Utólagos jelentés, drótos vészelhárítás, mindent felzabáló rozsda – Itt vannak a 3-as metró perének abszurd részletei | 2025.05.14.

Az első tárgyalási napon órákon át sorolták a metrókocsik hibáit. Mégis egyértelműnek tűnt, az orosz cég nem akar fizetni.

Az orosz metrókocsikat hivatalosan csak felújító, de valójában azóta beismerten újragyártó Metrowagonmash (MWM) szerint a metróvezetők miatt nyíltak ki a metróalagútban mindkét oldalon az utasokat szállító kocsik ajtajai, mivel rosszul választották meg az üzemmódot. Héri aprólékosan elmagyarázta, hogy ez nem lehetséges. A kocsiknak ugyan létezik egy olyan vészhelyzeti üzemmódja, amikor az ajtónyitásokat a vezetők vezérlik és egyszerre akár mindkét oldalon kinyithatják az ajtókat, de ez az üzemmód nem alkalmazható olyan esetben, amikor utasokat szállít a szerelvény. A BKV belső vizsgálata, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság által elrendelt szakértői felülvizsgálat a szerelvények menetrögzítőjének adatai alapján megállapította,

-- hogy a kocsik helyes üzemmódban közlekedtek, a kétoldali ajtónyitást nem vezetői, hanem rendszerhiba okozta.

A hiba okát az orosz gyártó által Budapesten állomásoztatott „jótállási csoport” egyik tagja, Glatov (vagy Hazov, Héri később kicsit elbizonytalanodott) találta meg, ahogy a megoldás is az ő fejéből pattant ki. (Júliusban záródni nem tudtak az ajtók, Tarlós István akkori főpolgármester és Bolla Tibor, a BKV minap menesztett vezérigazgatója akkor fakockában találta meg az okot. Glatov magyarázata nem ismert.)
Fakockák és szabotőrök ellen harcol Tarlós

A Metrowagonmash most azt állítja a BKV által ellene indított kártérítési perben, hogy a szerelvények kivonása, pláne ilyen hosszú időre, nem volt indokolt, mivel a hibát gyorsan kijavították. Az általuk megrendelt „Molinari-jelentés” ugyanis részben az AVR (automata vonatbefolyásolási rendszer), részben a vonatvezető hibára vezette vissza a meghibásodást. Héri végtelenül felelőtlennek tartotta a jelentést,

-- készítői nem is jártak a telephelyen, így nem is látták a szerelvényeket. Furcsa is lett volna, lévén a jelentés a meghibásodás után két évvel, a BKV keresetlevelének beadása után egy évvel íródott.

A kocsik akkor már régóta újra futottak. A forgalomba helyezés időpontjáról egyébként nem a BKV, hanem a hatóság döntött. Mindez azért lényeges, mert a BKV napi 23 ezer euró kárátalányt követel az orosz gyártótól minden egyes napért, amikor az újragyártott kocsik nem állhattak forgalomba. S ebből a számos egyedi és még a másfél tucatnyi sorozathiba okán elég sok összegyűlt.

Ahogy arról a Népszava korábban többször is beszámolt: a BKV már az első újragyártott kocsik megérkezése után kénytelen volt felhívni az MWM figyelmét a szállítói szerződésben foglaltak be nem tartására, a sorozatos csúszásra és a műszaki hibákra. Már akkor jelezték kötbérigényüket, de az orosz fél semmit nem ismert el. A BKV az egyre nagyobb politikai nyomás hatására 2019-ben pert indított, miután több frissen leszállított szerelvényt időlegesen ki kellett vonni a forgalomból. A metróper nagyon vontatottan haladt.

[...] A bíró hosszan faggatta Hérit arról, hogy az orosz fél miért csak a szerződéskötés után szembesült azzal, hogy milyen rossz állapotban vannak a szerelvények. Az üzemigazgató erre azt válaszolta,

-- hogy tudhatták előre, hiszen eredetileg is ők gyártották. Különben is alkalmuk lett volna meggyőződni a kocsik állapotáról.

