A Levegő Munkacsoport eredményei 2024-ben | 2025. január 12.

Az ismert nehéz körülmények ellenére is számos sikert ért el a Levegő Munkacsoport 2024-ben.

Az egyik fő témánk továbbra is a gépjárművek okozta szennyezés visszaszorítása volt, amit főleg az európai Tiszta Városok Kampány keretében folytattunk.
https://www.levego.hu/kampanyok/tiszta-varosok-kampany/

Felhívtuk a figyelmet a nehéz személygépkocsik használatának súlyos környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági hátrányaira, és visszaszorításukra javasoltuk, hogy ezekre a járművekre sokkal nagyobb parkolási díjat vessenek ki.
https://www.levego.hu/hirek/2024/01/a-nehez-autokra-magasabb-parkolasi-dijat-akarnak-a-lakosok/

Online felmérést készítettünk arról, mennyire támogatják a lakosok, hogy a helyben élők is fizessenek a parkolásért; a válaszolók 60 százaléka nem támogatta, hogy az autótulajdonosok ingyen foglalják el a közterületet.
https://www.levego.hu/hirek/2024/10/fizetosse-tenne-a-tobbseg-a-helyi-lakosok-parkolasat/

Részletesen kidolgozott módosító javaslatot juttatunk el minden fővárosi képviselőnek a parkolási rendelet módosítására.
https://www.levego.hu/hirek/2024/11/most-kell-emelni-a-parkolasi-dijakat-a-halogatasnak-oriasi-ara-lenne/

Bizonyára mindez a tevékenységünk is hozzájárult ahhoz, hogy több kerületi önkormányzat és a Fővárosi Önkormányzat is szigorította a parkolási szabályait.

Segítségünkkel hat helyen rendeztek iskolautcát, azaz a reggeli iskolába érkezés idejére lezárták az iskola előtti utcaszakaszt az autóforgalom elől.
https://www.levego.hu/hirek/2024/10/iskolautcak-a-gyakorlatban/

Sürgettük, hogy nemzetközi példák alapján itthon is vezessenek be alacsony kibocsátási övezeteket.
https://www.levego.hu/hirek/2024/07/mit-jelent-egy-varosnak-az-oreg-autok-kitiltasa/

Közreműködünk annak a nemzetközi tanulmánynak az elkészítésében, amely kimutatta: a városi teherforgalom gyorsan zöldíthető.
https://www.levego.hu/hirek/2024/10/a-varosi-teherforgalom-gyorsan-zolditheto/

A Fővárosi Önkormányzat felkérésére részt vettünk egy sátorral az Európai Mobilitási Hét alkalmából rendezett eseményen, ahol arra kértük a látogatókat, online aláírásukkal csatlakozzanak a követeléshez, amit civil szervezetek már korábban is megfogalmaztak: „Legyen végre igazi autómentes nap Budapesten is!”
https://www.levego.hu/hirek/2024/10/valodi-automentes-napokat-kernek-a-civilek/

Külföldi partnereinkkel együtt sokat dolgoztunk azon, hogy az Európai Unió minél szigorúbb levegőminőségi jogszabályt fogadjon el,
https://www.levego.hu/hirek/2024/04/tisztabb-lehet-a-levego-europaban/
ami végül megtörtént,
https://www.levego.hu/hirek/2024/11/az-uj-unios-levegovedelmi-jogszabaly-sok-feladatot-ro-rank/
bár nem került bele a civilek által javasolt összes módosítás.

Közreműködésünkkel légszennyezettségi méréseket végeztek Budapesten a Német Környezeti Segély Egyesület (Deutsche Umwelthilfe, DUH) szakértői.
https://www.levego.hu/hirek/2024/03/megdobbento-eredmenyek-a-budapesti-levegominosegi-mereseken/

Számos esetben jóval magasabb értékeket mértek, mint amit mérőállomások mutattak. Hat országban végzett mérések eredményeiből azt a következtetést lehetett levonni, hogy a hatóságok megsértik a levegő minőségére vonatkozó mérési és tájékoztatási európai uniós jogszabályt, mivel nem megfelelő helyen mérik a szennyezettséget, és az így keletkező adatokból helytelen következtetéseket vonnak le (a budapesti méréseket a Levegő Munkacsoport végezte).
https://www.levego.hu/hirek/2024/09/leleplezodott-a-hatosagok-eltitkoljak-a-legszennyezes-valodi-merteket/

