Vízháború, villamosvita, metróbalhé
Hírszerző összeállítás
2010-08-05

Nem az Alstom az első európai multinacionális nagyvállalat, amelyikkel meggyűlik a baja a fővárosnak, vagy a magyar államnak. Korábban már a szintén francia Bouygues és a Suez, a 4-es metró többnyire francia tulajdonú kivitelező cégei, illetve a német Siemens is összetűzésbe keveredett a magyar önkormányzatokkal és különböző kormányokkal.

A francia Alstom cég hibás metrókocsijai ismét felhívták a figyelmet arra, hogy a magyarországon beruházó nyugat-európai nagyválalatok időnként komoly vitába kerülnek a magyar állammal, vagy az önkormányzatokkal, visszhangot keltve nemcsak a hazai, de gyakran a nemzetközi sajtóban is. A Hírszerző összeszedte a nagyobb ügyeket az elmúlt évekből, amik az Alstom kontra főváros ügyhöz hasonló vitákat kavartak, sőt, olykor még a diplomáciai kapcsolatokra is kihatottak.

A Budapest Sportcsarnok 1999-es leégése utáni pályázaton a Bouygues nevű francia céggel kötött az állam szerződést. A megállapodás szerint az újonnan felépített Budapest Sportarénát húsz éven keresztül a francia Bouygues magyarországi egyik leányvállalata üzemeltethette, évente mindössze néhány napot adva az államnak rendezvények szervezésére.

A kivitelező francia cég azonban késett az építkezéssel, ezért lehetőség nyílt szerződésmódosításra, illetve jobb feltételek kiharcolására is, végül pedig három veszteséges év után a francia tulajdonú üzemeltető lemondott jogairól és teljes állami kézbe került az új sportkomplexum üzemeltetése is. A három év alatt azonban a franciáknak sikerült magukra haragítaniuk a Gazdasági Versenyhivatalt is azzal, hogy a jegyértékesítésre kizárólagos jogot adtak a TicketPro jegyirodának, ami a hivatal döntése szerint a gazdasági verseny torzításával is együtt járt.

Tombol a pécsi "vízháború"
Mindeddig a legnagyobb port és a leghangosabb nemzetközi reakciót a Pécsi Vízművek, az abban többségi tulajdonos városi önkormányzat és a mintegy 48 %-os részesedéssel rendelkező Suez Environnement közötti összecsapás keltette. Tavaly októberben ugyanis Páva Zsolt pécsi Fideszes polgármester és a városi közgyűlés úgy döntött, felmondja a szerződést a Pécsi Vízművekben résztulajdonos francia céggel, hogy ismét teljesen saját kezelésébe vegye az amúgy nyereséges vízszolgáltatási vállalkozást. A célra az önkormányzat létrehozta a Tettye Forrásház Zrt-t, ami október 5-én bevonult a vízművek irodáiba és megpróbálta átvenni a hatalmat a vízszolgáltatás felett.

Nem csak a fúrópajzsnak kellett a Szent Gellért téri állomásra érkeznie (Fotó: Hírszerző)

A pécsi vizes botrány komoly diplomáciai következményekkel járt, a városháza agresszív lépéseire reagálva több nagykövet is kifejezte aggodalmát a külföldi befektetők további sorsával kapcsolatban, Pécs ügye pedig Bajnai Gordon akkori miniszterelnök párizsi látogatásakor is téma volt, bár Bajnai hangsúlyozta, hogy ez kizárólag a város akkor még ellenzéki vezetése és a francia cég közötti konfliktus.

A vitázó felek között még ma is több per van folyamatban, a helyzet még mindig nincs teljesen tisztázva, bár a közműszolgáltatásban óriásnak számító francia cég az indított hat perből egyet márciusban már elveszített. A francia média mindemellett elsősorban a magyar nacionalizmus erősödéséhez kapcsolta a pécsi történéseket és még tavasszal is többen azon aggódtak, hogy a választások után megszaporodhatnak a hasonló esetek.

A Suez Environnement mindemellett egy német céggel közösen kisebbségi tulajdonnal, mintegy 25 %-kal rendelkezik a Fővárosi Vízművekben is, a francia mammutcégnek pedig egy másik ága, a gázszolgáltató GDF Suez a felelős több vidéki megye, így Vas, Győr-Moson-Sopron, Komárom-Esztergom, Bács-Kiskun, Csongrád és Békés megye ellátásért is.

