A kilincset is meg kell tervezni, meg Európát is. Beszélgetés Dévényi Sándor építésszel 2. rész

[2008.10.06. 22:41]

Nem azért, mert 40 milliárddal többe kerül az M6-os, és a beruházási költségből többet lehet ellopni, hanem mert a tervezőkkel nem akartak találkozni a felelős magyar vezetők, hogy konkrét utasításokat adjanak, hogy milyen utat tervezzenek.

Meg kell tanulnunk látni!

– Ott tartottunk, hogy az emberek igénylik a romantikát, ezért van ez az igénytelen, tüzépbarokk stílus a családi házakon, mindenhol csicsás, primitív motívumok. Operettország után szabadon: operettréteg?

– Igen, létezik egy középosztály, akik igénylik az ilyenfajta romantikát. De nevelni kell az embereket és nem kényszeríteni. Mert nem érzik jól magukat egy dobozházban. De a magyar iskolákból kikerülő emberek vizuális kultúrája tragikusan rossz. Nap mint nap találkozom megbízókkal, akik nem tudnak rajzot olvasni. Nem azt mondom, hogy nekik művészi rajzot kell alkotniuk, de hogy az öreg Polgár szavait idézzem, aki három világhírű sakkozót kinevelt: azért sakkozókat nevelt, mert az volt a legolcsóbb, különben nevelhetett volna festőművészt is. Én hiszek a tehetségben, de abban is, amit Kodály Zoltán mondott, hogy mindenki megtanítható egy szintig az alapismeretekre, és meg is kell tanítani, mert így lesz harmonikus a nemzettudat. De Magyarországon a Kodály-módszer is már a múlté. És a magas irodalomoktatás is a múlté. És a vizuális nevelés is a múlté. Nem az a baj, hogy rajzolni nem tanítják meg az embereket, hanem hogy nem látnak, vagyis nem tudják, hogyan kellene látni. Én egy konkrét megbízást kapva már nem tudom ezt pótolni. És akkor jön a tüzépbarokk.

Dévényi Sándor

– Amúgy is van hagyománya a romantikus stílusirányzatoknak, elég csak Lechner Ödönre gondolni.

– Ez megint egy nemzeti sajátosság. Közép-Európában a nemzeti újjászületés idején az aktuális világtrend vált nemzeti építészetté. Magyarországon a szecesszió, hiszen a kiegyezés után ébredt fel Magyarország, és kezdett önállóan gondolkodni, egyfajta nemzeti tudatot megformálni. Ennek össznépi és össznemzeti voltát bizonyítja, hogy a kiváló szecessziós magyar építészeink zöme zsidó származású volt. Én a Gellért Szálló felújítását irányítom, amit Sebestyén Artúr Sterk Izidor és Hegedüs Ármin építészekkel együtt tervezett. A magyar nemzeti építészeti gondolkodás összegzése a Gellért Szálló. Ugyanez a folyamat a cseheknél is megfigyelhető. Ők az 1920-as években önállósodtak, amikor a bauhaus volt az irányadó, a brünni (19. századig Berén volt a település magyar neve) származású, bár nem cseh Adolf Loos volt a legnagyobb mesterük. Mi a hetvenes években – főként Makovecz Imre és Csete Görgy – az organikus építészettel visszanyúltunk Lechner Ödönhöz, Kós Károlyhoz, akkor az számított forradalminak, hogy az organikusat összekötötték a szecesszióssal, és így nemzetivé vált megint. Most a globális gondolkodás következtében a mi gondolkodásunk idejét múlttá válik.

– A Lágymányosi hidat is ön tervezte. Hogy illeszthető be ebbe a gondolkodásmódba?

– A hídfőket terveztem és a híd acélszerkezetének a dizájnere voltam Reimholz Péterrel. A híd tervezője Sigrai Tibor volt. Többen is bedolgoztak, ez teammunka volt. Eleve egy híd mellé hidat építeni nem egyszerű feladat. Adott volt a vasúti híd öt pillére, ezért nem volt értelme egy feszített hidat építeni. Manapság olyan hidakat építenek, amik tömör korlátokkal még a kilátást is elveszik, mondván, ha az ember autót vezet, akkor ne bámészkodjon. Lásd a Köröshegyi völgyhidat! A budapesti hidak mind egy-egy önálló személyiséget jelentenek, ezért mi is próbáltunk karaktert adni a lágymányosinak. Ez sikerült. A díszvilágítás rendszere, amit egy innsbrucki szakember tervezett, szintén érdekes truváj.

Az autópályától a magasházig

– A Dunántúl Autópálya koncepcióját 1991-ben találta ki, amely eltérve a hatos úttól, Pécstől felfelé haladt volna a Balaton csücske mellett Fehérvár felé, majd északon elérte volna Szlovákiát.

