2010. november 29. –Megtöbbszöröződött az elmúlt 200 évben az egy időegység alatt áthidalható távolság. Ma már a Hold is csak háromnapi „járóföldre” van tőlünk, nemhogy a Föld túlsó fele.

Ezért is árulnak Magyarországon belga sárgarépát és argentin fokhagymát, miközben a foglalkoztatottság minden eddiginél alacsonyabbra süllyedt.

A közlekedési infrastruktúra fejlődésének másik járulékos következménye, hogy megváltoztak a Föld klimatikus viszonyai. A robbanómotoros járművek által kibocsátott korom és a levegő kémiai összetételét megváltoztató különféle anyagok felszaporodásának köszönhetően a Föld kevesebb energiát sugároz ki magából, mint 50-100 évvel ezelőtt, és az itt rekedő melegtől más lesz az időjárás. De van közvetlenül az emberre nézve káros hatása is a minden határon túl növekedő mobilitásnak.

Statisztikák mutatják, hogy a magyarországi motorizáció emelkedésével együtt rohamosan nőtt az asztmás megbetegedések száma. Szakemberek azt is kimutatták, hogy – amennyiben marad a jelenlegi helyzet – a budapestiek életét átlagosan három évvel rövidíti meg a főleg a közlekedésnek tulajdonítható légszennyezés. Vannak ugyan európai uniós előírások, melyek az embereket hivatottak védeni az autókkal szemben, de ezeket mindeddig nem sikerült betartatnia Magyarországon sem az államigazgatásnak, sem pedig az önkormányzati közigazgatásnak.

Budapest és jó pár vidéki városunk egyes részein már annyi autót akarnak egyszerre használni a tulajdonosok, hogy egymástól sem férnek. Vagyis ma már nemcsak a környezetünk állapota, a világ élhetőségének fenntarthatósága és a városlakók egészsége van veszélyben az ide-oda autózgatás és a teherszállítás túlburjánzása miatt, hanem maga a helyváltoztatás is. Kérdés, hogy hol érdemes a rendszerbe úgy belenyúlni, hogy sikerüljön hatékonyan, de a gazdaság működését nem veszélyeztetve racionalizálni a közlekedést.

Van válasz erre a kérdésre, és nem is új. Már a múlt század közepén leírták az ezzel foglalkozó tudósok, hogy a közúti hálózat építésének és fenntartásának finanszírozása az, amin változtatni kell. A mai paradigma kevés ország – például Szingapúr vagy részben Svájc – kivételével az, hogy az állam a beszedett adókból fenntartja az úthálózatot, és aki gépkocsit vesz, az a használatához jogot is kap.

Jogot arra, hogy azzal szinte bárhonnan bárhova elhajtson, árut szállítson anélkül, hogy az úthasználatért, a közterület igénybe vételéért fizetnie kellene. (Azért szinte, mert vannak zárt területek, ahova már ma is csak az hajthat be, aki fizet, de ezek egyelőre inkább kivételek az általános szabály alól.) Ez a paradigma az, amin változtatni kell, mert nagyjából a XXI. század beköszöntével az úthálózat adókból fenntarthatatlanná vált.

Elég belepillantani az Új Széchenyi Terv vitairatába, ahol a szerzők azt írják, hogy Magyarország belső úthálózatának állapota katasztrofális. Aki autózik, az a sebességcsökkenésen és gépkocsija állapotán is látja, hogy a költségvetés által az utak fenntartására fordított pénz évről évre kevesebb, mint amennyi csak a hibák kijavításához szükséges lenne.

Magyarországra is igaz tehát az, amit 2000-ben már nem egy, a tudományát művelő tudós, hanem a német kormány által 1999-ben megbízott bizottság írt a jelentésében. A Wilhelm Pällmann vezette bizottság következtetése, hogy a közlekedési infrastruktúra előbb-utóbb használhatatlanná válik, ha nem találunk rá a mai helyett egy új finanszírozási lehetőséget.

