Februárra kellene elkészülnie a közlekedési ágazat átfogó reformprogramjának, melyről már tavasszal döntenie kellene a kormánynak ahhoz, hogy az év végén a korábbi ígéretek szerint elkezdhesse működését a Nemzeti Közlekedési Holding.

A tervek szerint ebbe vonnák össze a MÁV-ot és a Volán-társaságokat. Ám egyelőre kiérlelt - és nyilvános - koncepcióról nem tudni, a kérdés a kormány tavaszi munkarendjében nem szerepel. Ráadásul a helyzetet bonyolítja, hogy a legújabb kormányfői nyilatkozatok szerint spórolni kívánnak a közösségi közlekedésen, ami az eddigi tervek átírását is jelentheti.

Nemhogy a célját, mintha az irányát sem látná egyelőre a kormány a közlekedési reformnak - legalábbis tarthatatlannak tűnnek a korábban bejelentett határidők és nem tudni kiérlelt koncepcióról. Ráadásul a múlt héten Orbán Viktor kormányfő - meglepetést keltő külföldi nyilatkozataiban - a közösségi közlekedési területen is elvonási terveket említett. Eközben egyre közeledik az a február végi határidő, amihez "száz reformot, ezeret" ígérve Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter a strukturális reformcsomag bejelentését kötötte. A nemzeti fejlesztési miniszter Fellegi Tamás pedig december végén nyilatkozott úgy, hogy ennek része lesz a közösségi közlekedési reform.

Ez a határidő még nem járt le, ugyanakkor nem jó jel, hogy a közlekedési ágazat átalakításának terveiről egyelőre alig lehet tudni valamit. Hiába ígérte Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár tavaly októberben 2010 végére - a nyáron amúgy még őszre ígért - "a közösségi közlekedés strukturális problémáinak távlatos orvoslására vonatkozó átfogó stratégia" elkészültét, eddig ilyet - ha van is - sem a kormány, sem az illetékes tárcák nem hoztak nyilvánosságra, nem bocsátottak vitára. Kétkedésre ad okot az is, hogy decemberben Fellegi még arról beszélt: a lényegi politikai döntéseket 2011 tavaszán meg kell hoznia a kormánynak, hogy az átalakítás megkezdődjön. Ám a kabinet tavaszi munkatervében ennek semmi jele.

A kormány június végéig, vagyis az Országgyűlés nyári szünetéig tartó ütemterve nem említi a közösségi közlekedési ágazathoz kapcsolódó semmilyen reform tárgyalását, de még hasonló napirendi pontot sem. Még aggasztóbb, hogy az elvileg az ágazat újjászervezésének főbb irányait kijelölő egységes személyszállítási törvény is mintha megfeneklett volna. Ezt először tavaly őszre ígérték a parlamentnek benyújtani, majd novemberben - azután, hogy Orbán bejelentette a Nemzeti Közlekedési Holding ötletét - a hivatalos nyilatkozatok szerint még dolgoztak rajta. Év vége felé lehetett hallani arról, hogy a jogszabály hamarosan a kormány elé kerül. Csakhogy ilyen előterjesztés sincs az idei első féléves kormányzati ütemtervben.

Mindezek miatt a lapunknak név nélkül nyilatkozó szakértők kérdésesnek nevezték, hogy a korábbi bejelentéseknek megfelelően az idén év végére valóban megtörténhet-e az életképes Nemzeti Közlekedési Holding létrehozása. A csúszás és a "nagy hallgatás" miatt a szekemberek kételkednek abban, hogy a holding előkészítésével párhuzamosan az év első felében van-e esély egy - megfelelő körben egyeztetett, szükség szerint módosított - hosszú távú kormányzati közlekedési startégia elfogadására. Forrásaink tartanak attól, hogy nemcsak a célt, mintha az irányt sem látná tisztán a kabinet. Bonyolítja a helyzetet, hogy bár korábban többletforrásról volt szó, Orbán legutóbbi - Dow Jones-nak és a The Wall Street Journalnak adott - nyilatkozata mégis elvonásra utalt.

