Milyen lesz a közlekedés húsz év múlva Magyarországon? Budapesten például kevesebb lesz a dugó, rugalmasabb zöldhullámok és változó képű táblák irányítják a mainál kevesebb autót, mert az emberek a Margitsziget alatt metróznak majd. A KRESZ tiltja a száguldást a települések között, mégis gyorsabb lesz az autózás, miközben sokkal kevesebb lesz a baleset. Sajnos a közlekedés drágulni fog: emelkednek a tömegközlekedés, az autók és a bírságok árai, egyre több helyen lesz majd útdíj, és már a közeljövőben meg kell barátkoznunk a városokban a dugódíjjal.

Így néz majd ki a 4-es metró Kálvin téri megállója

"Három autó összeütközött reggel Budapesten a Hűvösvölgyi úton, egy súlyos sérült a kocsijába szorult, torlódás", "hatan sérültek meg - mindannyian súlyosan - az M1-es autópálya Budapest felé vezető pályáján péntek reggel történt tömeges balesetben", "kilenc autó, egy kamion és egy teherautó ütközött össze az M2-es autóút dunakeszi csomópontjánál péntek reggel; egy ember súlyosan, ketten könnyebben sérültek meg". Balesetekről és dugókról szóló mindennapos autós hírek, de a nagyobb városokban a tömegközlekedést választók sem feltétlenül járnak jobban: nyomorognak a zsúfolt, nem mindig tiszta és rossz minőségű öreg metrókocsikban, villamosokon, amelyek nincsenek összekötve a városokba beérkező lestrapált buszokkal és vonatokkal.

Ma ez a tapasztalat, mi viszont arra voltunk kíváncsiak, hogy a technikai fejlődés az elkövetkező húsz évben - persze csak feltételezhetően - miben változtatja meg a közlekedést körülöttünk. A téma kutatói, egy BKV-vezető, egy intelligens közlekedési rendszereket gyártó cég igazgatója, és a közlekedési minisztérium segítségével három területen próbáltuk felvázolni, hogy mi várható: milyen lesz a közlekedés sebessége a városokban, és azokon kívül, nagyobb lesz-e a biztonság, vagyis az egyre több és gyorsabb jármű ellenére kevesebb lesz-e a baleset és a halott az utakon, valamint hogy drágább vagy olcsóbb lesz-e közlekedni két évtized múlva. Emellett azt is megnézzük, ideális esetben milyen lesz a BKV 2030-ban.

Kevesebb dugó lehet a belvárosokban

Ha a jövőbeni közlekedés sebességét szeretnénk meghatározni, magyarán azt, hogy húsz év múlva gyorsabban jutunk-e majd el az úti célunkhoz, akkor két ellentétes irányú változást kell megnézni. Először is, egyre több különféle jármű lesz az utakon, márpedig ez abba az irányba mutat, hogy növekedni fog a torlódások és a dugók száma, amitől sokkal lassabb lesz a helyváltoztatás. Ezzel szemben áll, hogy az egyre alaposabb és sokrétűbb közlekedésmérési adatokat felhasználó, folyamatosan fejlődő forgalomtechnikai eszközök rugalmasabb közlekedésirányítást eredményeznek.

"A városokban egyrészt az autók sűrűségének csökkentése, a forgalmuk korlátozása irányába megy a fejlődés" - közölte Nagy András, az évtizedek óta közlekedés-informatikát fejlesztő Getronics Magyarország Kft. üzletág-igazgatója. Szerinte gazdaságtalan és feleslegesen környezetszennyező, hogy Budapesten átlagosan 1,3 ember ül egy-egy autóban. "Akkor lesz kevesebb autó a nagyvárosokban, ha ezért adnak valamit cserébe, mégpedig minőségi tömegközlekedést" - mondta Nagy, aki szerint ezek használatára ösztönözni kell az embereket, de nem kizárólag tiltással (dugódíj, üzemanyag-áremelés). Nemzetközi példákra utalva azt mondta, hogy a sűrűbb, kiszámíthatóbb, tisztább és kényelmesebb tömegközlekedést többen használnák a jövőben annál, mint amennyien ma. A korszerű közlekedésszervezés technológiai alapjai ma már adottak, ezek bevezetése szerinte csak döntés kérdése.

Jellemző kép egy budapesti bevezető útról. Ezen már ma is lehetne változtatni

Az elkövetkező két évtizedben valószínűleg folytatódik az a trend, miszerint a nagyobb városok belső területein egyre több utcából kitiltják a járműveket. Ezek átadják helyüket a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak. A városok szélein ugyanakkor egyre több P+R parkoló várja majd az agglomerációból autóval érkezőket a tömegközlekedési csomópontoknál. Az autók ugyanakkor gyorsabban eljutnak majd a városperemre, Nagy szerint ennek egyik - akár ma is - megvalósítható formája a bevezető utak ideiglenes egyirányúsítása lesz. Ez azt jelenti, hogy az összesen négy- vagy hatsávos bevezető utakból reggelenként pár órára egyirányúsítanak befelé három, vagy öt sávot, míg délután a kifelé ugyanennyit. "Ez olcsó és hatékony módszer, ráadásul egyszerűen és gyorsan bevezethető" - fogalmazott az igazgató.