Azt is megmondták, mi legyen az új paradigma: ki-ki amennyit használja az infrastruktúrát, azzal arányosan és közvetlenül járuljon hozzá a fenntartásához. Más szóval, az „aki autót vásárol, az az úthasználati jogot automatikusan megkapja hozzá” elv helyett be kell vezetni a „használó állja a költségeket” elvet. Ez már egy olyan alapelv, amelyhez hozzá kell tenni azt, amit az Európai Unió Alapszerződése is előír: aki a környezetet szennyezi, fizessen érte. A két elv össze is vonható úgy, hogy „amit a közlekedők felhasználnak a természeti és az épített környezet erőforrásaiból, azt meg kell fizetniük”.

Ennek az írásnak nem témája a fizetendő összegek kiszámításának módja, vagy a különféle járulékos szempontok, például más közlekedők veszélyeztetésének az érvényesítése az infrastruktúra és a környezet használatának díjában. Mindez kétségtelenül izgalmas pénzügyi és jogalkotási kérdés, de mindenekelőtt el kell érni, hogy mérni tudjuk azt, amit meg akarunk fizettetni.

Ennek a cikknek a célja a mérés lehetőségének a bemutatása.

Közlekedési előfeltételek

Autósok és közlekedésszervezők a forgalomra való hivatkozással kárhoztatják világszerte a kapus útdíjszedő megoldásokat. Településen belül egy-egy körzetet is lehatárolhatunk a bevezető utakra telepített kapukkal, ilyen van például New-Yorkban a Manhattan-szigetre vezető utakon.

Európában az utakon 1924 óta létező díjszedő kapuk mögött sokáig különleges szolgáltatás volt elérhető. Autópálya, amin gyorsabban és biztonságosabban lehetett hajtani, mint máshol. Ma már azonban, amikor az autópályákon egymást érik a gépkocsik, ez az infrastruktúra egyrészt nem számít különlegesnek, másrészt a forgalom sok helyen elérte azt a szintet, ahol a kapuk már az autópálya áteresztőképességét csökkentik. Ráadásul, mivel minden útkereszteződésbe nem lehet kaput állítani, ezért ez a rendszer az általános teljesítményarányos út- és környezethasználati díjszedésre nem is alkalmas.

Olyan észlelő, vagy más szóval mérésadatgyűjtő rendszer kell tehát, amely az úthálózat bármely pontján gyorsan és olcsón bevethető, és nem állítja meg a gépkocsit.

Technikai lehetőség: külső megfigyelés

Szerencsére a távközlés és a számítástechnika, vagyis az infokommunikáció még az autóiparnál is gyorsabban fejlődött a XX. században, és megoldhatóvá tette a gépkocsit megállító kapuk leváltását a mozgó gépkocsi felbukkanását érzékelő berendezésekkel. (Erre az egyik első példa Szingapúr, ahol ezt 1998-ban valósították meg). Kétféle technikai megoldást használnak világszerte:

1. Videó kamerát és képfeldolgozó számítógépes programot

A videó kamerával fölvett digitális képen egy program felismeri a rendszámot, és vagy automatikusan, vagy emberi közvetítéssel felhasználja a díj kivetésére vagy – mint a magyarországi autópályákon a matricáknál – annak ellenőrzésére, hogy az útdíjat előre befizették-e.

2. Mikrohullámú kapcsolatot a gépkocsiban elhelyezett azonosító egység és a megfigyelő között (DSRC)

Ez a megoldás technikailag ugyanaz, mint a beléptető kártya, amit a kaputelefonoknál proximity kártyának mondanak. A gépkocsi szélvédőjén elhelyezett egységből az út menti olvasó ki tudja nyerni az azonosítót.

Mindkét eszközzel azt lehet észlelni, hogy egy gépkocsi mikor halad át egy ellenőrző ponton. Az észlelések összevetésével rendszámonként összeállítható egy adatsor, amiből kiszámítható a gépkocsi által megtett út, és kivethető az úthasználati és a környezetszennyezési díj. Városban inkább az első mérési technikát használják egy körzetbe való belépés és onnan való távozás rögzítésére és a behajtási díj kivetésére. Szingapúrban viszont úthasználatot mérnek a második megoldással.