Ezzel kapcsolatos kérdéseinket feltettük a közlekedéspoltikáért felelős Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak, ám lapzártánkig nem kaptunk választ arra, hogy például tarthatónak látják-e a februári végi határidőt a reformirányok bejelentésére, mi lesz a tavaszra ígért kormányzati döntéssel, illetve, tartható-e a Nemzeti Közlekedési Holding idén év végére várt megalakítása. Azt sem tudni, hogy változtat-e - és ha igen, mennyiben - az eddigi terveken a kormányfőnek az ágazati takarékossági lépéseket kilátásba helyező nyilatkozata. Kértük a tárcát arra is, hogy küldje el, ha van nyilvános vitairata vagy koncepciója a terület reformját célzó intézkedésekről, ám ilyet sem kaptunk tegnap estig.

Vagyis a közösségi közlekedés átalakításáról eddig mindenki csak beszélt, de - miközben az ígért határidők egy része lejárt, mások tarthatatlannak tűnnek - a folyamatnak látható jele egyelőre nincs. Amit az egész átalakításból eddig tudni lehet, az: 2011 végére vonhatják össze egyetlen közös holdingba a MÁV-ot és a Volán-társaságokat. Ez egyelőre azt is jelenti, hogy bár egy rövid ideig úgy tűnt, az Orbán-kabinet nem ódzkodna attól, hogy folytassa a közösségi közlekedésnek még a Bajnai-kormány alatt megkezdett reformját, a jelek szerint e területen is inkább "hátra arcot" csinál, de legalábbis a ciklus második felére halasztja az igazán nehéz kérdések megoldását.

Sőt, a holding inkább elvágja az ágazat sürgető strukturális reformjának útját. A formálódó rendszer az évtizedekkel ezelőtti állapotokhoz igazodik, megfojtja a piaci versenyt, ráadásul ellentétes az Európai Unió céljaival. Mint megírtuk, egyes szakértők az elképzelést olyan mértékű "visszarendeződésnek" értékelték, amely az 1968-as új gazdasági mechanizmus felé mutat. A kádári tervgazdasági logikát élesztheti fel ugyanis az a javaslat, hogy létrehoznak egy szervezetet, amely majd meghatározza, milyen mennyiségű, minőségű és milyen fajtájú közösségi közlekedési szolgáltatásra van szükség, ebből pedig mennyit és hol kell a MÁV személyfuvarozási cégének, illetve a 24 Volán-társaságnak ellátnia.

Pedig amikor júliusban leváltották a MÁV elnök-vezérigazgatóját - távozott az amúgy Fidesz-alapító Andrási Miklós, utódja az Államadósság Kezelő Központot vezető Szarvas Ferenc lett - , akár folytatódhatott volna a kormányváltás miatt befejezetlen koncepció megvalósítása. Ez - összhangban az uniós irányelvekkel - három lábra állította volna a MÁV-csoportot. A MÁV Zrt.-ből ténylegesen kivált volna a vasúti infrastruktúrát fenntartó cég és a személyszállító társaság. A "darabolásnak" a Bajnai-kabinet idején főként a forráshiány volt a gátja, mert mindkét cég kiválásához jelentős mértékben fel kellett volna tőkésíteni a MÁV Zrt.-t. Többletforrás - Orbán nyilatkozata szerint - viszont ezután sem lesz, hiszen spórolnak.

Az Orbán-kormány retorikájához is igazítható reformtervekből amúgy nincs hiány. A Reformszövetség korábbi anyaga például a MÁV-csoport visszaállamosítását, a kedvezmények megszüntetését, a bérek csökkentését és a "korrupt beszállítói lánc" felszámolását is javasolta a Bajnai-kormányak. Évi 86 milliárd forintra becsülték az így elérhető megtakarítást. Ez csaknem a fele annak az átlagos évi 174 milliárdnak, melyet a költségvetés közfinanszírozás címén a MÁV-csoportra fordított az utóbbi években. Csak a MÁV üzemi hatékonyságának - megkezdett, de be nem fejezett - növelésével évi 51 milliárdos kiadáscsökkentés lenne elérhető - állították a közgazdászok.