Varga Mihály pénzügyminiszternek írt levelünkben kértük, hogy a kormány biztosítson jelentős többletforrást a városainknak a hőség okozta ártalmak megelőzésére.
https://www.levego.hu/hirek/2024/09/mar-most-hoseg-elleni-vedekezesre-ker-koltsegvetesi-atcsoportositast-a-civil-szervezet/

Közleményt adtunk ki arról, hogy a hőségben életeket menthet az autóforgalom csökkentése.
https://www.levego.hu/hirek/2024/07/a-hosegben-eleteket-menthet-az-autoforgalom-csokkentese/

Egyik alapítója voltunk a Gyerekbarát Budapest kezdeményezésnek, mely 12 pontban foglalja össze azokat a vállalásokat, amelyekről várták a 2024-es önkormányzati választáson induló jelöltek véleményét. Közös javaslatainkat sok jelölt kapta meg.
https://www.levego.hu/hirek/2024/05/gyerekbarat-kozlekedest-budapestre/

Folytattuk tevékenységünket a több és jobb városi zöldfelületekért.
https://www.levego.hu/hirek/2024/06/az-autok-es-a-terko-helyett-a-zold-valik-nepszeruve-budapesten/

Egyebek mellett kerekasztal-beszélgetést rendeztünk tíz kerülettől és a Fővárosi Önkormányzattól érkezett szakértők részvételével, akik egyhangúan arról számoltak be, hogy a lakosság egyre nagyobb örömmel fogadja még a kisebb zöldfelületek létrehozását is.

Véleményeztük a Rákosrendezőre tervezett “Mini-Dubaj” tervét, hangsúlyozva, hogy a környezetre káros beruházás több ezermilliárdos költségét magyarok fizetnék.
https://www.levego.hu/hirek/2024/01/pogatsa-zoltan-a-rakosrendezore-tervezett-mini-dubaj-tobb-ezermilliardos-koltseget-magyarok-fizetnek/

Irodánk a Józsefvárosban van, ami elősegítette, hogy jó kapcsolatot alakítsunk ki a kerületi önkormányzattal és több helyi civil szervezettel, amelyek rendezvényein aktívan részt vettünk, esetenként előadást tartottunk.

A lakossági hulladékégetés ártalmairól és megszüntetési lehetőségeiről sokszor nyilatkoztunk a sajtónak, szólaltunk fel eseményeken, adtunk tanácsot hozzánk forduló lakosoknak, továbbá – a Habitat for Humanity Magyarországgal közösen – több mint 3000 polgármesternek küldtünk levelet, amelyben öt pontban foglaltuk össze, mit tehetnek a helyzet javításáért.
https://www.levego.hu/hirek/2024/11/haromezer-polgarmesternek-irtak-civilek-hogy-lepjenek-fel-az-egeszsegkarosito-szemetegetes-ellen/

Nemzetközi együttműködés keretében indítottunk programot a metánkibocsátás csökkentése érdekében. Elismert szakértők bevonásával igyekszünk összegyűjteni az egyes kibocsátási szektorokkal kapcsolatos háttérismereteket. A végső cél egy nemzeti metánkibocsátás-csökkentési terv javaslatának kidolgozása.

Decemberben kezdődött A klímasemleges épületek és a közúti közlekedés felé című projektünk, amelyben nyolc, különböző országbeli civil szervezet szakmai koordinációját látjuk el.
https://www.levego.hu/kampanyok/climatefair_monitor/

Szakértői véleményt adtunk az Éghajlatvédelmi Teljesítési Mutató magyarországi összeállításához; az anyag hatvannégy ország közül Magyarországot a 46. helyre rangsorolta.
https://www.levego.hu/hirek/2024/11/magyarorszag-meg-mindig-rosszul-all-eghajlatvedelem-teren/

Sikeres munkát végeztünk a „Zöld jogok a fenntartható jövőért” elnevezésű nemzetközi szemléletformáló programban is. Ennek keretében több különböző szintű rendezvényt tartottunk, amelyek során azt jártuk körül, hogy az egyének és a közösségek hogyan tudnak hatékony lépéseket tenni az éghajlatváltozás lassítása és a következmények enyhítése érdekében, illetve miként alkalmazkodjanak változó környezetünkhöz.
https://www.levego.hu/hirek/2024/10/klimaugyek-mennyire-sulyos-a-helyzet-mit-lehet-tenni-a-karos-folyamatok-lassitasa-erdekeben/