A külső megfigyelés előnye a kiforrottság, hiszen már több mint tíz éve működnek ilyen rendszerek, hátránya viszont, hogy a költsége a díjköteles úthálózat hosszával arányos. Minél nagyobb részén akarunk vele mérni az úthálózatnak, annál több mérési pontot kell kiépíteni. Ráadásul minél több a megfigyelési pont, annál többe kerül a fenntartásuk, karbantartásuk. A rendszer felállításának és fenntartásának költsége tehát arányosan nő a megfigyelt úthálózat nagyságával.

Ezért aztán Európában inkább egyes útvonalakon – elsősorban gyorsforgalmi utakon – vetnek ki külső megfigyelő hálózat alapján útdíjat (Ausztria, Franciaország, Csehország stb.). Vannak külső megfigyelőkkel dolgozó védett zónába való behajtást ellenőrző rendszerek például Rómában, Stockholmban, Oslóban, Londonban. Ezeknél a beruházási és fenntartási költséget a zónák és a behajtási lehetőségek száma határozza meg.

Technikai lehetőség: belső megfigyelés

Már a múlt század végén megteremtődött a lehetősége annak, hogy egy jármű hollétét a benne elhelyezett számítógép ki tudja számítani. A megfigyelőegységet beültetik a gépkocsiba. Ez a megoldás a következő.

3. Műholdvevős pozíciómeghatározás

Egy GPS-egységtől kapott adatokból a gépkocsiba szerelt fedélzeti számítógép folyamatosan kiszámítja a helyzetét – a földrajzi koordinátákat –, és elraktározza azokat. A módszer ugyanaz, mint a széles körben használt navigációs eszközé, amely az útvonal meghatározásában, kiválasztásában, a várható forgalmi helyzetekre való felkészülésben segíti a gépkocsivezetőt. Vagy mint a közúti teherszállításban szintén széles körben elterjedt flottakövető rendszereké. Ezek rendszeresen megkapják rádiótelefonon a kamion pozícióadatait, miáltal egyrészt ellenőrizni lehet a kamion útját, másrészt ha ellopják, a hollétét fel lehet deríteni. Műholdvevős rendszerrel szednek úthasználati díjat gyorsforgalmi utakon Németországban és Szlovákiában.

Feladatként a műholdas út- és környezethasználati adatgyűjtést két részre bonthatjuk. A két résznek együtt úgy kell leírnia egy gépkocsi útvonalát, hogy akárhányszor viszik végig a fedélzeti számítógépet ugyanazon az útvonalon, mindig ugyanazokat az útszakaszokat adja meg ugyanazokon az utakon, utcákon, tereken.

A feladat első része a földrajzi koordináták, a pozíció meghatározása. Ennek pontossága és megismételhetősége függ a GPS-vevő érzékenységétől, valamint annak a programnak a kifinomultságától, amely a felvett műholdjelekből kiszámítja a koordinátákat. Sokféle zavarra fel kell készülniök a programozóknak. Például városban, szűk bevágásban sok a fals jel, hiszen a műholdakból érkező rádióadás ide-oda verődik a falakon.

A feladat második része a gépkocsi elhelyezése egy számítógépes térképen a kiszámolt pozíció alapján, vagyis annak meghatározása, hogy az milyen útszakaszon áll vagy mozog. A Németországban 2005 óta az autópályákon működő rendszer például azt vizsgálja, hogy a gépkocsi nincs-e éppen egy útkereszteződésben. Ha ott van, akkor a gép azt figyeli, melyik úton indul tovább a kereszteződésből. Erre azért van szükség, mert ott a számlázás útszakaszonként történik, kereszteződéstől kereszteződésig. Ha a gépkocsi elhagyja az autópályát, nem kell fizetnie egészen addig, amíg újra rá nem hajt egy másik útkereszteződésben.

Városi környezetben a németországi megoldás kevés, ott a térképen pontosan követhető útvonalat kell produkálnia a fedélzeti számítógépnek. Más szóval, minden percben tudni kell, hogy a gépkocsi pontosan hol van és éppen halad-e vagy áll. A dugóban haladást, vagy a közlekedési lámpánál várakozást például el kell tudni különíteni a parkolástól. A feladat teljesíthető, például az osztrák Kapsch, a német T-Systems és a kanadai Skymeter cégnek már sikerült.

