Miként zajlanak a munkálatok a 4-es metró építési területén?

Az Energetikai Szakkollégium (www.eszk.org) lehetőséget kapott arra, hogy 2011. október 15-ére szervezett üzemlátogatásán, hogy lemehessenek a 4-es metró építkezésére, a leendő Kelenföldi megállót megtekinteni a résztvevők. Tapasztalataikról részletesebben az alábbi cikkben olvashat.  A program során a vonal majdani budai végállomását, a Kelenföldi pályaudvar állomást, illetve az ahhoz kapcsolódó járműtelepet látogattuk meg.

Tárolócsarnok

Vezetőink bevezető előadásának meghallgatása után először a metrószerelvények tárolására, karbantartása szolgáló járműtelepet tekintettük meg. A területen összesen 6600 m hosszúságú vágány került kiépítésre, a vágányok feltűnő jellegzetességei a tűzvédelmi és önoltó burkolatok. A létesítmény legfontosabb része az úgynevezett T épület, azaz a tárolócsarnok, mely összesen 20 szerelvény befogadására alkalmas. A tárolóépületen kívül megnézhettük a járművek tisztítására szolgáló mosó-, illetve a kerékpáreszterga-vágányt is.

A járműtelep azonban a műszaki létesítményeken túl további jelentőséggel is bír, itt került sor ugyanis annak a diszpécserközpontnak a felépítésére, amely mindhárom nagy metróvonal forgalmának felügyeletét fogja majd ellátni. A központban a metró számos alrendszerének irányítására szolgáló berendezések kapnak helyet, az utasforgalmi és a műszaki diszpécser mellett létesül majd egy energiadiszpécser is, mellyel az áramellátó berendezések felügyelete látható el. A telep egyik különlegessége, az úgynevezett máglyatámfal, mely Európa egyik legnagyobb ilyen építménye. Különlegessége, hogy szerkezete egy új, hazai fejlesztésű megoldás alapján épült, mely egymásba épített LEGO-elemekre emlékeztet.

A járműtelep körbejárása után a teleppel közvetlen vágánykapcsolatban álló Kelenföldi pályaudvar állomáson, illetve magában a metróalagútban folytatódott a látogatás. Az állomás a Keleti pályaudvarig tartó, úgynevezett I. szakasz dél-budai végállomása. A vonalnak erről a végéről indultak 2007-ben a fúrópajzsok, melyek 2010-ben érték el a pesti végállomást, és itt kezdődött a metró alagúti vágányépítése is. A teljes beépítés a Zsuzsa és Éva névre keresztelt alagutakban eddig Kelenföld és a Móricz Zsigmond körtér között történt meg, a vonal többi szakaszán jelenleg is folyamatban van a vágányépítés. (Vezetőink elmondása szerint éppen a Kálvin téren betonoztak, amikor ott jártunk.) Az alagutak hossza egyenként 7,2 km – összesen 10 állomással – átmérőjük 5,2 m, így keresztmetszetük láthatóan szűkebb a másik két nagy vonaléhoz képest.

A Zsuzsa alagút kijárata Kelenföldön

A vágányok kiépítése egy viszonylag új módszerrel, az úgynevezett Top-down eljárássalvízelvezető és rezgéscsillapító réteget alakítanak ki, erre kerül rá a feltöltő betonozás, így egy megfelelő teherbírású alépítmény jön létre. A teljes vágányépítéshez összesen 6951 m3 feltöltő betont használnak, a betonpumpa becsövezésének hossza akár a 750 m-t is elérheti. Ezután következnek azok a lépések, amelyekről az eljárás a nevét kapta, ugyanis valóban fentről lefelé történik a vágányok kiépítése. történik. Ez a módszer a hagyományos (pl. ragasztásos) eljárásokhoz képest gyorsabb építkezést és pontosabb beállítást tesz lehetővé. A kiépítési folyamat első lépéseként egy

Az alépítményre ráépített szerelőbetonra görgőkön helyezik rá az egyenként 120 m-es hosszúságú sínelemeket, majd függesztőelemekkel felemelik a pályát, így pontosan beállíthatók, bemérhetők és rögzíthetők a vágányok. A finom beállítás az AMBERG GRP 300 műszerrel történik. Az így beállított vágányokat ezután töltik fel a pályabetonnal, ebből 4361 m3-t használnak fel. Az elkészült betonrétegek vastagsága együttesen 60-70 cm. Mint megtudtuk, a Tétényi úti lakótelep alatt húzódó szakaszon mindezek mellett 7600 m3 zajcsökkentő beton beépítésére is szükség volt.

A látogatás során tehát már a teljes beépítés állapotában tekinthettük meg a kb. 15-20 m mélyen húzódó alagutat. Az alagút legfeltűnőbb sajátosságai a teljes falat beborító, négyzet és trapéz alakú lyukakkal teli elemek, melyek a fúrópajzs vezetésére szolgáltak. A teljes kiépítettséget mutatja, hogy láthattuk a falakon létrehozott kábeltartókat, és az életmentő menekülőjárdát. (A 4-es az első budapesti metró, amelybe ezt beépítették.) Megnéztük az alagutak közötti összekötő járatokat, és a földalatti tájékozódást segítő földmérési alappontokat, végül pedig a kelenföldi állomás alagútjában megtekinthettük a régebbi, ragasztásos technológiával kiépített vágányzatot is.

Vezetőink készségesen és alaposan válaszoltak minden felmerülő kérdésünkre, így a programnak sikerült kézzelfogható valóságba hoznia számunkra a „hírhedt” metróépítést – megismerhettük egy olyan oldalát is ennek a munkának, ami nem jut el a híradásokba. Reméljük, hogy minél hamarabb már a működő 4-es metrón is bejárhatjuk azt az utat, amin gyalog végigmehettünk a látogatás során.

Az Energetikai Szakkollégiumról és a rendezvényeiről bővebb információ a www.eszk.org honlapon található.

Klein András
Energetikai Szakkollégium tagja

(forrás: 168ora.hu)