Héri azt nem mondta, de a Népszava korábban megírta, hogy a főváros és az orosz képviselői között már 2013 májusában – jóval a tender előtt - sor került két megbeszélésre ebben a témában. Majd az eredményesnek ítélt találkozók után az orosz gyártó lehetőséget kapott arra, hogy felmérje a metrókocsik állapotát a BKV-telephelyén. Júniusban Bolla Tibor és Szeneczey Balázs Tarlós helyettese Moszkvába látogathatott, hogy megtekintse a gyárat. Alig egy hónappal a moszkvai kiruccanás után, 2013. augusztus 23-án Tarlós már azért lobbizott Németh Lászlóné akkori fejlesztési miniszternél, hogy a meglévő orosz kocsikat újítsák fel, mondván az újak beszerzése túlzottan sok időbe telne. Az Orbán-kormány később határozatban „tiltotta meg” az új kocsik vásárlását.

Az ismertetett periratokból és a tanúvallomásból egészen abszurd kép rajzolódott ki az erősen vitatott közbeszerzési eljárást végül megnyerő MWM és a BKV együttműködéséről. Az orosz cég egy „jótállási csapatot” küldött a garanciális hibák javítására, ennek alapembere volt Glatov. Mindennap egyeztettek, a felmerült javításokat az oroszok elvégezték. Csakhogy nagyon sok volt a hiba. A sorozathibák még terítékre se kerültek a tárgyaláson,

-- de így is órákon keresztül sorolták ezeket a gyorsan kopó gömbtányértól a csúszásgátló rendszer hibáján, a 180 kilós invertereket tartószerkezetén lévő repedéseken át a korrózióig.

Utóbbiról most az is kiderült, hogy a padló mellett az oldalfalak tartóvázát is kikezdte. Ezenfelül nem érkezett meg időben a vezetők oktatását célzó szimulátor, majd ami jött, nem egészen azt mutatta, amit a vezető valóban látni fog az alagútban, de késve érkeztek az alkatrészek és a menekítéshez szükséges alagúti emelők is.

A helyzet akkor romlott el igazán, amikor a jótállási csapatot visszarendelte az MWM a Covid miatt. Később ugyan visszajött 2-3 ember, de ez kevés volt, így az oroszok megbíztak egy magyar alvállalkozót. Csakhogy a speciális alkatrészek javát ők is az orosz megbízótól kapták. A helyzet abszurditását jól mutatja,

-- hogy az alkatrészraktár kulcsa a orosz tolmácsnál volt. Ha elérték, kiadta, amit kértek, vagy nem, ha nem volt. Akkor várni kellett, amíg a gyártó beszerzi.

Az alkatrész utánpótlás azóta is komoly kihívás, lévén az orosz gyártó számos alkatrész esetében monopolhelyzetben van és most a szankciókra hivatkozva nem szállít Héri szerint. A BKV esetenként meglepő megoldásokat eszelt ki a vészhelyzet elhárítására, az invertereket például dróttal kötözték fel, a segédtartószerkezet cseréjéig, hogy ne szakadjanak le menet közben.

A tárgyaláson előkerült meghökkentő részletek különösen annak fényében bírnak különös jelentőséggel, hogy a 3-as metrót naponta 500 ezer utas használja, amely jóval több, mint az egész országos vasúti hálózat forgalma. A per a sorozathibák részletezésével, újabb tanúk meghallgatásával folytatódik.

https://nepszava.hu/3279554_3-as-metro-per-bkv-metrowagonmash-orosz-metrokocsik-fovarosi-torvenyszek

Előzmény

Válasz

Nem csak tájseb lehet: metrókijáratok másképp | 2024. november 29.

Aluljárókba nyíló, vagy tájsebnek is beillő metrókijáratok. Máshogy is lehet(ne)?