Változó információkat közölnek a táblák

Természetesen nem tűnnek el a belvárosokból teljesen az autók, amelyek a jelenleginél várhatóan kevesebb torlódást és dugót okoznak majd 2030-ban Budapesten. A fővárosi közlekedési lámpák évtizedekkel ezelőtt egy állandó program szerint váltottak zöldre, attól függetlenül, hogy sok vagy kevés autó használta az adott utat. Ma öt különféle programot cserélgetnek a közlekedés irányítói, a jövő pedig az, hogy végtelen számú variáció lesz majd, tehát a forgalom sűrűségének, a látási- és útviszonyoknak megfelelően, egy balesetre vagy útlezárásra reagálva váltanak majd sűrűbben zöldhullámra a lámpák, ezzel szabályozva azt, hogy gyorsabban vagy lassabban haladjanak az autósok.

Holló Péter, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat vezetője szerint jó eséllyel megjelennek húsz éven belül a városokban is az autópályáinkon most terjedő úgynevezett vjt-k (változtatható jelzésképű táblák). Ezek a jelenleg négy-nyolcméteres pontmátrixos kijelzők hasznos szöveges információkat közölnek az autósokkal, "és a jövőben már nem csak azt, hogy kössük be az öveket, hanem azt is, hogy kezd sűrűsödni előttünk hat kilométerrel a forgalom, ezért felajánlanak egy alternatív útvonalat, amellyel kapcsolatban közlik a menetidőt is, valamint az ottani időjárási és útviszonyokat" - fogalmazott Holló. De a jövőben különféle méretekben megjelenő, és inkább monitorra hasonlító táblák a buszra várakozó gyalogosokat és a kerékpárosokat is ellátják majd információkkal.

"Kutatások százai bizonyítják, hogy az átlagsebesség tízszázalékos növekedése egy-egy konkrét útszakaszon akár ötvenszázalékos halálesetszám-növekedéssel is járhat" - közölte Holló Péter a jövőbeni autópályás, autóutas közlekedéssel kapcsolatban.

A kutató konkrét magyar példával is szolgált: amikor 2001-ben megemelte a kormány a sebességhatárokat (80-ról 90-re, 100-ról 110-re és 120-ról 130-ra), a következő évben kétszázzal többen haltak meg a hazai utakon. Kérdésünkre a közlekedési minisztériumban közölték, hogy ehhez hasonló változás nem várható a KRESZ-től a jövőben, mert nem a sebességhatárok növelése irányába megy a világ.

A települések közötti autózásnál a legnagyobb kérdés az elkövetkező két évtizedben az lesz szerinte, hogy elterjednek-e az automata irányító rendszerek a kocsikban, vagy sem. Olyanok, amelyek megállítják a kocsit, ha lelép eléjük a gyalogos, vagy bekanyarodnak az út ívén akkor is, ha elügyetlenkedi a sofőr a kormánymozdulatot, és 100-ra lassítanak, ha érzékelik az út mentén a 100-as táblát. Nagy András ezzel kapcsolatban azt mondta, hogy ennek elterjedéséhez - a jogi szabályozás mellett - társadalmi elfogadottság kell. "El kell fogadnia a társadalomnak, hogy az emberek helyett a gépek hozzák meg a döntéseket. El kell fogadni, hogy a gépek látnak a ködben, mi pedig nem, és hogy jobb a reakcióidejük. Ez egy választóvonal lesz az autóipar és a közlekedés történetében, amit vagy meglép az autóipar, vagy nem" - fogalmazott az igazgató.

Traffipax lehet mindenhol

"A legnagyobb kockázati tényező maga az ember. Őt kellene pótolni valahogyan, amíg ez nem oldódik meg, addig nem szabad engedni, hogy emelkedjenek a sebességhatárok" - tette hozzá Holló Péter. A jövőbeni közlekedés biztonságát természetesen nagyban befolyásolják majd az autókba kerülő egyéb biztonságtechnikai eszközök, de Holló szerint itt is az egyre bátrabbá váló ember a legnagyobb probléma.  Példája szerint, amikor Németországban bekerültek a blokkolásgátlók az autókba, az ottani biztosítók kedvezményt adtak annak, akinek ilyen volt az autójában, mert azt hitték, ezekkel kevesebb baleset fog történi. Ez tévedésnek bizonyult: a sofőrök túlságosan magabiztosak lettek, és sok balesetet okoztak.