Nyerhet és veszíthet is a BKV

A közösségi közlekedési ágazat reformját nagyban befolyásoló tényező a BKV - nemcsak jelentősége és mérete miatt, hanem azért is, mert ezeknek megfelelő problémahalmazt is jelent. Nem is csoda, ha Tarlós István főpolgármester - csakúgy, mint elődje, Demszky Gábor - e gondok megoldásában számít a kormány hathatós pénzügyi segítségére is. A múlt héten beszélt a városvezető arról, hogy nem akar mindennel a kormányhoz rohangálni, csak a BKV ügyében kérné Orbán Viktor segítségét. Tarlós szerint ugyanis a cég helyzete kizárólag állami beavatkozással rendezhető. A kormányfővel és Fellegi Tamás fejlesztési miniszterrel már tárgyalt, ám Matolcsy György gazdasági tárcavezető még nem alakította ki álláspontját.

A főváros vezetése három dolgot kér a kormánytól: a cég biztonságos működtetéséhez idén hiányzó 19 milliárd forintot, a csaknem 80 milliárdos külső adósságállomány szanálását és azt, hogy az állam szálljon be 50 százalékos tulajdonrésszel a BKV-t ma már magában foglaló Budapesti Közlekedési Központ Zrt.-be. Tarlós szerint ezek nélkül a már tíz éve csőd közeli helyzetben lévő társaság tényleg csődbe mehet. Ezzel egyelőre nem számol a tulajdonos főváros, ám Tarlós úgy vélte: "ha már be kell dőlnie a BKV-nak, akkor ez hamarosan történjen meg, mint inkább egy-másfél év múlva".

Ez esetben ugyanis szintén szanálni kell az adósságállományt, így az a probléma legalább megoldódna. Amúgy szerinte a BKV bedőlése esetén képesek lennének teljesen újjászervezni a céget, amely "még talán jobb is lenne", miközben a közlekedési közszolgáltatás folyamatosságát valamilyen formában biztosítanák. Hozzátette: a BKV-n lehet és kell is spórolni, de a hatékonyabb működés megteremtése először azzal jár, hogy "pénzt kell bele pumpálni, hogy el ne süllyedjen".

Nem tudni, mi lesz a szárnyvonalakkal

A tavaly decemberben hatályba lépett új MÁV-menetrendben már szerepel újabb hat, korábban bezárt mellékvonal-szakasz, ezeken egy hónapja újraindult a vonatközlekedés. Ezek az Esztergom-Almásfüzitő; Sárbogárd-Székesfehérvár; Sásd-Komló; Szerencs-Abaújszántó-Hidasnémeti; Fehérgyarmat-Zajta, illetve a Mátészalka-Csenger szakaszok. Néhány hónappal korábban - július elejétől - másik öt szárnyvonal-szakaszt "adott vissza" az Orbán-kormány az addigra a jobbára a vasúttal amúgy is párhuzamosan járó Volánbusz-járatokra kényszerűségből átszokott vidéki embereknek.

A 11 szakasz fenntartása körülbelül évi egymilliárd forintba kerülhet az államnak - kérdés, hogy a kormányfő által a közlekedési ágazatra vonatkoztatott takarékosság eléri-e ismét a mellékvonalakat. Azokat ugyanis éppen gazdaságossági okokból jelölték ki hivatalosan nem "bezárásra", hanem szolgáltató-váltásra. 2009 decemberében a Bajnai-kormány, azt megelőzően - 2007 márciusában - a Gyurcsány-kormány hozott ilyen döntést. E vonalak közül "mazsolázott" az újranyitáskor a Fidesz, miután ez volt a tavaszi választási kampányban a párt egyik fő ígérete.