Személyiségi jogok

Minden alkalommal, amikor az elektronikus úton kivetett teljesítményarányos út- és környezetdíjról beszélgetek emberekkel, felmerül a kifogás: „Felháborító, hogy valaki pontosan tudja, mikor merre járok!” Ez a tiltakozás már eleve rossz, hiszen nem emberek, hanem gépkocsik útjának a rögzítése a feladat. Az autónak pedig nem lehet több személyiségi joga, mint az embereknek, akiknek hamarost minden lépését videó kamerával fogják figyelni buszon, vonaton és villamoson. Egyébként ha nálunk van és be van kapcsolva a mobiltelefonunk, akkor már ma is kimutatható, hogy épp hol tartózkodunk.

Van azonban ennél az inkább nyugtalanító válasznál megnyugtatóbb is. A rendszer felépíthető úgy, hogy a fedélzeti számítógépből az útvonal leírását csak a gépkocsivezető és szükség esetén egy ellenőr tudja kinyerni, a központnak csak a kiszámított díjat adja át. A díj kiszámítását végezheti maga a fedélzeti számítógép, de az is lehetséges, hogy azokat akár névtelenül beküldi egy számítóközpontba, ahonnan visszaküldik a díjszámítás eredményét. Ezt az adatot aztán a fedélzeti rendszer közli a díj beszedőjével. A gépkocsi helyének és az általa megtett útnak a leírása egyik esetben sem kerül be a központi rendszerbe.

Összefoglalás

Létezik olyan technikai megoldás, amellyel felállítható Magyarországon egy általános, minden állami és önkormányzati út használatát mérő számítógépes rendszer. A mérések eredménye felhasználható a használat- és környezetszennyezés-arányos úthasználati és parkolási díj kivetésére. Ha megvalósítjuk, abból többszörös előnye származik a társadalomnak. Mindenekelőtt megszűnik az a tarthatatlan állapot, hogy a hazánkon átszáguldó gépkocsik szinte semmivel nem járulnak hozzá az úthálózatunk fenntartásához. Az útdíj minden gépkocsival közlekedőt arra fog késztetni, hogy racionálisabban használja a gépkocsiját.

Aki terhet szállít, igyekezni fog kihasználni a gépkocsi teljes szállítási kapacitását, és gondosabban fogja tervezni az útvonalait. Aki maga közlekedik gépkocsival, annak a mostaninál hamarabb lesz érdeke vagy a lakásához közelebbi munkahelyet választani, vagy tömegközlekedésre váltani. Általában, a használat- és környezetszennyezés-arányos útdíj a tapasztalatok szerint mérsékli a gépkocsiforgalmat, és ezáltal a környezetszennyezést. Végül, de nem utolsósorban, ha az útdíjbevétel teljes egészében a közlekedési szektorban marad, akkor a felhasználásával javítható az úthálózat minősége, ami minden közlekedőnek egyformán érdeke.

Forrás: Vargha Márton (kiemelések: mestervezeto)
Levegő Munkacsoport

Képek forrása:

"A Roadmap from Gas Tax to Time Distance and Place Road User Charging" prezentáció,
szerző: Bern Grush, vezető kutató Skymeter Corporation
elérhetősége:http://www.slideshare.net/Skymeter/a-roadmap-for-road-user-charging-presentation 

Néhány a számtalan érdekes anyagból az interneten:
http://www.kapsch.net/hu/hu/ktc/portfolio/tolling-systems/multi-lane_free-flow_etc-system/Pages/kapsch_area.aspx
http://levego.hu/kamionstop/ogy-utdij-mod070516.pdf
http://www.satellic.com/en/page/urban+tolling.html
http://www.princip.cz/en/press+release
http://www.3k.gov.hu/pages/index.jsf?p=2&id=5580
http://home.earthlink.net/~roths/Nov14-Grush-Roth-TRBFinal.doc
http://www.skymetercorp.com/cms/images/News/proposalkilometrepricesystem(en).pdf
TDM Encyclopedia