Az elfeledett Combino-botrány
Nem ismeretlenek a BKV és a főváros történetében sem a botrányok, a külföldi cégekkel való összetűzések a problémás beszerzések miatt. Négy éve, 2006-ban a frissen érkezett és azóta már a Nagykörúton megszokott Siemens Combino villamosokról derült ki, hogy tele vannak hibával: miután némi késéssel végül sikerült eljutniuk Budapestre, rendszeresen hibásodtak meg az ajtók, nem volt klíma a járművekben, illetve álltak le maguk a villamosok is, bár a 4-es-6-os villamos teljes vonalán át kellett alakíttatni a pályát, hogy az alacsonypadlós járműveknek megfeleljen.

Az Alstommal ellentétben azonban a Siemensszel a fővárosnak végül valamivel nagyobb szerencséje volt, a német cég ugyanis végül visszahívta a villamosokat és megszereltette őket.

Franciák tisztítják a főváros vizét
A már korábban említett francia Suez Environnement és egy másik francia óriáscég, a Veolia magyarországi leányvállalatai az érintettek a két napja átadott csepeli szennyvíztisztító ügyében is, ami egyelőre úgy néz ki, szintén az önkormányzat és az üzemeltetők közötti viták kirobbantója lehet. A telep ugyanis jelenleg "kényszerüzemeltetéssel" működik, vagyis még nincs teljesen rendezve az átadás-átvétel jogi helyzete, vita tárgyát képezi ugyanis a szolgáltatási díj, melynek előzetesen megállapított összegét a francia konzorcium emelni akarná.

A Fidesz és a KDNP álláspontja szerint mindemellett a tervezéssel és a kivitelezéssel is gond volt, a szennyvíztisztító pedig, hiába a milliárdos beruházás, nem fogja tudni ellátni a feladatát. A kormánypárt fővárosi szervezete pedig többek között a csepeli ügyet is kivizsgáltatná Papcsák Ferenc elszámoltatási kormánybiztossal.

A felszín alatt
A négyes metró építése a kocsik körüli zavarok mellett is botrányoktól hangos. Az emlékezetesebb események a fúrástól megsüllyedő Műegyetemi épület történetétől eltekintve az alvállalkozókhoz fűződnek: a kettes metró falának kilyukasztása, egy újpesti liget beborítása a keletkező építési törmelékkel, vagy az építkezésen dolgozó feketemunkások. A kivitelező cégekkel azonban ennél komolyabb problémák is akadtak.

A metró alagútfúrási tenderét még 2005-ben úgy nyerte el a francia, német, osztrák és magyar cégekből álló Bamco konzorcium, hogy a pályázók közül a legrövidebb időn belül ígérte elvégezni a feladatot. Az alagút első szakasza ehhez képest az ígértnél egy évvel később, most júliusban készült el.

Többszörösen elhalasztott indulás után, még a fúrás elején kiderült, hogy a Bamco által üzemeltetett egyik fúrópajzs gyártási hibája miatt a falat tartó betongyűrűk elrepedtek. A hiba kijavítása értékes időbe került: a tempó felgyorsítására már 2008 júliusában felszólította a konzorciumot a DBR Metró Projektigazgatóság.

Az építkezés ezután két hónapra leállt, mert a Bamco nem kért hatósági engedélyt egy átkötő alagút megépítésére, amikor azonban kiderült, hogy a szintén késedelmesen teljesítő Hídépítő is csúszik a Fővám téri megálló kiépítésével, a Bamco mindenféle engedély nélkül beindította a fúrópajzsokat, ha ugyanis elérték volna a Fővám teret, a konzorcium akár egymilliárd forintos álláspénzt is követelhetett volna. Erre végül nem került sor, de a Bamco és a DBR közti villongás nem szűnt meg: szeptemberben például újra leálltak a gépek, mert a felek elszámolási vitába keveredtek.

A Hídépítővel és a francia Vinci-csoport tulajdonában álló többi metróépítő céggel 2007-ben annyira elmérgesedtek a metróberuházás csúszása miatti viták, hogy Kóka János akkori gazdasági miniszter franciaországi látogatásán személyesen is szóvátette az ügyet. Az ezt követően Magyarországra látogató Sarkozy francia elnök a kedélyek lecsillapítása érdekében személyesen is meglátogatta az épülő 4-es metró Szent Gellért téri munkagödrét. A konzorcium ettől függetlenül harmincötmilliót akart kiszámláznia protokoll-látogatásért a DBR-nek, bár ezt nem fizették ki.

Tananyag lehet a 4-es metró

Előre kódoltak a beruházás újabb botrányai.
Állatorvosi lóként lehet majd hivatkozni a tankönyvekben a 4-es metró beruházására, amely szinte minden elemében ellentmond a józan észnek – mondta a Magyar Hírlapnak a DBR Metró Projekt Igazgatóságot 2007-ben átvilágító, a beruházást egy évig irányító AAM Consulting üzletágvezetője.