Pedig a közlekedési tárca átadás-átvételi dokumentációjának nem nyilvános részében további 41 vonal mintegy 60 szakaszán indítványoztak szolgáltatóváltást a szakemberek az Orbán-kormánynak. A Bajnai-kabinet reformcsomagja ugyanis eredetileg 1900 kilométernyi mellékvonalon javasolta a szolgáltatóváltást, alapvetően gazdaságossági okokból. (Ebből - részben a politikai alkuk hatására - végül csak mintegy 800 kilométernyi lett). A vasúti személyszállítás költsége még mindig 1,6-szeresére rúg egy kilométerre vetítve a közúti közlekedésének, vagyis Volán-buszokkal kétharmadnyi pénzből "kihozható" ugyanaz a közszolgáltatás. (ez nem feltétlenül egyértelmű állítás, a vasúti teherszállítás sokkal olcsóbb, mint a közúti)

A politikai befolyás egyébként már az első öt vonalszakasz újranyitásánál is érzékeltette hatását - vélhetően nem függetlenül a közelgő őszi önkormányzati választásoktól. Az újranyitás jobbára olyan szakaszokat érintett, melyeknek befolyásos, sokszor kormányzati beosztásba került fideszes "kapcsolata" volt. (az újranyitás szükséges cselekvés)

Komárom-Esztergom megye közgyűlésének elnöke az államtitkár Völner Pál, Karcag szülötte - és a város polgármestere - Fazekas Sándor vidékfejlesztési miniszter volt, míg Pápa önkormányzatát Kovács Zoltán fideszes polgármester vezeti.

Bajnai csomag visszatekintő (magyar hírlap)

Intézkedések 2009-2010-ben

– Közszféra: két évre rögzítették a nominális bruttó kifizetések összértékét, a 13. havi juttatás megvonása 2010 után
– Az önkormányzatoktól csaknem százmilliárdos elvonás 2010-től
– Nyugdíjak: a tavalyi korrekció átütemezése, az idei elhalasztása; a nyugdíjkorhatár megemelése; a 13. havi nyugdíj eltörlése, az előrehozott nyugdíjba vonulás megnehezítése
– Szociális rendszer: a táppénz tíz százalékpontos csökkentése; a családi pótlék összegének rögzítése két évre; a gyes és a gyed időtartamának csökkentése; lakástámogatások felfüggesztése
– Gáz- és távhőár-kompenzáció: fokozatos csökkentés, áprilisban megszűnik a gázártámogatás
– Közösségi közlekedés: reform (vasúti vonalak megszüntetése, támogatás-csökkentés)
– Adók: az áfa felső kulcsának megemelése 25 százalékra; a jövedéki adó emelése átlagosan öt-hat százalékkal; szuperbruttósítás; vagyonadó bevezetése; a természetbeni juttatások megadóztatása.

Interjú

Készül a közlekedési reform

2011. január 21.

Völner Pál, az NFM államtitkára interjút adott a HírTV Rájátszás című műsorának. A közlekedésért is felelős minisztériumi vezető bejelentette: februárban elkészül a közlekedési reform programja, amelyről várhatóan tavasszal dönt a kormány, s az év végéig megalakulhat a közlekedési holding. Az interjú az alábbiakban olvasható.

Szabó Anett: – Tavaly a kormány második akciótervében szerepelt a MÁV és a Volán-társaságok összevonásával létrejövő közlekedési holding terve. Már februárra el kellene készülnie a közlekedési ágazat átfogó reformprogramjának, így akár az év végén elkezdheti működését a Nemzeti Közlekedési Holding.

(Bejátszás. Februárra megérkezik a közlekedési reform, legalábbis a tervek szerint. A program elkészülte után még a tavasszal döntene a kormány, hogy megkezdheti-e működését az év végén a Nemzeti Közlekedési Holding, amibe összevonnák a MÁV-ot és a 24 Volán-társaságot. A társaságok összetömörítésével nemcsak a fölösleges járatok, ezzel együtt a fölösleges kiadások szűnnek meg, hanem a szolgáltatást igénybe vevő emberek mintegy 7,5 százaléka kapna valamilyen utazási kedvezményt. A közösségi közlekedésreform nagy kérdése továbbá, hogy az állandóan működő szakaszokat hogyan fogják fejleszteni, illetve hogy mi lesz a hatalmas adósságot öröklő BKV-val.)

