Sokan nem is gondolnak arra, hogy a KRESZ-szabályoknak milyen fontos szerepük van a közlekedés biztonsága szempontjából. A közúti közlekedés szabályai alapvetően úgy vannak kitalálva, hogy ha azokat minden közlekedő betartja, akkor – eltekintve a jármű működésével összefüggő és váratlanul fellépő műszaki hiba valamint az út illetve annak környezete által kiváltott rendellenességektől, továbbá a rendkívül ritka forgalomszervezési problémáktól – a közlekedés résztvevői nem találkoznak, vagyis baleset nem jön létre.

Biztos sokan láttak már olyan sebességkorlátozó táblát, amely köszönő viszonyban sem volt azzal a forgalmi környezettel, amire a tábla utalt. „Az ilyen és ehhez hasonló jelzőtáblák későbbi balesetek forrásai lehetnek, hiszen értelmetlen sebességkorlátozást az ellenőrzés hiánya miatt egy idő után senki sem fog betartani.” A baj csupán ott kezdődhet, ha a sebességkorlátozó tábla megalapozott szerepet tölt be, azonban a korábbi beidegződések miatt itt is áthágjuk az előírásokat. Tehát látható, hogy a közlekedés biztonsága nemcsak rajtunk, a közlekedésben részt vevőkön múlik, hanem a KRESZ szabályrendszerének megfogalmazóin és a forgalomszervezőkön is. Ehhez kapcsolódik egy másik példa is, miszerint egy jogszabály nem ér semmit akkor, ha az arra hivatottak nem gondoskodnak annak betartatásáról. Tiltott tevékenység például menet közben kézben tartott készülékkel telefonálni. Egy forgalmas délelőtti órában érdekes lenne a biztonság őreinek megfigyelni, hogy száz autósból hányan szegik meg ezt a szabályt, ugyanakkor emiatt még egyetlen intézkedő rendőrt sem láttunk. Nem is merünk arra gondolni, hogy mi lenne, ha egy skandináv országhoz hasonlóan Magyarországon is bevezetnék azt a szabályt, hogy ha valaki a jogosítvány megszerzését követő 2 évben vezetés közben dohányzik, akkor visszavonják a jogosítványát. Szóval, egy értelmes jogszabály is csak akkor ér valamit, ha a hatóság részéről van arra szándék és kapacitás, hogy azt betartassák.

----------------------------------------

A gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy a legtöbb esetben egy baleset nem azért jön létre, mert a közlekedés résztvevői nem tudták, hogy az adott forgalmi szituációban valakinek elsőbbséget kell biztosítania egy másik közlekedő számára, hanem azért, mert mindenki meglehetősen nagyvonalúan értelmezi az elsőbbség fogalmát. Ne felejtsük el tehát, hogy az elsőbbség kérdése nemcsak útkereszteződésben merülhet fel, ezért elméletileg minden következő fejtegetésünk más elsőbbségi viszonyokra is irányadó lehet jármű és jármű közötti relációban.

Egy régi buddhista mondás szerint a párbeszéd színvonalát a feltett kérdések minősége határozza meg. A mondás nyilvánvalóan szó szerint is értelmezhető, hiszen az élet majdnem minden területén akkor tudunk egyről a kettőre jutni, ha megértjük a másik fél szándékát, amihez kommunikációra és nem utolsósorban jól irányzott kérdésekre van szükség. Elvonatkoztatva azonban ezen mondás szó szerinti értelmezésétől, azt mondhatjuk, hogy a közúti közlekedésben is folyamatosan konzultálni kell ahhoz, hogy a konfliktusokat elkerüljük. Ezen természetesen nem azt kell érteni, hogy a motoromon ülve a szomszéd sávban közlekedő jármű letekert ablaküvegén keresztül átkiabálok néhány keresetlen szót, ha kettőnk között nézeteltérés támadt… A közlekedés folyamatos felkészülések, továbbá – optimális esetben – megfelelő helyen és időben kivitelezett észlelések és reagálások sorozata. Egy defenzív vezető erénye abban nyilvánul meg, hogy minden közlekedési szituációban felteszi magának a kérdést: milyen magatartást várhatok a másiktólaz adott forgalmi szituációban, továbbá: én ugyan látom őt, de vajon ő lát-e engem. Erre vonatkozóan mutattunk be egy példát az elmúlt hónapban, ahol lakott területen belül a megengedett 50 km/óra helyett 100 km/óra feletti sebességgel haladó motorkerékpáros és egy balra irányt változtató személygépkocsi között alakult ki közlekedési baleset. Az előző esettanulmányban bemutattuk, milyen következményei vannak annak, ha a motorkerékpár vezetője nem teszi fel azt a kérdést, hogy az érkezését észlelik-e.