Egy metróállomás kijáratának (illetve bejáratának) rengeteg szempont szerint kell megfelelnie: először is legyen jól látható, másodszor adjon helyet a jegyautomatának, esetleg nyilvános wc-nek, és gyülekezőtérnek, ami természetesen menekítési szempontból is fontos. Ezt a kérdést a budapesti metró tervezésekor-építésekor a legtöbb helyen kifejezetten előnytelenül oldották meg. Az ezer sebből vérző aluljárókról a közelmúltban írtunk,

https://architextura.hu/fold_ala_a_gyalogosokkal_a_budapesti_aluljarok_multja_es_jovoje.html

de nézzük, mi a helyzet a felszíni épületekkel.

https://architextura.hu/nem_csak_tajseb_lehet_metrokijaratok_maskepp.html

Válasz

A 3-as metróvonalon -valószínűleg ideiglenes jelleggel, elrendelték, hogy a szerelvények automatikus (PA) üzemmódban közlekedhetnek kizárólag. Sajnos ez nem mindig működik "utasbarát" módon. Továbbá jelenleg a rekuperáció (visszatáplálás fék üzemmódban) letiltásra került. Kérjük, hogy az okozott kellemetlenségekért ne a járművezetőket okolják, szidjak.

Köszönjük.
(Fotó: Biró Endre/ Metróért Egyesület)
https://www.facebook.com/photo/?fbid=836155891879642&set=a.544441587717742
___

PA üzemmód, amikor a programszőnyegbe táplált jelleg görbe alapján a vonat önműködően közlekedik. Ezért van, hogy a vonatok hirtelen fékeznek, gyorsítanak.
A vezető ebben az esetben felügyeli a vonat haladását, szükség esetén vészfékez, ajtót nyit - zár, és elindítja a vonatot. Valamint szükség esetén korrigálja a megállást, ami némi kis plusz idő az állomásokon.

Válasz

Titkos bunkerek. 4 kép a 300-ból.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=779909607483028&set=pcb.779909744149681

Kevesen tudják, hogy a 2-es metrón (M2) a Kossuth térről a Deák Ferenc tér felé körülbelül félúton, a metróalagúttól jobbra nyílik az ország hajdanán szigorúan titkos föld alatti óvóhelye, ami 16 emelet mélyen, 3500 négyzetméteren, 2200 ember befogadására alkalmas: Rákosi bunkere.
https://www.erdelyiszalon.hu/product-page/titkos-bunkerek
___

Felfedeztük a Főváros alatt lévő Rákosi-bunkert, más néven az F-4 objektumot
http://netpolgar.network.hu/video/meghokkento_vicces_erdekes/felfedeztuk_a_fovaros_alatt_levo_rakosibunkert_mas_neven_az_f4_objektumot

Válasz

Ilyenek is lehettek volna a kettes metró legdíszesebb állomásai

A főváros legforgalmasabb metróvonalának megállói az eredeti tervek szerint a moszkvai metró fényűző Sztálin-barokkját utánozták volna.

A metróépítés 1950-es bejelentése után a tervezők nagyszabású, a moszkvai metró tereihez hasonló állomásokat álmodtak meg, de a határidők tologatása után felismerték, hogy ezek a tervek az ötvenes évek Magyarországában egyszerűen megvalósíthatatlanok. 1954-ben, 35 százalékos készültségnél aztán több, mint egy évtizedre jegelték a projektet – a hatvanas évek derekán pedig megindultak a mai is látható, egyszerű állomások építései. De milyen lehetett volna Budapest fő metróvonala? Bemutatjuk.
https://24.hu/kultura/2016/06/17/ilyenek-is-lehettek-volna-a-kettes-metro-legdiszesebb-allomasai/

Válasz

Sok évtized elteltével a moszkvai metrót is vezethetik nők.
https://www.youtube.com/watch?v=g4s7k5NlMVI

Válasz

Egy hónapon át érdemes lesz figyelmesebben utazni a budapesti metrókon, mert tárlat nyílt a föld alatt -\\- Ezen minden a főváros egyesülését követő évtizedek törekvéseiről, illetve a fejlődés árnyoldalairól szól.
https://nepszava.hu/3215309_egy-honapon-at-erdemes-lesz-figyelmesebben-utazni-a-budapesti-metrokon-mert-tarlat-nyilt-a-fold-alatt

Válasz

Metróért Egyesület közleménye: A 3-as metró felújításának előkészítésekor egyesületünk javasolta a folyamatos vonatbefolyásoló berendezés -ismertebb nevén Automatikus Vonatvezető Rendszer (AVR) teljes cseréjét.