Szabó Anett: – A Rájátszás stúdiójában tehát Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár. Üdvözlöm, jó estét kívánok!

Völner Pál: – Jó estét kívánok!

Szabó Anett: – Kezdjük a végén, mármint az iménti bejátszás végén elhangzottakkal! Tarlós István főpolgármester úr a múlt héten egy sajtótájékoztatón jelentette be, hogy a BKV ügyének megoldásához az állam segítségét kéri, mert a főváros nem tudja ezt anyagilag finanszírozni. Lesz-e állami segítség?

Völner Pál: – Én azt hiszem, hogy az állam nélkül tényleg nem oldhatók meg az ilyen nagyságrendű problémák, de hogy ezek milyen ütemezésben és hogyan fognak bekövetkezni, ebben elsősorban a Nemzetgazdasági Minisztérium mint a Pénzügyminisztérium jogutódja az illetékes, hiszen az adósságok feldolgozása az nem a működés, illetve a fejlesztések körébe tartozik.

Szabó Anett: – Ön 2010 végére ígért egy átfogó, a közlekedés problémáit megoldó reformot. Hol tart jelenleg ennek kidolgozása? Hát, most már az új évet írjuk.

Völner Pál: – Hát, a bevezetőben is elhangzott, elsősorban a Közösségi Közlekedési Holding az, ami kézzelfogható közelségbe kerül, tehát az év végére reméljük, hogy ezt az ügyet le tudjuk zárni. Ez azt jelentené, hogy egységes irányítás alá kerülnek a MÁV és a Volán-társaságok; ez azt jelenti, hogy közös beszerzés lesz, közös szervizelés, tehát azokat a tartalékokat, amelyek a rendszerben rejlenek, a működés során egyértelműen fel tudják tárni. Ez persze az utazóközönséget élesen nem érinti, de a számukra pedig az egységes menetrend, a tájékoztatásnak az összhangja, az átszállások lehetősége, remélhetőleg egy egyszerűsített jegyrendszer lesz kedvező. Én még abban is bízom, hogy talán egyfajta olyan rendezés is bekövetkezhet, ami az áraknak a módosulását jelenti. A kedvezményrendszert érintő változásokról már korábban is voltak a sajtóban felvetések, tehát ezt mindenképpen úgy szeretnénk bevezetni, hogy érintenénk a menetjegyeknek az árait is. Ez most elsősorban nem emelés...

Szabó Anett: – Milyen irányba?

Völner Pál: – Én szeretném, hogyha egy olyan tarifarendezés következne be, ami egyfajta csökkenést jelentene a kedvezmények egységesítése mellett, vagy a kedvezményeknél át kell gondolnunk azt, hogy valóban a közlekedési részénél van-e ennek a helye, vagy a nyugdíjasokat adott esetben a nyugdíjfolyósító intézze, a diákokat az oktatási tárca illetékességébe tartozó államtitkárság. Tehát ez a része a dolognak egy kicsit még cseppfolyós. A szervezeti kérdések azok, amelyek elsősorban hozzánk tartoznak, és amelyekkel foglalkozni tudunk, itt azt ígérem, hogy év végére ezeket le fogjuk zárni.

Szabó Anett: – Államtitkár úr, mindaz, amit az imént most fölsorolt, része ennek az átfogó közlekedési reformnak, amit tulajdonképpen februárra ígérnek? Mert néhány nap múlva február. Tehát a koncepcióról vajmi keveset tudunk. Megismerhetjük ennek a részleteit februárban?

Völner Pál: – Februárban biztosan, de ez elsősorban egy szervezeti reformról fog szólni, szervezeti átalakításról, mint említettem. Tehát...

Szabó Anett: – Tehát elsősorban a holding létrejöttéről.

Völner Pál: – ...hogy hogyan tudjuk a holdingon belül a MÁV-ot és a Volánokat összehangolni.

Szabó Anett: – Erre egyébként miért van szükség?