Saád Tamás rámutatott, a szociálliberális városvezetésnek tíz év sem volt elég, hogy a 4-es metrónak a legmegfelelőbb projektkonstrukciót hozza létre, az alapvető hiányosságok miatt pedig nem meglepő, hogy folyamatosan drágul és csúszik az építkezés.

Nem fogadták el a jelentést

Három igen és négy nem szavazattal utasították el a 4-es metró beruházásáról szóló jelentést a Fővárosi Közgyűlés nagyértékű beruházásokat vizsgáló bizottsága ülésén, amely szerint nem állapítható meg biztonsággal, hogy jól előkészített a projekt, az irányítási struktúrában hiányosságok vannak, az alapvető hatásköri és felelősségi viszonyok pedig hiányosan vannak meghatározva. A jelentés rögzíti, hogy rossz volt az előkészítés, több jogi anomália is előfordult, valamint 60 milliárd forinttal kevesebb támogatást kapott a projekt az uniótól

Jogi anomáliák is előfordultak a beruházás során, ilyen a FIDIC szerinti független mérnök kiválasztása. Ezt a feladatot - a jelentés szerint - az Eurometró végezte, a céget hirdetmény nélküli, tárgyalásos közbeszerzés során választotta ki 2006-ban, de erről a Közbeszerzési Döntőbizottság már akkor kimondta, hogy nem volt jogszerű. Ennek ellenére a DBR Metró Projektigazgatóság 2010-ben is így akarta az Eurometró szerződését meghosszabbítani.

Az elutasított jelentés szerint az uniós versenyjog miatt a közösség csaknem 60 milliárd forinttal kevesebbet adott támogatásként a pályázatra, ezért a költségvetés 36,3, a főváros pedig 7,1 milliárd forintos többletkiadásra kényszerül. Budapest helyzetét azonban tovább rontja, hogy a pénzügyi támogatás felső korlátjának elérése után minden költség a fővárost terheli.

Kiemelték a jelentésben azt is, hogy a megkötött szerződések eredményeként egymást nem ismerő szereplőket kötöttek össze, és ennek kockázatát nem kezelték és számba sem vették.

Bagdy Gábor KDNP-s fővárosi politikus szerint az elemzésből kiderül, hogy a beruházások egész menete hibás, ebből adódik a projektek csúszása és óriási költségeik is. A 4-es metró építésével kapcsolatban azt mondta, a szervezeti módosítások miatt jó ideig felelős nélkül zajlottak az építkezések, és ma sincs egyetlen ember sem, aki átlátná, ellenőrizné és összefogná az egész projektet és képviselné a főváros érdekeit.  A fővárosi közgyűlés szocialista többsége nem fogadta el a bizottság jelentését. Bagdy Gábor szerint ennek a közelgő önkormányzati választás az oka.

A metróból nem lesz torzó
Tarlós István

"Sajnálom, hogy ebben az országban nem folytattak szakmai vitát a metróépítésről, hanem politikai kérdéssé silányították azt, aminek az a kiszorítósdi lett a vége, hogy „velünk vagy ellenünk vagy”. Ettől függetlenül nem szeretnék metrótorzót, azaz ha már épül a metró, akkor fejezzük be!" - mondta a Figyelőnek a Fidesz-KDNP főpolgármester-jelöltje.

Demszky csak politikai báb volt?

Egy összefoglaló vizsgálati jelentés alapján a fővárosi önkormányzat gazdálkodásában Demszky irányítása alatt több esetben is kimutatható volt a politikai ráhatás

Csaknem hatvanmilliárd forintos kárt okozhatott a budapestieknek Demszky Gábor főpolgármester és a korábbi  MSZP-SZDSZ koalíció - írta a Magyar Nemzet a birtokába került összefoglaló vizsgálati jelentésre hivatkozva, amelyet szerdán tárgyal a Fővárosi Közgyűlés nagy értékű beruházásokat vizsgáló többpárti bizottsága.  

A dokumentum szerint a költségnövekedések mögött több esetben törvénysértések állnak, nemegyszer kimutatható a politikai ráhatás, és joggal vethető fel a személyi felelősség - olvasható a napilapban.

A cikk a jelentéstervezet alapján a 4-es metrónál 51,4, a Margit híd felújításánál 8,3 milliárd, a Kossuth téri mélygarázs építésénél pedig 290 millió forint veszteségről számolt be.