Külföldi partnereinkkel együttműködve szorgalmaztuk, hogy zárják be az orosz kőolajra és földgázra kivetett szankciók kiskapuit,
https://www.levego.hu/hirek/2024/02/zarjak-be-az-orosz-koolajra-es-foldgazra-kivetett-szankciok-kiskapuit-kerik-civil-szervezetek-vilagszerte/
nehezítsék meg ezek exportját.
https://www.levego.hu/hirek/2024/06/gyorsan-elhozhatja-a-beket-az-orosz-energiaexport-megnehezitese/

Környezeti Tanácsadó Irodánk 2024-ban több, mint hatszáz esetben adott tanácsot a hozzá forduló lakosoknak.
https://www.levego.hu/tanacsado-iroda/az-irodarol/

Júniusban a világhírű Coldplay zenekar felkérésére turnéjuk háromnapos budapesti állomásán, a mintegy 150.000 látogató részvételével zajló rendezvényen a Puskás Ferenc Stadionban egy interaktív játék segítségével hívtuk fel a koncertlátogatók figyelmét különböző környezetvédelmi problémákra és azok megoldási lehetőségeire.

A korábbi évekhez hasonlóan részt vettünk nemzetközi szervezetek munkájában, egyebek mellett az Európai Környezetvédelmi Iroda (EEB) Tanácsában és több munkacsoportjában, valamint az Európai Klímahálózat (CAN Europe) több munkacsoportjában.

A sajtóban több mint 266 alkalommal szerepeltünk.
https://www.levego.hu/magunkrol/sajtomegjeleneseink/

Közösségi média felületeinken összesen 197 megjelenésünk volt, melyek több, mint 4 millió embert értek el. A témáink rendkívül népszerűek voltak, ezt bizonyítja, hogy posztjainkat összesen 17.703 alkalommal megosztották, a posztokhoz érkezett írásos vélemények, hozzászólások száma pedig több mint 19.000 volt.

Több videót készítettünk:
https://www.youtube.com/@levmcs/videos

-- Enyhítsük a parkolási problémákat és gazdagodjunk Józsefvárosban!
https://www.youtube.com/watch?v=PZp1PpS1HJM
-- (angol változata itt)
https://www.youtube.com/watch?v=ODD9kdDl_Hw

-- Enyhítsük a parkolási problémákat és gazdagodjunk Terézvárosban!
https://www.youtube.com/watch?v=fK9ZDKVbOAA

-- A parkolási díjak emelésével az élhető Budapestért (Litkai Gergely szereplésével)
https://www.youtube.com/watch?v=H-29Wkjobqw
-- Rövidített változatai:
https://www.youtube.com/watch?v=82eK91LjJY4
https://www.youtube.com/shorts/wSvrqILjqRs
https://www.youtube.com/shorts/DeV-6mpEIto

Köszönjük a sok segítséget, támogatást, biztatást, ami lehetővé tette eredményes munkánkat, és azt, hogy 2025-ben is reményteljesen folytassuk tevékenységünket!

https://www.levego.hu/hirek/a-levego-munkacsoport-eredmenyei-2024-ben/

Zúdulhatnak a kamionok Budapestre. A Kúria Önkormányzati Tanácsa más jogszabályokba ütközőnek találta, ezért a héten megsemmisítette a fővárosi önkormányzat teherforgalom szabályozásáról szóló rendeletét. Ennek része volt a a teherjárművek által fizetendő behajtási díj, amelynek legfontosabb célja nem a fővárosi kassza hizlalása volt, hanem a teherautók kiszorítása a város útjairól, ezzel is csökkentve a dugókat és a légszennyezést. A rendeletet még 2011-ben, bőven a Tarlós István idején alkotta meg a Fővárosi Közgyűlés. A fővárosi kormányhivatalnak egészen 2023-ig nem volt vele gondja, ám tavaly novemberben ráeszmélt, hogy a fővárosnak tulajdonképpen nincs jogalapja behajtási díj kivetésére.