Völner Pál: – Én azt hiszem, azért, mert ukázokkal, elvárásokkal eddig sem lehetett azt az összhangot megteremteni, ami ezek között a cégek között szükséges lett volna. Minden cégvezetés világos, hogy a saját érdekei szerint jár el, a legjobban próbálja érvényesíteni azon a területen a cég érdekeit. Ez tulajdonosi elvárás is. De ahhoz, hogy országosan egységes szemlélet legyen, ahhoz úgy érezzük, hogy egy egységes irányítás is kell. Hogy egy másik példát mondjak: Németországban például a busztársaságok nem közvetlenül állami tulajdonban vannak, vagy állami vagyonkezelő tulajdonában, hanem éppen ott a vasútnak a tulajdonában vannak. Ott soha nem hallunk menetrendi problémákról, tarifaproblémákról, mert egységes az irányítás.

Szabó Anett: – Most erről nekem az jutott eszembe – ha már a németországi vasutat hozta föl –, hogy milyen forrásból korszerűsítik azt, és mikorra? Tehát mikor tudjuk azt mondani, hogy valóban európai színvonalú vasúton közlekedünk: Mert azért valljuk be, hogy az, amit jelenleg Magyarországon látunk, ettől még nagyon messze van!

Völner Pál: – Itt is kétfelé választanám a kérdést. Hogyha a buszokról beszélünk, akkor egy olyan tízéves időtartam az, amin belül azt mondhatjuk, hogy elfogadható állapotban vannak a közlekedési eszközök, de ez is talán hosszú időtáv.

Szabó Anett: – Hát hány éve nem vettünk már buszokat?

Völner Pál: – Folyamatosan vásárolunk, csak...

Szabó Anett: – Öt, legalább.

Völner Pál: – ...van, amikor használt autóbuszokat. Vidéki Volánok azért egy kicsit talán jobban állnak, mint a BKV ebben a tekintetben. Még egy dologra hadd utaljak! Tehát egy ilyen egységes szemlélet, az egységes járműbeszerzést is jelent, azonos műhelyekkel kell rendelkezni, azonos raktárkészleteket lehet tartani, tehát számtalan olyan tartalék rejlik ebben a rendszerben.

Szabó Anett: – Miből és mennyiért korszerűsítik ezt, illetve vonják össze? Ez már az Orbán Viktor miniszterelnök úr által is említett korszerűsítés jegyében történik?

Völner Pál: – Ez már abba a vonulatba illeszkedik. Nyilvánvaló, miután ez a bejelentés megtörtént, nekünk ezen dolgoznunk kell. Én nagyon szeretném, hogyha a közlekedési fejlesztések körében nemcsak az  infrastruktúrafejlesztésről beszélnénk, hiszen mondjuk a vonatok sebességén le tudja mérni az utazóközönség is, hogy korszerűsítettünk egy-egy vonalat, de a járműbeszerzésekre is most már oda kell majd a jövőben figyelnünk. Én remélem, hogy ezen a pénzügyi...

Szabó Anett: – Most a különböző pályázatokra gondol? Okulva például a fővárosi beszerzéseken, vagy beszerzésekből.

Völner Pál: – Én itt a fővárosi beszerzéseknél... Most a kiírt közbeszerzési pályázatra gondolunk, ami alvállalkozói körbe utalt bizonyos járatokat, vagy pedig járműbeszerzésekre gondolunk.

Szabó Anett: – A holding létrehozása mennyibe fog kerülni, és az aztán mennyi idő múlva térül majd meg? Nyilván ez a cél.

Völner Pál: – Én azt hiszem, hogy a szervezeti kérdések azok nem járnak számottevő költségekkel, sőt az...

Szabó Anett: – De mondjuk az eszközökre való ráfordítás?