Demszky hagyatéka

Magyar lion

A most leköszönő városvezető 2005-ös nagy megújulási kísérlete ugyancsak "az utolsó magyar lion" emléke körül forgott. A Podmaniczky-programban (amely valójában Budapest píármázzal leöntött fejlesztési koncepciója volt) Demszky Gábor már megígérte az ATV-ben frissen óhajtott aquincumi hidat, az 1-es villamos vonalának meghosszabbítását, valamint a szentendrei és a csepeli HÉV közötti kapcsolatot biztosító 5-ös metrót. E futurisztikusnak tűnő elképzelések azonban öt éve is porosak voltak - mivel a főpolgármester 2002-ben pontosan ezekkel korteskedett.

Mindezek alapján nehezen érthető, hogy Demszky miért kezdett fejlesztési versenyt Tarlóssal. Pláne, hogy az elmúlt ciklusok kulcsberuházásaként futó 4-es metró sem sikertörténet; 1998 óta mindig 3-5 évre voltunk a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közti szakasz átadásától. Ráadásul az Etele tértől a Bosnyák térig tervezett első és második ütem összköltsége az elmúlt hat évben megduplázódott (lásd táblázatainkat).

Annak ellenére, hogy az efféle fejlesztések egyik legfontosabb kezdőlépéseként biztosítani szokták az építkezéshez szükséges területeket, a projektgazda BKV Zrt. először 2009 őszén kapott felhatalmazást a fővárostól a leendő kelenföldi-őrmezői kijárat ingatlanának megszerzésére.

S míg a nemzetközi szakirodalom evidenciaként kezeli, hogy egy ekkora beruházást érdemes külső fővállalkozóra bízni (aki a pénzéért minden kockázatot vállal, majd kulcsrakész metrót ad át), vagy második lehetőségként belsős menedzseri élcsapatot kialakítani, a főváros egy harmadik modell, a "katyvasz" felé mozdult el a projektszervezet kialakításakor.

A BKV berkein belül működő DBR Metró Projektigazgatóság hol mindenért, hol semmiért sem felelt - így a közlekedési vállalat 2007 végén forintmilliárdokért próbált némi profizmust vásárolni az AAM nevű tanácsadócégtől, mely akció viszont közfelháborodásba és szerződésbontásba torkollott.

Francia kártyák
Ennyi fiaskó is kevésnek bizonyult ahhoz, hogy a 4-es metró létjogosultságáról, folytatásáról értelmes vita kerekedjen. Amikor például a minap kiszivárgott, hogy a Fidesz nem feltétlenül a pesti Bosnyák tér, hanem az újbudai Gazdagrét felé húzná tovább az alagutat, a fővárosi MSZP riadót fújt, mondván: ahogy 1998-ban, úgy most is leállítani készül az Orbán-kormány a projektet. Pedig a szocialisták baloldali vetélytársa, az LMP időközben nekilátott a (még a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület által megkezdett) tabudöntögetésnek. Jávor Benedek főpolgármester-jelölt rendre értelmetlen pénzkidobásként beszél a Keleti és a Bosnyák tér közötti második szakaszról, mivel szerinte olcsóbb földfelszíni fejlesztéssel is nagyot lehet alkotni.

Mindazonáltal a fővárosi önkormányzat szétzüllését nem általában az új metró, hanem a 2-es és a 4-es vonalakra szánt, 44 darab Alstom-szerelvény típusengedélyügye okozta. Pedig a közgyűlés júniusban még egyhangú szavazással utasította a BKV vezérigazgatóját: ha a késedelmesen teljesítő francia cégóriás július 31-ig nem tudja megszerezni a végleges típusengedélyt a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól (NKH), lehetőleg fel kell mondani a szerződéseket.

Nos, az Alstom-kocsik - a fékrendszerek biztonsági kockázatai és más okok miatt - nem kaptak zöld jelzést az NKH-tól, mire Demszky Gábor és környezete hirtelen elnézőbb lett a franciákkal szemben.

A polgármesteri vezetés két alternatívát nyújtott be a Fővárosi Közgyűlés augusztus 26-27-i ülésére: a júniusi határozatra hajazó szigorúbb változat szerint a BKV-nak fel kell mondania az M2 vonalra szóló szállítási szerződéseket (miközben ismét tendert ír ki szerelvénybeszerzésre), a 4-es metrószakaszra váró vonatok ügyét pedig újra kell tárgyalnia.

A megengedőbb verzió viszont úgy szól, hogy amíg az Alstom fellebbezését nem bírálja el jogerősen a hatóság, a BKV-nak nincs tennivalója.