Korom nélkül az éghajlatért

A német környezet- és fogyasztóvédelmi szervezetek 2009 márciusában kezdték meg a "Korom nélkül az éghajlatért" című kampányukat, amelyhez a Levegő Munkacsoport is csatlakozott 2010 tavaszán. A kampány célja, hogy felhívja a politika és a társadalom figyelmét a korom éghajlatra gyakorolt hatására, megnevezze a szükséges politikai döntéseket és segítse azok megvalósításának módját. A közös akció eredményeként a szervezetek hatékonyan és megfelelő szakértelemmel jelenhetnek meg a médiában és a törvényhozás terén. Az együttműködés legnagyobb előnye azonban az, hogy regionális és helyi szinten is vannak képviselői a témának.

Miről szól ez a kampány?

Az Északi-sarkvidék felmelegedése drámai, különösen a téli hónapokban figyelhető meg jelentős hőmérséklet-emelkedés. 2000 és 2007 között a globális hőmérséklet átlagosan 0,54 Celsius fokkal emelkedett az 1951-1980 között mért referenciaidőszakhoz viszonyítva (ld. az 1. ábrát!). Az Északi-sarkvidéken ugyanebben az időszakban felmelegedés több mint 2 fok volt. 2008-ban az Északi-sarkvidéki melegedés nagyobb volt, mint eddig bármikor: amíg az átlagos globális hőmérséklet emelkedése a referenciaidőszakhoz viszonyítva 0,44 fok volt, addig az Északi-sarkvidéken 3,5 fokkal nőtt a hőmérséklet.

A hőmérséklet emelkedése a tengeri jég olyan mértékű olvadását idézte elő, amilyenre eddig a kutatók sem számítottak. Ha az olvadás tovább folytatódik, az állandóan fagyott talajban levő szén-dioxid és metán is felszabadul, ami tovább erősíti a felmelegedési folyamatot. A melegedés pedig hozzájárul a tengerszint emelkedéséhez, aminek világméretű és visszafordíthatatlan hatásai lehetnek. A következmények beláthatatlanok és nemcsak bizonyos területeket érintenek majd, hanem az egész világ éghajlatát befolyásolni fogják.

1. ábra: A földfelszín átlaghőmérséklete 2008-ban az 1951-1980 közötti időszakhoz viszonyítva (a különbség Celsius fokban)
Forrás: James E. Hansen, 2008

A koromszennyezés nagyban hozzájárul a klímánk megváltozásához.

A fosszilis üzemanyagokból és a biomasszából származó koromszennyezés hatása háromszoros, mert azok.

-- elnyelik a nap sugárzását és felmelegítik a közvetlen környezetet (közvetlen hatás);

-- kölcsönhatásba lépnek a felhőkkel és befolyásolják az esőzés folyamatát (közvetett hatás);

-- a hó- vagy jégfelszínre kerülve megváltoztatják annak albedóját (azaz a fény visszaverődésének mértékét), ami  a tavaszi olvadás korábbi megkezdődését eredményezi.

A korom melegítő hatása az Északi-sarkvidéken már nyomon követhető a korábban bekövetkező, erősebb tavaszi olvadásban és abban, hogy az állandóan fagyos talaj mélyebb rétegei is enyhülnek, ami tovább fokozza a melegedést.

2. ábra: A NASA ábrája az Északi-sarkvidék jégtakarójának kiterjedéséről 2008. szeptember 12-én. A piros vonal azt mutatja, hogy mekkora volt a jég kiterjedése e ugyanezen a napon átlagosan 1979 és 2000 között.

Honnan származik az Északi-sarkvidéken található korom?

A koromszennyezést Európából az északi félteke uralkodó széljárása szállítja Szibérián át vagy közvetlenül az Északi-sarkvidékre, és ott lerakja.

Érkezik még korom Észak-Amerikából és Délkelet-Ázsiából is (ld. a 3. ábrát!). Az Északi-sarkvidéket érő koromszennyezés mérési és modellezési projektjének a célja annak megállapítása, hogy pontosan melyik területről melyik évszakban mennyi szennyezés érkezik.