Völner Pál: – Az eszközökre való ráfordítás független a holdingnak a lététől vagy nem lététől. Tehát itt azt kell megtalálnunk, hogy melyek azok a források, amelyekből ezt tudnánk működtetni. Ma látjuk, hogy elsősorban uniós forrásokról beszélhetünk. Tehát egészében a holding egy szűk szelete a közlekedésnek, tehát a személyközlekedést foglalja magába. De egészében a közlekedési ágazatnak a finanszírozását is át kell gondolnunk, hogy miért van az, hogy a vasúton gyakorlatilag a közlekedő szerelvények megfizetik a pályafenntartási költségeket is, ugyanez a közutakon nem valósul meg. Tehát a közúton közlekedők...

Szabó Anett: – Most mi a cél: hogy a MÁV se, vagy a vasút se fizesse, vagy hogy a közúton is megfizessék?

Völner Pál: – Miután alulfinanszírozott a rendszer, elsősorban uniós irányelveknek is megfelelően, például teherautók vonatkozásában szeretnénk a használatarányos útdíjat bevezetni. Ez lehet az egyik olyan forrása a közlekedési ágazatnak, amiből a fenntartási költségeket elsősorban már nem a büdzséből fogjuk majd elnyerni, hanem maga az ágazat termeli ki, s akkor elméletileg a költségvetésnek is szabadulnak fel olyan forrásai, ami ezeket az elmaradásokat pótolni tudja.

Szabó Anett: – Hogy ha már a spórolásnál tartunk, milyen területen terveznek elvonásokat?

Völner Pál: – Én azt hiszem, hogy minden ilyen összevonás, racionalizálás arról szól, hogy adott esetben a vezetési szinteknek a szűkítése, ha arra gondolunk, hogy 24 Volán-vállalat van 24 igazgatóval, adott esetben felügyelő bizottsága...

Szabó Anett: – Tehát a személyi állomány csökken ezek szerint.

Völner Pál: – A személyi állomány olyan értelemben, hogy a végeken, tehát a buszjáratok száma ha nem csökken, a buszvezetők számát nem lehet csökkenteni, a kiszolgáló személyzet számát nem, tehát elsősorban ott, ahol íróasztalokról beszéltünk, én ott szeretném, hogyha elérnék az átalakítások a szervezeteket.

Szabó Anett: – Na, de most egy gyors fejszámolást kérek Öntől: ez hány álláshelybe kerül majd ezek szerint a jövőben? Ez már a holdingon belül, gondolom.

Völner Pál: – Ez már a holdingon belül, és azért is jó a holding, mert akkor nem egy minisztériumi íróasztalon születik meg egy szám, hanem gyakorlatilag a gazdálkodás szükségleteit felmérve egy vállalatvezetés teszi le azokat a számokat, amelyek aztán verifikálhatók.

Szabó Anett: – Szóval milyen szintű leépítést terveznek?

Völner Pál: – A minisztérium részéről?

Szabó Anett: – Nem a minisztériumban, a holding létrejötte után. Ön azt mondta az imént, hogy természetesen nem a végeken kezdik, mert a buszvezetőkre szükség lesz, hogyha a járatszámok maradnak, hanem az íróasztaloknál. Hány íróasztallal lesz kevesebb?

Völner Pál: – Említettem, ki kell alakítani a szervezetet, és a szervezet vezetőinek kell letenniük ezt a javaslatot, hogy mit tudnak ebben a rendszerben megtakarítani.

Szabó Anett: – Államtitkár úr, mi lesz a szárnyvonalakkal? Úgy hallottuk, hogy a párhuzamosítást szeretnék megszüntetni. Éppen ennek jegyében zártak be ugye korábban az előző kormány idején szárnyvonalakat. Abból néhány újraindult néhány hónappal ezelőtt. Most ugyanennek a jegyében újraindítják, vagy ismét átgondolják, hogy szükség van-e rá?