Az utóbbi, óvatoskodóbb variáció mellett leginkább az hozható fel, hogy a szerződésbontás jogkövetkezményei ma beláthatatlanok. A járművásárlásról szóló 2006. májusi BKV-Alstom-megállapodás (melyen szokatlan módon szerepel Demszky Gábor kézjegye) ugyanis megdönthetetlen bizonyíték arra, hogy az akkor Aba Botond által vezérigazgatott fővárosi vállalat nem a saját, hanem a franciák érdekei szerint járt el.

A körbetartozások Magyarországán a BKV nem átallotta szerződésben vállalni, hogy az aláírást követő 12 hónapon belül - mindenféle teljesítés nélkül - előlegként kifizeti az Alstomnak a kialkudott ár 50 százalékát, 30 milliárd forintot. A megállapodásban azt is rögzítették, hogy a vis maior eseményekből származó károkért nem tehető felelőssé egyik fél sem.

Ilyen eseményeken általában háborút, tűzvészt, árvizet, járványokat vagy sztrájkokat szokás érteni - ám itt a BKV elfogadta, hogy a típusengedély Alstom általi megszerzésének elmaradása is vis maior.

Tehát Demszky Gábor egy olyan dokumentumot láttamozott, amely mindenféle felelősség (például a közlekedési hatóság előírásainak betartása) alól mentesíti a franciákat. Ez - némi leegyszerűsítéssel - ugyanazt jelenti, mintha egy alkalmazott bele tudná íratni a saját munkaszerződésébe, hogy a másnaposság valójában vis maior eseménynek számít.

Nagyításért kattintson a képre!

 

Rácsközeli helyzetben?

Azt, hogy imént az önkormányzat szétzüllésére következtettünk, leginkább a szocialista Szalkai István múlt heti véleménye alapozta meg. "Egy plázacica nagyobb körültekintéssel vesz kisautót, mint mi metrót" - mondta a képviselő a városüzemeltetési bizottság előtt.

Frakciótársa, Somlyódy Csaba pedig egyszerűen lebeszélte az általa vezetett gazdasági bizottság tagjait, hogy Alstom-ügyben osztozzanak Demszkyékkel a felelősségben - miközben a fideszes Wintermantel Zsolt bátorkodott "rácsközeli helyzetről" beszélni a francia céggel kötött szerződés kapcsán.

Nem alaptalanul: a fővárosi tulajdonú cégeknél folytatott nyomozásdömping mára az Alstomproblematikát is érinti (lásd táblázatunkat). Ráadásul a Demszky tanácsadójaként elhíresült, a BKV más ügyletei miatt gyanúsított Mesterházy Ernő szigligeti házában és bunkerrendszerében folytatott házkutatáskor a hatóságok - az Index beszámolója szerint - Alstom-kocsibeszerzésekkel kapcsolatos dokumentációt is találtak.

Ugyancsak rossz ómen, hogy idén év elején Lengyelországban több volt varsói metróvállalat-vezetőt letartóztattak, mert a gyanú szerint részt vettek az Alstom által elnyert pályázattal összefüggő kenőpénzes akciókban. Persze a metrótéma "nemzetközi" kriminalizálódása aligha oldja meg az M4 továbbépítésének (vagy nem építésének) kérdését, illetve a 2-es és 4-es vonalakon futtatandó szerelvények sorsát.

Demszky Gábor és a fővárosi politikusok "mozgásából" egyelőre csak arra lehet következtetni, hogy a többség menekülne a felelősség elől - és a főpolgármester utódjára hagyná a megoldáskeresést. Forrásaink szerint Alstom-ügyben sem igen történhet más, mint hogy a főváros bevárja a típusengedélyre vonatkozó francia fellebbezés eredményét. Hátha igaz a mondás: "ki időt nyer, életet nyer".

 

ÁSZ vizsgálat
2010. 8. 27.
Nagyüzem lesz szeptemberben az Állami Számvevőszéknél (ÁSZ), több fajsúlyos témájú jelentéssel állnak elő - ismerteti a Magyar Hírlap pénteki száma.

A napilapnak Domokos László, az ÁSZ új elnöke elmondta, hogy a közeljövőben vizsgálják meg a 4-es metró beruházásról, a szervtranszplantáció kezeléséről, az Országos Cigány Önkormányzat, illetve a fogyatékkal élők - nonprofit szervezeteken keresztül történő - állami támogatásáról készülő jelentéseket is.

Az interjúban Domokos László közölte, hogy az Országgyűlés határozata értelmében az ÁSZ négyévenként visszatérő, átfogó vizsgálatot végez a legnagyobb költségvetéssel rendelkező helyhatóságoknál, s ezekből Budapest kimaradt. "Arra kértem kollégáimat, készítsék elő az ellenőrzés módszertanát, hogy mielőbb elvégezhessük ezt az átvilágítást is" - mondta az elnök.