3. ábra: A korom eljutása az Északi-sarkvidékre

Miért fontos a közlekedés?

A világ koromszennyezését legnagyobb mértékben az erdők és a gabonahulladékok égetése okozza. és jelentős mennyiség keletkezik a háztartási mezőgazdasági alapanyagú főzés, fűtés melléktermékeként.

A dízel járművek és a nem közúti dízel üzemű gépek felelősek a nem égetésből (pl. biomassza-, tarlóégetés) származó kibocsátás nagyjából 25 százalékáért. A 4. ábra azt mutatja, hogy a 40-50. északi szélességi fokon, tehát Közép-Európában a közlekedés a legnagyobb koromkibocsátó, aminek az egyik oka az, hogy Európában a járművek nagy része dízel üzemű.

A dízel részecskeszűrő, aminek használatával a kibocsátott korom 99 százaléka kiszűrhető, az új és a régebbi gépjárművekbe is beépíthető. Sajnos máig csak nagyon kevés járművet szereltek fel vele, és ez azt jelenti, hogy a dízelmotorok - kamionok, buszok, hajók, építőipari gépek - szűretlen kipufogógázt engednek ki a levegőbe. A szűrő beszerelésével nemcsak a levegő lenne tisztább és kevésbé egészségkárosító, de az északi-sarkvidéki melegedés és jégolvadás is csökkenne, ezek az előnyök pedig globálisan is érezhetőek lennének. Ez az oka annak, hogy a "Korom nélkül az éghajlatért" kampány a dízel járművek által kibocsátott koromszennyezés megszüntetését célozta meg.

A koromrészecskék kevesebb mint egy hetet töltenek a levegőben, ami a többi üvegházhatású gázhoz - például a szén-dioxidhoz - viszonyítva rövidnek számít, ezért csökkenésére az éghajlat is gyorsan reagálna. Ha most a levegőben rövid időt töltő szennyezőkre összpontosítunk, a kormot is beleértve, a klímaváltozás területén gyors javulást érhetünk el, és végre odafigyelhetünk arra a problémára, hogy miként tudjuk a hosszú élettartalmú szennyezők mennyiségét egy biztonságosan alacsony szintre csökkenteni.

4. ábra: A koromkibocsátás forrásai a különböző szélességi fokokon
Forrás: Tami Bond, 2009

A szövetség követelései

A kampány célja, hogy a közúti dízel járművek (autók, buszok, kamionok), valamint a nem közúti járművek és gépek, mint például a mozdonyok, hajók, építőipari gépek koromkibocsátásának csökkenését elérje. Ezért a szövetség követeli, hogy minden dízel jármű és egyéb gép részecskeszűrővel legyen felszerelve. A kampány az Európai Uniót, a nemzeti kormányokat és a helyi hatóságokat szólítja fel arra, hogy hatékonyan lépjenek fel a koromszennyezés csökkentéséért.

A szövetség továbbá sürgeti a következő intézkedéseket:

• Az Európai Unió 2020-ig 100 százalékkal csökkentse a járművek és egyéb gépek koromkibocsátását. Ezt technikailag lehetővé teszi, hogy a kipufogógázt szűrő rendszerek és a kevesebb szennyezést kibocsátó járművek előállítói nagy számban megtalálhatók Európában. Tehát ha a kormányok megtennék ezt a lépést a környezetünk érdekében, azzal az európai piacot is erősítenék.
• A kormányok határozzanak meg nemzeti koromkibocsátás-csökkentési célt az éghajlatvédelmi célkitűzések alapján.
• Alkossanak ösztönző környezetvédelmi szabványokat és korszerűsítsék a közösségi közlekedés járműállományát.
• Jelöljenek ki környezetvédelmi övezeteket (zöld zónákat), továbbá bővítsék a meglévőket, és onnan tiltsák ki a szűrő nélküli dízel járműveket.
• Ösztönözzék a kerékpárforgalmat.