Völner Pál: – Én azt hiszem, hogy eddig 11 szárnyvonalon indítottuk be a közlekedést, itt nem voltak párhuzamosságok, tehát olyan helyeken indítottuk el, ahol jobb szolgáltatást tudtunk nyújtani, vagy éppen hiányosságokat tudtunk lefedni ezzel az újraindítással. És a szárnyvonalaknak a jövője, ahogy akkor is említettem, nemcsak pénzügyi kérdés, hanem az is, hogy az egyéb társadalmi hasznait is mérlegelni kell. Hogy még egy dologra utaljak ebben a kérdéskörben: ma, Magyarországon a vasúti törzshálózaton keletkezik a kiadásoknak a 90 százaléka, tehát az, hogy a másik 50 százalékon most mit csinálunk ezen a 10 százalékon belül, nem ott vannak a tartalékok, és nem ott tudjuk.

Szabó Anett: – Hol vannak tartalékok?

Völner Pál: – Amint említettem, az üzemanyag-felhasználást meg kell nézni, adott esetben a modernizációval, a biztonsági berendezéseknek a kiépítésével, milyen... és akkor elérkezhetünk ahhoz a létszámhoz, ami az eredeti kérdésben merült fel, hogy ott vannak–e olyan tartalékok. Gondoljunk arra, hogy egy tekerős sorompónak, ami szerencsére már nem sok van az országban, a létszámszükséglete 24 órára 5,2 fő. Ugyanez kiváltva egy villamos berendezéssel, az gyakorlatilag egy néhány év alatt megtérülő beruházás.

Szabó Anett: – Jelenleg ugye, hogy egy kicsit az utazóközönség szempontjából is forintosítsuk ezt a kérdést, illetve ami az elvonásokat illeti, tervezik-e a kedvezményrendszer átalakítását? Ha jól tudom, most 43-féle kedvezmény létezik. Ezek maradnak, vagy hogy alakítják át?

Völner Pál: – Én mindenképpen szeretném, ha egyszerűsödne a helyzet, és az imént is utaltam rá, azt is szeretném, hogyha különböző gazdái lennének a különböző kedvezményeknek. Tehát ne adott esetben a közlekedési vállalatnak kelljen azzal foglalkoznia, hogy kinek milyen kedvezménye van, milyen kártyával utazik, hanem utaljunk például arra, hogy aki megveszi a bérletet, munkába jár, elmegy a munkáltatójához és a munkáltatója a 86 százalékát kifizeti. Adott esetben fizesse ki a 100 százalékát, csak ne kelljen vele a közlekedési vállalatnak foglalkoznia, ugyanolyan utas legyen, mint aki egyébként 100 százalékot fizet.

Szabó Anett: – Tervezik-e például az újragondolását a visszaéléseknek? Gondolok itt például a családi kedvezményre, tehát amikor gyakorlatilag az autóbuszon semmivel nem kell igazolni, hogy a mellettünk fölszálló 2-3 gyerek a családtagunk vagy sem. Megbeszéljük, hogy te leszel a fiam, lányom, unokám, és akkor veszünk egy családi jegyet.

Völner Pál: – Erre utaltam, hogy...

Szabó Anett: – Mert most erre lehetőség van.

Völner Pál: – ...amikor felszállnak, vegyék meg a jegyet, és utána menjenek el, hogyha megvan a gazdája, aki kezeli ezt a kedvezményt, és annál igazoltassák le, és azzal téríttessék vissza a menetdíjat!

Szabó Anett: – Innen folytatjuk legközelebb. Számtalan kérdés maradt még. A válaszokért visszahívjuk. Köszönöm szépen, hogy itt volt.

Völner Pál: – Köszönöm szépen.

Lesz-e nemzeti közlekedési holding?

2011. január 21.

Tavaly a kormány második akciótervében szerepelt a MÁV és a Volán-társaságok összevonásával létrejövő közlekedési holding terve. Jövő hónapra készül el a közlekedési ágazat átfogó reformprogramja.

Mi lesz a MÁV és a Volán sorsa? Lesz-e nemzeti közlekedési holding? A HírTV Rájátszás című műsorának vendége, Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár úgy nyilatkozott a Nemzeti Közlekedési Holding az év évére megalakulhat. A kedvezményrendszerről elmondta: az esetleg az árképzés átalakításával is elképzelhető.

(forrás: nepszava.hu, magyarkozlekedes.hu)