Javaslatunkat számos szakmai érvvel támasztottuk alá. A javaslatunkat a döntéshozók elutasították pénzügyi okokra hivatkozva. A teljes felújítás 230 milliárd forintba került, ennek kevesebb mint 10 %-a lett volna a berendezés cseréje. A XXI. században világszerte szakmai közmegegyezés alakult ki, a korszerű digitális rádiókommunikáción alapuló rendszer tekintetében. -Ilyen rendszer működik a 2-es és 4-es vonalunkon is.

A 3-as vonalon működő AVR. a 80-as években került beszerzésre Franciaországból, már akkor sem a komplett rendszer került megvásárlásra, különböző okok miatt.

A felújítás során a fedélzeti számítógépeket gyakorlatban átrakták a régi -elektronikát a csak nyomokban tartalmazó szerelvényekből, a jelenlegi japán hajtásláncot alkalmazó és elektronikus vezérlésű szerelvényekbe. A berendezés statikus elemeit részben „leporolták”, részben a felújítás alatt felszedett programszőnyeg egy részét újragyártották. Az eredmény siralmas lett. A felújítás befejezése óta problémák sokasága jelentkezett. ( Indokolatlan megállások, vészfék működések, állomásból való „kicsúszások”) Az üzemeltető különböző módon próbálta megoldani a hibákat. Egyelőre sikertelenül.

A berendezés alapüzemmódja a PA üzemmód. Ez magyarul az automatikus vezetést jelenti, -ilyenkor a járművezető egy úgynevezett startgomb megnyomásával indítja a járművet, ilyenkor az ajtók működését, utastájékoztatást kezeli, és természetesen figyelnie kell számtalan dologra. Van egy alacsonyabb szintű üzemmód, az ellenőrzött kézi vezetés (CMC). Ebben az üzemmódban a járművezető vezeti a szerelvényt, a berendezés ellenőrzése mellett. A jármű biztonságos felügyelete ebben az üzemmódban is adott. Ugyanakkor a járművezető terhelése nagyságrenddel nagyobb. Jelenleg ebben az üzemmódban tudják csak a közlekedést fenntartani.

-Megjegyezni kívánjuk, hogy a két személyes (motorkocsivezető-segédvezető) megszüntetésének a feltétele volt a teljes automatikus üzemmód, a CMC, mint kiegészítő lehetőség volt adott. (Vezetés gyakorlása, ideiglenes sebességkorlátozás, bizonyos jármű meghibásodások, stb.). Röviden fogalmazva jelenleg a kivételes lehetőség lett az üzemszerű.

Természetesen egyesületünk nagyra értékeli a vonal felújításának eredményeit,
ugyanakkor úgy gondoljuk, hogy egy szakmaiatlan döntésnek, most olyan következménye van, amely nehezen elfogadható, illetve nem látjuk milyen hosszútávú megoldást lát az üzemeltető.

Metróért Egyesület | 2023. 09. 23.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=685415830286983&set=a.544441587717742

Válasz

Nick FordeArt Deco: 1930s Bronze Escalator Terminals at the NYC Original Penn Station.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=10228217660561200&set=gm.3564104200471493
___

Nézelődj itt is:
https://www.facebook.com/metrosponthu/

Válasz

Demszky - Kisföldalatti (NAVA | 1995.)

Fő leírás:
A kisfoldalatti felujitasi munkalatait Demszky Gabor fopolgarmester es fotosok tomege tekinti meg. Sineken es aluljaroban setalo Demszky. Gulyas Laszlo fovarosi biztos a Varoshazan letrehozando felugyelo-testuletrol nyilatkozik, mely a munkak koltsegeivel foglalkozik majd.
(Készítők: Mihalik - Kalmar L)

Technikai leírás:
Az 1990-2005 közötti időszakban keletkezett híradók leiratai zömmel ékezet nélkül keletkeztek és kerültek a NAVA-ba. Ezek javítása és a keresést segítő metaadatoknak az ellenőrzése, kiegészítése folyamatban van. A már átdolgozott dokumentumokat frissítjük.
https://nava.hu/id/01007_1995/

Válasz