Utastér-világítás	Izzó vagy fénycső
Ajtók	sűrített levegős működésű teleszkópajtók
Engedélyezett sebesség	50 km/h
Motor	4 db Ta 1,18 típusú
Vontatási feszültség	600 V
Tengelyképlet	Bo'Bo'
Vezérlés	Kontaktoros
Teljesítmény	4 × 37 kW
Sínfék	Akkumulátoros
Üzemi fék	Villamosfék
Rögzítőfék	Rugóerőtárolós

A Ganz az 1948-as Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatott be egy távvezérlésű, M+P+M (motor+pót+motor) összeállítású szerelvényt, aminek típusjele TV, és három, a háborúban megsérült 3600-as kocsiból alakítottak ki (3608-3667-3652 → 3700+3800+3701). Az elképzelés jó volt, a megvalósítás kevésbé, ezért a szerelvény – mely a „Szellem” becenevet kapta – nem sokáig maradt eredeti kialakításában forgalomban. A 6-os vonalon kezdte meg szolgálatát. Eredetileg Stuka forgóvázakkal üzemelt, ezt 1949-ben külső csapágyazású Ganz forgóvázakra cserélték, olyanra, mint ami az UV-n is van. Ettől valószínűleg hangosabb lett. Motorja 42 lóerős Ta 1,12 jelzésű volt, amit öcsimotornak is hívtak. Az UV-kba kezdetben ilyet építettek, de az első 19 darab után erősebbet raktak beléjük. A Szellem gyakran meghibásodott. A 3700 és 3701 ma is létezik, Zugló kocsiszínben tárolják. (A 3800-ast visszaépítették).

A sikertelenség ellenére 1950-re világossá vált, hogy csuklós villamosokra vagy távvezérelt szerelvényekre van szükség az egyre növekvő forgalom elszállítására. A Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV) ekkor hatvan, a 3600-asnál nagyobb és erősebb járművet rendelt meg a Ganz Villamossági Művektől 1951-53 évi szállítással, de ezt a megrendelést a gyárat felügyelő Kohó- és Gépipari Minisztérium törölte. Átmeneti megoldásként megint felvetődött a 3600-as kocsik újragyártása, de mivel a Stukákkal viszonylag sok gond volt (főleg a forgóvázakkal), ezt ebben a formában elvetették. Az Országos Tervhivatal ehelyett a Magyar Vagon- és Gépgyárat jelölte ki a 3600-as hibáinak kijavítására, az így kapott tervek alapján a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzemnek kellett volna legyártani az új villamosokat. 1951-ben már a Fővárosi Villamosvasút (FVV) üzemeltette a villamoshálózatot Budapesten. Ennek felügyeleti szerve tiltakozott a villamosgyártás leállítása ellen. A Kohó- és Gépipari Minisztérium továbbra sem engedte meg a villamosgyártást, csak pótkocsit és trolibuszt tudott volna biztosítani az FVV-nek, azt sem biztosan. 1953-ban a Kohó-és Gépipari Minisztérium elfogadta az FVV javaslatát egy, a Stukához hasonló méretű villamos gyártására, amiben kiküszöbölik a Stukák hibáit. Az eddig elkészült dokumentációk alapján a Magyar Tudományos Akadémia erre a célra alakított szakbizottságának bevonásával vetették papírra az új típus terveit, mely egyes elemek alapos áttervezését hozta. A Stuka forgóvázai a mai UV-énál keskenyebbek voltak, mivel a tengelyek belső csapágyazással voltak felszerelve – a rugózáson keresztül – a forgóvázkeretre, amelynek az alakja egy elnyújtott 8-asra hasonlított. Az új forgóváznál a tengelyek külső csapágyazásúak lettek, emiatt a kocsiszekrény oldallemezelésének alját ki kellett vágni mellettük. A forgóvázkeret alakja is változott: torzított H alakú lett (azért nem szabályos H alakú, hogy a motoroknak legyen hely; a „H” középső szára lett S alakban meghajlítva). A már említett oldallemez-kivágás az egyik legmarkánsabb optikai különbség a Stuka és az UV között, de a szekrény más elemei is különböznek. Például eltűnt a Stuka padlójának rámpás emelkedése az ajtóktól az utastér belseje felé, helyette egy „lépcsőfoknyi” magasságkülönbség van a két térrész között. A villamosberendezés távvezérlésű lett, de mivel nem készült el időre az új motor, az első kocsik a 3600-asokat hajtó – a későbbiekben „öcsimotor” becenévre hallgató – Ta 1.12 jelzésűt kapták átmenetileg (3200–3214, 3228). Később már az erősebb Ta 1.18 jelzésű (50 LE-s) motorok kerültek beépítésre. Érdekesség, hogy bár a 3700+3800+3701 szerelvény 2-2-2 ajtóelrendezéssel rendelkezett, az ekkora már UV néven emlegetett új kocsik 2-1-2 osztással készültek. A villamosok elektromos berendezését a Klement Gottwald Villamossági Gyár készítette, ami a Ganz akkori neve volt. A kocsiszekrényt a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárban gyártották. Az első két szerelvényt csak 1955 végére sikerült elkészíteni, ekkorra készült el további kettőnek a karosszériája is. 1956 elején adták át az első két darabot az FVV-nek. 1956. április 3-án megkezdték szolgálatukat a 2-es vonalán, nem sokkal később pedig a 28-ason is. Kezdetben sokszor meghibásodtak az UV-k, így gyakran kellett őket Stukákkal pótolni. Eleinte szólóban közlekedtek. Megtehették, mert két vezetőállásuk volt. 1957. december 7-én forgalomba állították a 100. UV-t.

.... folytatás hamarosan

(forrás: hg.hu, hu.wikipedia.org)