– Tímár Lajos barátommal közösen 1991-ben terveztük, és azt hittük, hogy az 1996-os Budapest Expóra már el is készül. Nyertünk pályázati pénzeket, és abból dolgoztuk ki a terveket. Az építész, ha lehet, gondolkozzon minél globálisabban. A kilincset is meg kell tervezni, meg Európát is. Már hat és fél milliárd ember lakik a földön, most már mindenkinek meg kell találni a helyét, különben tényleg krach lesz. Alapvetően Pécsben gondolkodtam, hogy valamerre mozdítani kéne. Pécset óriási tragédia érte, a rendszerváltást követően egyik napról a másikra 20 ezer munkahely szűnt meg, és azóta sem pótolták. Miskolc, Salgótarján és Tatabánya a konkurensek e tekintetben. Azon gondolkodtunk, hogyan lehetne a várost úgy rehabilitálni, hogy valamifajta gazdasági vérkeringésbe kerüljön, és a régióközponti szerepét is megőrizhesse. Pécset a Mecsek elvágja a régiótól.

Ha a Mecseken észak-déli irányban egyenesen átviszünk egy utat, akkor ezzel a Dél-Dunántúl tengelyét alkotjuk meg. Ha ez nem sikerül, lassan Kaposvár veszi át a vezető szerepet. De hogy ez a gondolat nyerő legyen, nagyobb távlatba illesztettem, és kitaláltam azt a koncepciót, hogy Európának szüksége van egy észak-déli tengelyre a Balti tengertől az Adriáig, amely fővárosokon vezet át. Persze ne úgy vezessen át a fővárosokon, mint ahogy a Traianus óta berögződött, Széchenyi által konzervált sugaras közlekedési hálózat teszi tönkre Budapestet, ezért aztán építhetnek 10 db M0-t is. Olyan transzverzális utak változtathatnak a káoszon, amik elkerülik Budapestet, de mégis a közelében haladnak. Ez a gondolat még nem nyert teret, de annyi sikerem volt, hogy az én térképemmel ment Lotz Kálmán miniszter 1997-ben Helsinkibe, amikor Európa közlekedés-fejlesztésének a jövőjéről tárgyaltak, és elfogadták a Balti-Adria tengelyt. Így aztán a tervünk bekerült a magyar távlati fejlesztési hálózatba is, de ezt nem fogják villámgyorsan megépíteni. Azt még sikerült elérnem, hogy az M6-os a pécsi bekötő szakasszal együtt épüljön meg.

– Mit szól az M6 építése kapcsán történt beomlásokhoz, amelyek már emberéletet is követeltek?

– A kormányzat bűnös trehánysága megbocsáthatatlan. Nem azért, mert 40 milliárddal többe kerül, és a beruházási költségből többet lehet ellopni. Hanem azért, mert a tervezők – ismerem őket – egyetlen felelős magyar vezetővel nem találkoztak, akik számukra konkrét utasításokat adtak volna, hogy milyen utat is tervezzenek. Ezért ők megtervezték azt az utat, ami műszakilag a legtökéletesebb. Csak most 2008-ban vagyunk Magyarországon, kevés a pénzünk, nem ezt kellett volna csinálni. Nem a technológiára gondolok, hogy beszakadt néhol, ezt valószínűleg emberi mulasztás okozta, hanem a vonalvezetésre. Nyilván az a legjobb az autópályának, ha nyílegyenes és vízszintes. De a magyar szabvány eltúlzott ebben a kérdésben, mert drága autópályákra ösztönzi a tervezőket. De létezik ún. hegyvidéki autópálya is, ahol 100 km a legnagyobb sebesség, és ami sokkal nagyobb emelkedőket és kanyarokat enged meg, vagyis jobban belesimul a tájba.

Azt kellett volna mondani, hogy hegyvidéki szakaszra tervezzenek, és akkor nem kell se viadukt, se alagút. Ez bevett dolog a nagyvilágban. Finnországban környezetvédelmi szempontból is már csak így építenek autópályát, hiszen észak-déli irányban töredezett az ősi gránittábla, azt a kevés hegyüket nem akarják összevagdalni. De mindenki ismeri a nagyon régen megépített salzburg-müncheni autópályát, amely tipikusan ilyen, kanyargós és lassan lehet menni rajta, de működik.

– Beszéljünk még a pécsi magasházról, ami az elmúlt években parlagon hevert, most jött végre egy spanyol befektető, de Önnek ismét van néhány gondja vele.

– Amikor a városnak 30 milliárd forintos adóssága van, akkor nem az ellen van kifogásom, hogy a város a stratégiai vagyonának számító telkét eladja, hanem hogy a tranzakció megfelelő biztosítékokkal történjen. Azt mondják, a biztosíték az, hogy a beruházó kifizet érte 5,4 milliárdot. De aztán a beruházó végrehajt 40-50 milliárd forintos fejlesztést, ami már annyira része lesz a város jövőjének, hogy ezt a fejlesztést a várossal összhangban kellene megvalósítani. Ha az adott cég egy 64 hektáros területet, a volt laktanyát – a Budai Vár teljes területe ekkora – be akar építeni, akkor ahhoz komoly városfejlesztési koncepciót és szabályozási tervet kell társítani. Legalább addig legyen közös a beruházó és a város munkája, amíg a rendezési terveket megcsináljuk. Inkább adjuk a telket kicsit olcsóbban, de a város partnerként részt vehessen a szabályozási tervek elkészítésében. Most a beruházó pécsi mérnökökkel készítteti a szabályozási tervet, ami annak ellenére, hogy szakmailag korrekt, a város érdekeit helyenként sérti. A városszerkezetbe való illeszkedést érzem problematikusnak.

(forrás: ingatlanmagazin.com)