 

Az Alstom fellebbezett

Fellebbezett az Alstom Transport a budapesti 2-es metróvonalra gyártott Metropolis metrószerelvények típusengedélyéért.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2010. július 30-án határozatban utasította el a gyártó engedélykérelmét, döntően a járművek fékrendszerével kapcsolatos kifogások miatt - olvasható a cég közleményében. A fellebbezési eljárást az Alstrom augusztus 10-én, kedden indította el.
  
A közleményben kiemelték: az Alstom Transport kötöttpályás járművein található fékrendszer megfelel a legszigorúbb nemzetközi és európai uniós előírásoknak, a magyar országos vasúti szabályzat előírásainak azonban nem. A fellebbezésben az Alstom Transport a többi között Szingapúr, Sanghaj, Barcelona és Isztambul üzemelő metrószerelvényeire hivatkozik.
  
Az Alstom Transport álláspontja szerint nem áll fenn olyan körülmény, ami miatt a BKV felmondhatná a szállítási szerződést - utaltak a közleményben a BKV korábbi bejelentésére, amely szerint a BKV vizsgálja a szerződés felmondásának lehetőségeit, valamint annak jogi és pénzügyi következményeit.
  
Korábban Demszky Gábor főpolgármester újságírókkal azt közölte: az Alstom rossz úton járt akkor, amikor nem vette komolyan azt, hogy vagy derogációt - mentességet - kér a magyar szabványok alól, vagy a magyar szabványoknak megfelelően gyártja le a metrószerelvények fékrendszerét. Európa számos országában kért erre derogációt a francia gyártó - jegyezte meg a főpolgármester, aki hozzátette: "a francia nagykövetnél kellett közbenjárnom az ügyben". Akkor Demszky Gábor elmondta azt is, hogy a szerződés értelmében hat hónapig kötelező együttműködnie a BKV-nak és az Alstomnak abban, hogy az Alstom megszerezze a 2-es metró szerelvényeihez a hatósági engedélyt.
  
A magyar hatóság elutasító határozata érinti a 4-es metró beruházását is, de a 2-es metróéhoz hasonló szerelvények szállításával kapcsolatban még több hónap áll rendelkezésre, hogy elkerülje a főváros az európai uniós pénzek visszafizetésének veszélyét - mondta korábban a főpolgármester. "Más kérdés, hogy elavultak-e a szabványaink, azok mikor, milyen termékre készültek" - fűzte hozzá akkor Demszky Gábor az orosz metrószerelvényekre utalva.

 

>>> Metrókocsik: a fék csak az egyik baj

Nem csak a fékek hibái miatt utasította vissza a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) múlt pénteken az Alstom metrókocsik típusengedélyének kiadását. A járművet irányító szoftver sem működött megfelelően, és több, a hatóság által kért dokumentációt sem nyújtott be az Alstom.

Az Index.hu-n hétfőn megjelent NKH-döntés részletes indoklásában az olvasható, hogy a Metropolis típusú Alstom kocsiknak nincs két különálló fékrendszerük (ahogyan ezt a magyar jogszabályok előírják), és a biztonsági fék nem minden esetben működik megfelelően, emiatt a fékút megnövekedhet. A menetszabályozó kar sem megfelelő, mert nem gátolja meg a jármű véletlen elindítását. Emellett a vezetőfülke kialakítása sem szabályszerű, nincs visszajelző az akkumulátor feszültségéről, és a vezető előtti kijelzőn megjelenő feliratok nem minden esetben magyar nyelvűek.
  
Az NKH kifogásolta azt is, hogy az utastérben lévő, a közlekedés biztonságát alapvetően befolyásoló műszerek szekrényeit illetéktelenek is könnyen nyithatják.
  
Az Alstom ezek mellett nem adott be dokumentációt a biztonságtechnikai elemzésekről, egyes felhasznált anyagok tűzvédelmi alkalmasságáról, és a korábban már elfogadott, a járművön végrehajtott módosításokról sem. A kezelési kézikönyvben hibásak voltak az ábrák, a kezelőszervek leírása nem volt egységes, egyes dokumentumokban pedig az ábrák olvashatatlanok voltak.
  
Az NKH szerint rendkívüli esemény során ha az álló jármű műszerei azt jelzik, hogy a szerelvény mozog, akkor az ajtók a járművezető beavatkozása nélkül nagyon nehezen nyithatók, illetve az alagútban erre nincs lehetőség, csak a peronokon. A jármű elején elhelyezett menekítőajtó ebben az esetben nem használható, mivel zárva marad. Ezzel az utasok menekítése az alagútban nem lenne lehetséges.
 
Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője az MTI-nek elmondta, hogy az NKH határozata azt mutatja: az Alstom nem tett meg mindent annak érdekében, hogy megszerezze a típusengedélyt. A legsúlyosabb hiányosságnak a VEKE a vészkijáratok reteszelését tartja, mivel így nem lehet az utasokat kimenekíteni. "Egy szatócsbolt működési engedélyét nem lehet kikérni érintésvédelmi és tűzvédelmi dokumentáció nélkül, egy ezer embert szállító szerelvény végképp nem" - mondta. Téves az a nézet, hogy a kocsik rendben vannak, csak a magyar jogszabályok rosszak, ezeket a kocsikat máshol sem fogadnák el ennyi hibával - hangsúlyozta.
  
A fékek hibáival kapcsolatban Vitézy Dávid megjegyezte: a gyártó nem tudott semmilyen referenciát bemutatni a rendszerre. Ez azért van, van mert ilyen fékrendszert egyetlen másik járművében nem alkalmazott még - mondta.
  
Vitézy Dávid szerint a szerződésben foglaltak alapján jelenleg fennáll a szerződés felbontásának minden feltétele. A Demszky Gábor főpolgármester által mondott hat hónap idő nem a város érdekeit szolgálja, és ennyi idő alatt ennyi problémát nem lehet orvosolni - tette hozzá.

 

 

A fővárosi Fidesz szerint a helyzet tiszta, a BKV vezérigazgatójának fel kell bontania a szerződést az Alstommal
Az Alstom magyarországi képviselete nevében csütörtökön Deák László vezérigazgató személyesen is tájékoztatta a fővárosi Fideszt a cég álláspontjáról.

György István, a párt fővárosi frakciójának vezetőhelyettese az MTI megkeresésére elmondta, hogy érdemi tárgyalásokba nem bocsátkoztak, és túl sok új információt nem kaptak a francia gyártó magyarországi képviseletétől.
  
A helyzet tiszta, a közgyűlés döntésének értelmében a BKV vezérigazgatójának fel kell bontania a szerződést az Alstommal, mivel a határidőig nem szerezték meg a Budapestre szánt szerelvények végleges típusengedélyét - mondta a fideszes politikus, hozzátéve: Kocsis István BKV-vezérigazgató döntése lesz, hogy felbontja-e a szerződést, jogi szempontból a felelősség őt terheli.
  
Elmondta azt is, nem akarják, hogy olybá tűnjön, a Fidesznek érdeke fűződik a szerződés felbontásához. Azt akarjuk, hogy a főváros tegyen meg minden jogi lépést - hangsúlyozta.
  
A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) augusztus elején közölte, hogy nem adta meg a 2-es vonal szerelvényeire a végleges típusengedélyt, a többi között a fékrendszer problémái miatt. Később kiderült, nemcsak a fékekkel, hanem a járművet irányító szoftverrel is több probléma volt.
  
Az Alstom jelenleg is vizsgálja, hogy fellebbez-e a döntés ellen. Közlésük szerint tisztában voltak azzal, hogy a szerelvények fékrendszere nem felel meg a magyar szabályoknak, ezért kértek derogációt - mentességet - a hatóságtól, ezt a kérést azonban az NKH elutasította. Ennek egyik oka az volt, hogy az Alstom nem tudott referenciát bemutatni a budapesti szerelvények fékrendszerére, mivel - sajtóértesülések szerint - ilyen berendezést még egyik szerelvényükön sem alkalmaztak.

 

 

 

Panorámás BKV-öltöző
2010-08-28

Budapest — Szeretettel gondoskodik a BKV, hogy jól érezzék magukat a metrós dolgozók. A cég ugyanis egy 34 méter magas, 31x31 méteres üvegpalotát emel a 4-es metró dolgozóinak 1,3 milliárd forintból.
Az épület olyan talpon áll, mint a mesebeli kacsalábon forgó palota, épp csak forogni nem tud. De ennek hiányát kárpótolja az öltözőkből a budai hegyek panorámája.

 

A kelenföldi Etele téren épülő BKV épület jövő tavaszra készül el

 

Tériszonyosoknak nem ajánlatos az ablakhoz közel merészkedni, az üveg ugyanis plafontól falig ér. És hogy tökéletes legyen a kényelem, egy árnyékoló berendezés gondoskodik majd a kellemes hőmérsékletről még a nyári hónapokban is. – Végre európai uniós előírásoknak is megfelelő körülmények között dolgozhatnak a munkavállalóink – örvendezett Gulyás Attila, a metrósok szakszervezeti vezetője. Jelenleg, levegőtlen, ablak nélküli öltözőkbe kényszerülnek a dolgozók – érzékeltette a viszonyokat Gulyás.