A behajtási díj eltörlésével a főváros elesik az ebből származó évi 1,7-1,8 milliárd forintos nettó bevételtől, pontosabban ennek a díjbeszedés és ellenőrzés költségeivel csökkentett összegétől. A fővárosi önkormányzat elsősorban mégsem emiatt tartja rossznak a döntést. Hanem azért, mert ezzel ráengedik az immár fizetőssé tett M0-s forgalmát, lévén bizonyosan sokak számára válik vonzóbbá az ingyenes áthajtás Budapesten.

-- Ez súlyos forgalomnövekedéssel, zaj, por és légszennyezettség terheléssel jár majd.

Noha a döntés Budapest számára egyértelműen kedvezőtlen, azt nehéz megbecsülni, mekkora forgalomnövekedést okozhat a díj eltörlése. A hosszú távon szállító kamionosok aligha fognak letérni a főváros felé, de az agglomerációs fuvarozók közül sokan dönthetnek úgy, hogy elkerülik a fizetős elkerülőt.

Kiss Ambrus főpolgármester-helyettes csütörtöki sajtóbeszélgetésén azt is elmondta, hogy ehhez valójában egy 2022 óta kész törvényjavaslatot kellene a jogszabályi ellentmondások feloldása érdekében tárgyalnia és elfogadnia az Országgyűlésnek. Csak éppen nem tűzik napirendre. A kormányhivatal azzal védekezett, hogy a főváros alkothat rendeletet a budapesti teherforgalom szabályozására, így korlátozhatja, esetenként meg is tilthatja a teherautók behajtását a főváros egyes övezeteibe a helyi adottságokat szem előtt tartva, csak útdíjat nem szedhet a behajtási engedélyekért.

-- A városvezetés viszont úgy véli, hogy egy ingyen megkapható engedély nem visszatartó erő.

„Budapest nem lesz újra kamionsztráda, nem engedjük, hogy a kormány kamionokkal árassza el a fővárost!” – tiltakozott akkor Karácsony Gergely. Úgy tűnik hiába. Az ügyben az év elején megszólalt Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár is, aki éppen akkor volt a BKK vezérigazgatója, amikor a vitatott behajtási díjat bevezették: a jelenlegi rendszert hasznosnak és megtartandónak ítélte.

A kormányhivatal viszont a Kúriához fordult, amely arra jutott, hogy a Fővárosi Önkormányzatnak joga van engedélyhez kötni az általa fenntartott közutak használatát, de behajtási hozzájárulás és regisztrációs díj megállapítására nincs törvényi felhatalmazása. A rendeletet 2024. december 31-i határidővel semmisítette meg a Kúria, azaz addig szedhet díjat a főváros. Így az októberben megalakuló új Fővárosi Közgyűlésre vár a jelenlegi jogszabályokhoz illeszkedő, de az átmenő teherforgalmat a városhatáron kívül tartó rendelet megalkotására.
https://nepszava.hu/3239933_rak-megelozes-minden-otodik-ember-affidea-kutatas

Előzmény

A 11 mérőállomás a legszennyezettebb helyeken van elhelyezve, gyakorlatilag úgy, hogy - bármilyen furának tűnik -a város egészére biztonságos alapot ad a szmogriadó elrendeléséhez. Elvileg.
A többiforgalomszervezésből adódik, hiszen voltak elhibázott döntések, melyeket vissza kell vonatni vagy meg kell másítani.
A kerületekben a polgármesterek folyamodhatnak a lakók megkeresésére az adott terület forgalomcsökkentésére, ez az átfogó budapesti forgalomirányítás kialakításáig viszont még gondokat okozhat, az egyes peremkerületeknek., a szennyezés még egy ideig-hosszig tartó megléte miatt.
Várjunk még, hiszen a közlekedéspolitikai koncepciót ez évre ígérik. És pénz is kell a megvalósításhoz, de legfőképpen okos tervek.

Előzmény

Akit zavar a kamionforgalom, készüljön a középkorra | 2026. március 1.