A jövő Budapestjének felszíni közlekedéséről még fantáziarajzok sincsenek. A kép a híres londoni emeletes buszok lehetséges utódait mutatja

Holló mégis állítja: "kevesebb lesz a halott és a sérült az utakon". Már ma is ez trend Nyugat-Európában és Magyarországon is, itthon például hosszú idő óta tavaly volt először ezer alatt az egy évben közúti balesetben meghaltak száma. A kutató szerint "a biztonság globalizációja zajlik", ami alatt azt érti, hogy számos, a világban már kipróbált biztonságtechnikai elemet vesz át a hazai jogalkotás. Így lesz ez szerinte a jövőben is, majd Nicolas Sarkozy francia államfő még pár éve, belügyminiszterként hozott döntését említette: a politikus akkor teleszórta a francia autópályákat sebességmérőkkel - látványosan csökkent a balesetek száma.

Erőn felül is megveszik a dráguló kocsikat

Mindez rendkívül hasznos lehet, amennyiben csökkennek a közlekedés költségei, de nem ér semmit, ha az emberek nem tudják megfizetni a járműveket és a tömegközlekedés szolgáltatásait. A jövőbeni közlekedés költségeinek vizsgálatakor az első kérdés: drágábbak vagy olcsóbbak lesznek-e az autók? Szele András, a KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat helyettes vezetője szerint az elmúlt két évtizedben motorizálttá vált magyar társadalomban sokan akár erőn felül is vettek és fenntartanak kocsit, az autóhoz kapcsolódóan alakultak ki az utazási, vásárlási szokások. "Az autó jövőbeni ára gazdasági kérdés is. Ha nő az ország jövedelemtermelő képessége, akkor nő az emberek vagyona, és akkor még több autót vesznek, akár drágábban is" - fogalmazott a kutató.

Nagy András szerint sem lehet ma egyértelműen meghatározni azt, hogy olcsóbbak vagy drágábbak lesznek a jövő autói. Ha magasabb összeg is szerepel majd az árcédulán, a használója mobilabb lesz,  és olyan többletszolgáltatásokat kap (nagyobb biztonság, gyorsabb lejutás, kényelem), ami viszont hasznot hoz számára. Az autós közlekedés ára emellett nagyban függ attól is, hogy egy autót mennyien használnak, és persze függ az üzemanyag árától is.

Abban bíznak a közlekedés-fejlesztők, hogy elgondolkodnak az autósok: talán gyorsabb lehet a tömegközlekedés

Szintén nehéz pontos választ adni az üzemanyagok jövőbeni árára, hiszen azt sem tudjuk ma, hogy 2030-ban milyen üzemanyaggal működnek majd a járművek. (A jövő autóiról egy következő cikkben olvashatnak majd.) Szele szerint a személygépkocsik és a tömegközlekedési járművek is kevesebb olaj alapú üzemanyagot használnak majd a jövőben, de az is valószínű, hogy ettől nem lesz kisebb a világon az olajfelhasználás. Úgy gondolja, az energia ára nemzetközi gazdasági és politikai kérdés, ami egyik évről a másikra is sokat változhat, például attól is függ, hogy Kína mennyit fogyaszt.

Emelkedő dugódíj, útdíj, parkolási díj

"Afelé megy Európa, hogy környezetvédelmi alapon különféle díjakat alakítanak ki" - állítja Szele András. Itt az a kérdés szerinte, hogy a feltételezhetően emelkedő dugó-, út- és parkolási díjakkal mit akar elérni a döntést meghozó jövőbeni kormányzat: a bevételeit növelné, vagy azt szeretné elérni, hogy a városok belső részeit elkerüljék az autósok, pláne a teherautók. A kutató kiemelte, hogy bármilyen dugódíj és útdíj bevezetése előtt a legfontosabb az előkészítés, és az, hogy mindez a tömegközlekedés fejlesztésével együtt járjon.

Több méretben, több helyen, több információt közölnek majd a változtatható képű táblák

Biztosra vehető Szele szerint az autókhoz kapcsolódó egyéb díjak (átírás, biztosítás, szabálysértési bírság) átlagos növekedése is a jövőben, de itt differenciálódás is elképzelhető, legalábbis az lenne az ideális. A jogszabályok csökkentik a környezetbarát járművekre rakódó terheket. "A szabálysértési bírság szintén eszköz, amellyel a biztonságosabb közlekedésre lehet kényszeríteni a sofőröket" - fogalmazott a közlekedéskutató, aki szerint ezeket olyan mértékűre kell emelni, hogy senkinek ne legyen kedve még egyszer ugyanazt a rossz döntést meghozni

(forrás: origo.hu)