 

– Nemsokára a budapestiek is láthatják, milyen pazarlás folyik a 4-es metró építésénél. Indokolatlan ilyen luxuskategóriájú épületet ilyen célból emelni. Sokkal olcsóbban is meg lehetett volna csinálni, hiszen még a zuhanyozókba is lifttel lehet csak eljutni – mondta Dorner Lajos, a VEKE alelnöke.

 

 

Budapest Panama Csatornája

A Nemzeti Közlekedési Hatóság július 30-i döntésével megtagadta a budapesti M2 és M4 metróvonalra szánt új metrószerelvények típusengedélyének kiadását.

Mégsem történt meg a szerződés felmondása ...

• Mivel magyarázható, hogy egy jó nevű járműgyártó alkalmatlan járművet szállít Budapestre?
• Hogy lehet, hogy a fentiek ellenére maga a főpolgármester lobbizik még mindig a gyártóért?
• Hogy lehet vis major esetnek minősíteni az engedély megtagadását?
• Miért bliccelhették el még az egyedi homlokfal-formaterv teljesítését is?
• Miért és hogyan változtatták meg egyoldalúan, a francia félnek kedvezően a szerződés feltételeit?
• Miért késlekedtek a fővárosi döntéshozók két éven át annak felülvizsgálatával?
• Kik a személyi felelősei a rosszul végrehajtott és korrupciógyanús járműbeszerzésnek?

Ma már egyértelmű, hogy a négyes metró az elmúlt évtizedek leginkább megkérdőjelezhető közlekedési beruházása. A rá költött százmilliárdokból Budapest teljes felszíni közlekedése megújulhatott volna, vagy maga a vonal sokkal hasznosabb és célirányosabb formában készülhetett volna el.

Szemléletváltás helyett azonban a városvezetés már 2002 óta a „mindent eldöntöttünk” és a „négyes metró megold mindent” lázában égve áll ellen a változtatásoknak. Még a súlyos terv- és szerződésmódosítások is csak az elhibázott koncepció fenntartását szolgálták.

A járműtender bukásával „nyert” idő kitűnő alkalmat kínál arra, hogy nyílt és szakmai párbeszéd kezdődjön a már megépült infrastruktúra felhasználásának módjáról, az "esetleg" fejlettebb megoldások honosításáról és a 2-es vonal szerelvényeinek beszerzése körül kialakult helyzet kezeléséről.

A korszerű közösségi közlekedést nem látszatberuházásokra, hanem csak gondosan mérlegelt kisebb lépések sorozatára lehet építeni. Remélhetjük-e, azt hogy az Alstom metrószerelvények visszautasítása egy új korszak kezdetét jelentheti, és a bedőlő metróberuházás csak a 4-es metró elavult, eredeti koncepcióját, nem pedig egész Budapestet fogja maga alá temetni?!

 

---

 

A Budapesthez hasonló méretű – hasonlóan fejlett – városokban 5-6 metróvonal üzemel. A felszín feletti közlekedés valóban olcsóbb, de a város egyébként is oly értékes szabad területét veszi el. Hiába építesz villamos vonalat gyeptéglával, a sínek közé nem tudsz asztalokat tenni.

Budapesten nagyon látszik a koncepció hiánya ...

A tényleg zöld Budapest úgy néz ki, hogy a Hungária körúton belül nincs autóforgalom, P+R parkolók vannak a Hungária körút mentén. Az 5-6 nagy sebességű metróvonal össze van kötve a HÉV és vasút vonalakkal így Hatvanról is kényelmesen be lehet járni dolgozni a belvárosba, átszállás nélkül (Hatvan – Székesfehérvár metró vonal). Egyébként azért is megy a föld alatt a metró, mert így mehet gyorsan a városlakóknak fájdalommentesen. A felszíni közlekedés halk és lassú, csak a metró vonalak közti közlekedést szolgálja, nem cél a városon áthaladó hosszú vonal (7-es busz stb.). Egy ilyen város elsősorban a gyalogosoké és kerékpárosoké miközben bárhova eljutsz hatékonyan, gyorsan. Az igen magas parkolási és belvárosi belépési díj (10.000 Ft/nap) megszüntetné a dugókat és élhető várossá tenné Budapestet.

Budapest legnagyobb problémája ugyanis nem a 4-es metró, hanem az, hogy minden főutcája autópálya.

 

(forrás: tozsdeforum.hu, hirszerzo.hu, hir24.hu, hirado.hu, privatbankar.hu, atv.hu, hetivalasz.hu, vg.hu, index.hu, blikk.hu)