Forrás: tiszta.levego.hu

Fordította: Lencsés Adrienn
(a Levegő Munkacsoport megbízásából)

A Levegő Munkacsoport már évek óta sürgeti a koromszennyezés csökkentését ld. például:
http://www.tiszta.levego.hu/pm10.html,

http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/pm10-buszok-oszko_0906.pdf,

http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/pm10_0907.pdf, http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/konferenciafuzet.pdf).
Ezt korábban a lakosság egészségének közvetlen védelmében tette, most azonban már ezt kiegészíti az éghajlatvédelmi cél is.

Szervezetek a koromkampányban:

Német Szövetség a Környezetért és a Természetért (BUND, www.bund.net)
Német Környezeti Segély (DUH, www.duh.de)
Német Természetvédelmi Szövetség (NABU, www.nabu.de)
Német Közlekedési Klub (VCD, www.vcd.org)

Az egyes légszennyezők legfontosabb egészségkárosító hatásai

Az Országos Környezetegészségügyi Intézet tájékoztatója szerint (PDF)

Szálló por (Particulate Matter: PM)
A szálló por a levegőben szuszpendált szilárd és /vagy folyékony részecskék elegye. A szálló port két nagy csoportra lehet bontani szemcseméret alapján: a 10 mikrométer átmérőjű szemcséket durva részecskéknek (PM10) nevezik, ezek a szemcsék lejutnak az alsó légutakba A 2,5 mikrométernél kisebb átmérőjű, „finom” porszemcsék (PM2,5) alkotják a belélegezhető frakciót, ezek lejutnak a tüdő léghólyagocskákba. A PM2,5 porfrakció másodlagosan keletkezett aeroszolokból, égési termékekből, és kondenzálódott szerves vagy fém részecskékből áll, és a szálló por mutagén hatásáért, valamint savasságáért felelős.

A PM10 frakció a talaj eróziójából, valamint az utak kopásából és ipari tevékenységből származó részecskéket tartalmaz. A PM10/PM2,5 arány függ az egyes területeken az ipari tevékenység típusától, a fűtőanyagtól, a földrajzi és időjárási viszonyoktól. Európában a szulfát és a szervesanyag a két fő szálló por komponens, ami végül is meghatározza az évi átlagos PM10 és PM2,5 tömegkoncentációját. Az egészségkárosító hatásokkal kapcsolatos emisszió források a kipufogó gáz és a széntüzelés. A szél fújta inert por - nagyobb szemcsemérete miatt - kevésbé károsítja az egészséget.

A szálló por egészségi hatása
A szálló por koncentráció rövid távú emelkedése izgatja a nyálkahártyákat, köhögést és nehézlégzést válthat ki. A tüdőben felszívódva gyulladásos folyamatot indíthat el, aminek következtében növekszik a vér alvadékonysága, vérrögösödés léphet fel. Növekszik az asztma és a krónikus légcsőhurut fellángolások miatti orvoshoz fordulás, illetve a szív-érrendszeri megbetegedések száma. A levegőhigiénés index legmagasabb, „veszélyes” kategóriájában az összes halálok miatti halálozás is növekedhet.

A kültéri levegő szálló por tartalmának hosszú távú hatásai a következők: a várható élettartam jelentős csökkenése a szív- és érrendszerei, a légzőszervi betegségek, valamint a tüdőrák miatti halálozás növekedése következtében. Irodalmi adatok támasztják alá, hogy a közlekedés eredetű levegőszennyezés (magában foglalva a szálló por szennyeződést is) a forgalmas utak mentén élő lakosság körében nagyobb mértékben fejti ki a káros hatásokat. Meg kell jegyezni, a szálló por még a legalacsonyabb koncentrációban is káros.

Nitrogén-dioxid (NO2)
A nitrogén-oxidok (NOX) elsősorban a járművek üzemanyagának égéstermékeiből származnak, valamint az energia-termelésből és a fűtésből. A külső légtérben a nitrogén-monoxid (NO) gyorsan átalakul NO2-á a légkörben jelenlévő oxidáló anyagok hatására. Az NO2 koncentráció a közlekedés eredetű légszennyezés indikátor paramétere. Az Európai Közösségben az NOX kibocsátás több mint fele közlekedés eredetű, ez az arány még magasabb lehet a nagyvárosokban, Magyarországon 2000-ben 59 % (Magyarország környezeti adatai, 2002. KvVM).