„Aligha az útdíj emelése a legrosszabb opció” – állítja nemrég megjelent véleménycikkében Lukács András az állami bevételszerzéssel kapcsolatban olyan adatsorokra (is) hivatkozva, amelyek a közúti fuvarozás szereplői számára máig örömmel visszaidézett békeidőkből származnak. Érthető természetesen, ha a Levegő Munkacsoport elnöke a környezetvédelem szemüvegén át vizsgálódva jut arra a következtetésre, hogy kamionból kevesebb is elég a budapesti Kossuth Lajos utcába, de lássuk be, ma egyetlen kamion sem hajthat be oda – legfeljebb eseti engedéllyel, és akkor annak nyomós oka van.

https://telex.hu/g7/elet/2026/02/15/utdij-emeles-inflacio-nehez-teherautok-uthibak-jarulekos-karok

Nézzük, miért nem annyira fekete és fehér a kérdés, mint amennyire azt leegyszerűsíti Lukács András. Először is a 3,5 tonna feletti nehézgépjárművek útdíjrendszere a hivatkozott 2019 óta jelentős változásokon ment keresztül, elsősorban az inflációkövető (automatikus) díjemelés, majd az Európai Unió irányelveihez való igazodás (a külsőköltség-díj) bevezetése miatt. Ezek miatt

-- a hazai útdíjszint dobogós pozíciót vívott ki magának Európában. Csak Ausztria és Svájc ver minket, de nem sokkal.

És bár igaz, hogy van két-három ezer kilométer jó minőségű autópályánk/gyorsforgalmi utunk, de ez a hálózat korántsem fedi le egyenletesen az országot, ráadásul nagyon fővároscentrikus a kialakítása. Ez utóbbi kényszeríti a Lukács András által is aggódva figyelt plusz kilométerekre a kamionokat, már ha szabálykövetően kívánnak közlekedni.

„Ahhoz, hogy a tehergépkocsik közlekedni tudjanak, az államnak finanszíroznia kell az ehhez szükséges közlekedési infrastruktúrát” – ez is vitathatatlan állítás a Levegő Munkacsoport részéről. Egy fontos szempontot azonban nem vizsgál a szerző. A költségek alakulását. Magyarországon az autópálya-építés költségei az elmúlt években jelentősen emelkedtek. Ahogy az útdíjaké, úgy az építés költségeinek kilométerdíjai is dobogós helyen vannak: a korábbi 3-4 milliárd forintos átlagár (ami már eleve magasnak tűnt) a legújabb beruházásoknál – például az M6-os és M76-es esetében – már meghaladja a 9 milliárdot. Előbbinél különösen erős a kontraszt, hiszen a határ túloldalán ugyanez a pálya e költségszint harmadáért épült.

-- Márpedig, ha 3 milliárdból is megépülhetne egy-egy kilométer sztráda, akkor ma nem az lenne a legnagyobb kihívás, hogy hogyan lehet megóvni hárommillió magyart és az ő otthonaikat a kamionforgalomtól,

hanem arról folyhatna érdemi diskurzus, hogy hogyan lehetne az intermodális szállítást fejleszteni – akár vasút-közút, de akár hajó-közút kombinációban is. Merthogy lehetne még vagy ezer kilométer gyorsforgalmi utunk, de legalábbis elkerülő minden nagyobb településnél.

Az a bizonyos Duna menti „hatalmas építkezés”, amit Lukács elnök úr említ, ugyanis gyaníthatóan csak elméletben kaphatta volna a sódert vízi úton, mert ahhoz kikötő is kell, ahol az építőanyag be-, illetve kikerül a hajó gyomrából. Márpedig sem kikötőből, sem vasúti terminálból nem állunk jól idehaza, ezért akkor korrekt a probléma feszegetése, ha közben nem hallgatjuk el azokat a szűk keresztmetszeteket, amelyek miatt ma ilyen magas az áruszállításban a közút részesedése. Az áruk mintegy 70-80 százaléka mozog az EU-ban közúton, és bármennyire fáj is ez mindenkinek, egyelőre nincs reális, azonnal bevethető és olcsóbb alternatíva. Hogy ezért ki a felelős, arról lehet beszélgetni, de téves megállapításra jutunk, ha a bűnbakkeresésben mindig a kamionoknál lyukadunk ki.


Mindennapi kenyerünk

Ki ne szeretné, ha holnap is lenne zöldség, pékáru, ásványvíz és sör, meg vaj, sajt, kifli és vécépapír a boltokban? Ki mosolyogna, ha kiürülnének a gyógyszertárak, az üzemanyagkutak, ha üresen ásítoznának a csomagátvevő automaták az országban? Nyilván fontos, hogy legyen oxigén a kórházakban, tűzifa a cserépkályhában, tégla a házépítésénél, takarmány az állatoknak, és az sem rossz, ha nem áll hegyekben a szemét a közterületeken. Az elmúlt években sok videó készült arról a forgatókönyvről, hogy mi történne, ha holnap leállnának a kamionok. Egy mindben közös volt: alig egy hét elteltével drámai helyzet alakulna ki, akár az ivóvíz-szolgáltatás is leállna, mert elfogynának azok a vegyszerek, amelyekkel a víztisztítást végzik. És ez nem sci-fi – ez a valóság lenne.