A nitrogén-dioxid egészségi hatása
A nitrogén-dioxid irritáló hatású gáz. A nitrogén-dioxid és a többi légszennyező (szálló por és ózon) közötti összefüggés összetett, emiatt nagyon nehéz értékelni az NO2 elkülönített hatását az epidemiológiai vizsgálatokban. Emiatt az NO2 egészségi hatásait elsősorban állatkísérletek eredményei alapján határozták meg. A nitrogén-dioxid és reakciótermékei csökkent tüdőfunkciót és különféle légzőszervi tünetek kockázatának növekedését okozzák. Rendkívül magas koncentrációi esetén a légutak összeszűkülnek mind az asztmás, mind a nem asztmás egyéneknél.

Az asztmásak ugyanakkor érzékenyebbek a nitrogén-dioxidra, mint az egészségesek. Kimutatták, hogy a forgalmas utak mentén élők között többen válnak asztmásokká. A nitrogén-oxidok magas koncentrációja valószínűleg hozzájárul a szív és tüdő betegségeihez, továbbá csökkenti a szervezet ellenálló képességét a légúti fertőzésekkel szemben.

Kén-dioxid (SO2)
A kén-dioxid (SO2) elsősorban a ként tartalmazó fosszilis tüzelőanyagok elégetésekor keletkezik. Fő kibocsátó az energia ipar, széntüzelés és a közúti közlekedés Az utóbbi időben azonban jelentősen csökkent a kéndioxid kibocsátás.

A kén-dioxid egészségi hatásai
A kéndioxid környezet-egészségügyi hatásai már régóta ismertek. A magas koncentrációjú kén-dioxid belégzése esetén a légutak görcsös állapota alakul ki. Az asztmában szenvedők hevesebben reagálnak, mint az egészséges emberek. A kén-dioxid növeli izgatja a légzőrendszert, hörgő összehúzódást és csökkent tüdőfunkciót okoz.

Ózon (O3)
A talajközeli ózon másodlagos szennyező, mely elsődleges szennyezőanyagokból fotokémiai úton képződik. A kiindulási szennyezőanyagok közé tartoznak a gépjárművek kipufogógázaiból származó nitrogén-oxidok és illó szerves vegyületek, valamint az oldószerek. A nitrogén-oxidokból napsugárzás hatására ózon képződik, ami a fotokémiai szmog egyik indikátor paramétere.

Az ózon egészségi hatásai
Az ózon kellemetlen szagú, izgatja a szemet és a légzőszervek nyálkahártyáját, súlyosbítja a krónikus betegségeket, elsősorban a hörghurutot és az asztmát. Egészséges embereknél is a hosszabb ideig tartó fizikai munka jelentősen csökkenti a tüdőfunkciót, amit émelygés, hányinger, köhögés, mellkasi fájdalmak kísérhetnek. Az ózon a légzőszervek gyulladását is kiválthatja.

Pollen allergiás betegek tüneteit jelentősen súlyosbíthatja a magas ózon koncentráció.

Szén-monoxid (CO)
A szén-monoxid színtelen és szagtalan, redukáló hatású gáz. A szénvegyületek tökéletlen égése során, elsősorban belsőégésű motorokban keletkezik. A közlekedés okozta légszennyezés indikátor paramétere.

Az szén-monoxid egészségi hatásai
A szén-monoxid gyengíti a vér oxigénszállító képességét, oxigénhiányos állapot kialakulását okozhatja. A szén-monoxid mérgezés tünetei a fejfájás, hányás, súlyos esetekben eszméletvesztés és halál - bár a rövid ideig tartó expozíció hatása visszafordítható. Az idült hatások tünetei: fejfájás, szédülés, álmatlanság, szívtáji fájdalmak, idegrendszeri tünetek, a szívinfarktus gyakoriságának növekedése.

Az összeállítás a WHO levegőminőséggel kapcsolatos útmutatója alapján készült. További információk találhatók:

WHO Air Quality Guideline - Global Update, 2005:

www.euro.who.int/Document/E87950.pdf