Hátrébb tehát az agarakkal, el a kezekkel a kamionoktól! Már csak azért is, mert az elmúlt évek technológiai fejlődése minden tekintetben áttörést hozott a károsanyag-kibocsátás visszaszorításában – legyen szó a motorok égéstermékeiről vagy a gumiabroncsok morzsolódásából eredő szemcsékről. Ma ott tartunk, hogy a kamionok ökolábnyoma messze alacsonyabb, mint ahogyan azt a kritikusaink állítják. Személyautókat megszégyenítő a – folyamatosan frissülő – flották kibocsátása, ide értve a zajterhelést is. A gyártók a kamionokból teszik át fejlesztéseiket a személyautókba, legyen szó biztonságról, hatékonyságról, környezetvédelemről.

Tény, hogy a 40 tonnás jármű utakra, infrastruktúrára mért „csapása” magasabb, mint a kistehergépjárműveké vagy a személyautóké. De ezzel visszaérünk az alapproblémához: miért nincs elegendő, a lakott területeket elkerülő, magas teherbírású szerkezettel épített autóutunk? Lehetne, hiszen az említett okok miatt folyamatosan emelkedő útdíjbevételek komoly forrást biztosíthatnának, és az infrastruktúra-fejlesztésre – utakra, vasútra – az EU is horribilis összegeket fordít, amelyek Magyarország számára is lehetőséget jelentenének. És természetesen lehetne költséghatékonyabban építkezni.


Önkényes korlátozások

Szögezzük le: a magyar fuvarozó cégektől mi sem áll távolabb, mint hogy kárt okozzanak a nemzetgazdaságnak, a lakosságnak vagy saját maguknak. A rossz minőségű út sokkal magasabb költségeket jelent a végén számukra is, mint az autópálya magasabb útdíja. Épeszű vállalkozó – ha nem kényszerül rá – nem is küldené a flottáját olyan utakra, mint a hírhedt 13-as, 51-es, 52-es vagy a 25-26-os. De sorolhatnám még, hogy hol telik csendes fohászkodással (vagy hangos káromkodással) a gépkocsivezetők munkaideje. Mert amellett, hogy a jármű szétesik, a rakomány is összevissza borul ezeken az utakon. Ráadásul minél pocsékabb az aszfalt, annál balesetveszélyesebb ott közlekedni. Nem azért megy arra a kamion, mert ez jó neki, hanem azért, mert nincs más lehetősége – és újabban a minden szakmaiságot nélkülöző jogszabályok is erre kényszerítik.

Tavaly ősszel, egy csendes reggelen arra ébredtek a fuvarozók, hogy járműveiket a 81-es és 82-es út Győr-Moson-Sopron vármegyei szakaszairól egy tollvonással (néhány össztömeg-korlátozó tábla kihelyezésével) kitiltották, és ráterelték arra a 13-as útra, amelyre legfeljebb romantikus nyári kerékpártúrákat szabadna tervezni. Történt mindez akkor, amikor az útvonal végén egy 13+46 kilométeres gigantikus autópálya-építési projektbe fut bele a kamion, ahol aztán a többórás dugókban kipihenhetik a 13-as út izgalmait a gépkocsivezetők.

Nem egyedi a példa, a jogalkotó tucatjával helyezte ki ezeket a táblákat ősszel, számos helyen úgy, hogy a vonatkozó jogszabályokat sem tartották be. Egy-egy ilyen korlátozást ugyanis úgy kell (illik) kihelyezni, hogy azt időben előjelzik. Ez azt jelenti, hogy már ott értesül róla a gépkocsivezető, ahol még van lehetősége más útvonalat választani. Most úgy állunk, hogy a korlátozó tábla akár kilométerekkel van arrébb, mint az utolsó egérúti elágazás, így aztán vagy visszatolat a jármű (a csekély 40 tonnás, 18 méteres járműszerelvény, amivel nem csapatjuk csak úgy az ipszilont, kézifékkel rásegítve), vagy áthajt a korlátozott övezeten. Ha megcsípi az éber rendőr, akkor befizet 100 ezer forint bírságot, és elkönyvel négy büntetőpontot. És egy gondolat a Levegő Munkacsoport aggodalmához: az esetleg mégis sikeres visszafordulással is plusz kilométerek keletkeznek.


Romló jövedelmezőség

Pontosítanám Lukács András azon állítását is, miszerint „a közúti teherfuvarozás árai alacsonyabbak, mint a valós költségei”. Nem keverném ide az okozott károk kijavításának költségeit – még akkor sem, ha vélhetően erre utalt –, hanem a közvetlen költségstruktúrát mutatnám meg. Elsősorban azért, hogy senki ne essen abba a tévedésbe, hogy mifelénk kolbászból van a kerítés.

A valóság az, hogy a közúti teherfuvarozás valós költségei (a már említett néhány, de korántsem az összes külső költséget számításba véve) jóval magasabbak, mint amennyit az alágazat jelenleg a bevételi (fuvardíj) oldalon képes megtermelni. Független iparági elemzések támasztják alá, hogy az idei már a harmadik év lesz, amikor a költségek magasabbak, mint a bevételek, ami nemcsak azért baj, mert magyar vállalkozások tartanak a csőd felé, és szűnnek meg a munkahelyeik, hanem azért is, mert ők azok, akik kiszolgálják a lakosságot, a kereskedelmet, az ipart és a mezőgazdaságot.

Közös érdekünk, hogy az ellátási lánc stabil maradjon, hogy a fuvarozók ne azon gondolkodjanak, hogyan és mikor tudják abbahagyni ezt a tevékenységet, ami mára inkább tekinthető egzotikus önkínzásnak, semmint üzleti vállalkozásnak.

Nem az a baj, ha kereteket állítunk fel. Nem azzal van probléma, ha óvni szeretnénk az egészségünket, a nyugalmunkat, a környezetünket, az utakat és a házainkat. Nem azzal van baj, ha bizonyos tevékenységeket (például a nemzetközi tranzitforgalmat) további szabályokkal korlátoznánk. A baj az, ha ennek nincsenek meg a feltételei: kevés az autópálya, az autóút, a parkoló, az elkerülő út. Ha olyan döntések születnek, amelyeknél a szakmai szempontok háttérbe szorulnak, és teret engedünk a hangulatkeltésnek.


Felkészülési idő

Lehetne, sőt már kellett volna „magyar nemzeti nehéztehergépjármű-stratégiát” is alkotni, amelyet – a feltételrendszerek megteremtésével párhuzamosan – többéves átfutással (türelmi idővel) el lehet fogadtatni az alágazattal. Ha tudjuk, hogy 2029-re elkészül az új mohácsi Duna-híd, és megépül az M57-M55 autópálya Szegedig, akkor a fuvarozó el fogja fogadni, hogy a régi 55-ös út csak a célforgalomnak lesz elérhető. Ha tudja a vállalkozás, hogy egy-egy településre három-öt éven belül már csak 20 tonna össztömeg alatti járművel lehet majd behajtani, akkor a flottacserénél (mert arra három-négy évente sor kerül) már ilyen járműveket szerez be (akár elektromos hajtáslánccal), és beárazza a díjaiban is a fejlesztést.

Mindeközben egyeztet a megbízóival, akik tovább egyeztetnek a termelőkkel, hogy a végén a költségek a helyükre kerüljenek: nyilván drágább lesz az élet, de egészségesebb a környezet. De ez nem működhet a „holnapra legyen megoldva” logika szerint. Ha valamit évtizedekig elhanyagolt a döntéshozó, azt nem lehet leverni néhány nap, hónap alatt az érintetteken, és főleg nem úgy, hogy közben bűnbakot csinál azokból, akik a gazdaság vérkeringésének nélkülözhetetlen szereplői.

Ez tökéletesen téves és álszent megközelítés. A változás erőszakos kikényszerítése összeomláshoz vezet. Mindannyiunk, így a zöld lobbi érdeke is, hogy ez ne következzen be.

https://telex.hu/g7/vallalat/2026/03/01/kamionok-utdij-behajtasi-korlatozasok-mkfe-zaj-szennyezes-utak