Most pedig nézzünk meg egy másik elsőbbségi szituációt!

Az, hogy a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen a gyalogosnak elsőbbsége van a járművekkel szemben, a közúti közlekedésben szinte közhelyszámba megy. Legalábbis elméletileg. Az, hogy ennek érdekében a kijelölt gyalogos-átkelőhely megközelítésekor a járművezető részéről elvárható fokozott óvatosság és mérsékelt sebesség valójában mit jelent, úgy tűnik, már nem annyira kézenfekvő, pedig a KRESZ ezt is előírja. Vajon miért van az, hogy e szabály, amelyet elméletileg mindenki ismer, a gyakorlatban olyan nagyon kevéssé képes érvényesülni? Túlságosan mámorító az erő, amit egy autó vagy motor jelent, ha az a mi akaratunknak engedelmeskedik? Vajon miért nem képes az erősebb engedelmeskedni egy olyan szabálynak, ami a gyengébbet védi? Összerezzenünk még, amikor Sting egyik legjobb számában nem kifejezetten lágy szavak után azt dúdolja a fülünkbe, hogy ami egy dühödt csillagzat alatt születik, az soha semmi jóra nem vezethet? Értjük-e valójában, hogy milyen törékenyek vagyunk? És van-e merszünk végiggondolni, hogy erősnek vagy gyengének lenni nagyon relatív, és ez a kijelentés egy motoros esetében találó csak igazán…?

Elöljáróban leszögezhetjük, hogy az alábbi fejtegetések értelemszerűen csak olyan kijelölt gyalogos-átkelőhelyekre igazak, amelyek forgalmát nem szabályozza forgalomirányító fényjelző készülék.

A gyakorlattal rendelkező vezetők naponta láthatják, hogy a bevezetőben elképzelt belső párbeszédre a gyalogátkelőhely környékén alig kerül sor. A buszmegálló előtt kialakított gyalogátkelőhely felé közeledve például kevesen teszik fel a kérdést, hogy vajon mi történhet, ha a busz takarásából, de nem a gyalogátkelőhelyen haladva hirtelen kilép az úttestre egy gyalogos. A KRESZ utasításai arra vonatkoznak, hogy a gyalogátkelőhelyet miként kell megközelíteni, tehát nem arra, hogy magán a zebrán milyen sebességgel haladhatok. A jogalkalmazó ezért egy gyalogátkelőhely közvetlen közelében bekövetkezett balesetet büntetőjogi szempontból meghatározott esetekben hasonlóan értelmezhet, mint ha az a gyalogátkelőhelyen történt volna. Ez a megállapítás arra az esetre igaz, ha a baleset a jármű vezetője részéről elkerülhető lett volna a kijelölt gyalogosátkelőhely miatt elvárható fokozott óvatosság és mérsékelt sebesség mellett…

A következő esettanulmány egy gyalogátkelőhelyen bekövetkezett gyalogoselütésről szól.

A valóságban is megtörtént baleset előtti másodpercekben egy motorkerékpáros éjszakai látási viszonyok és gyér forgalom mellett egy egyenes útszakaszon haladva elért egy olyan kereszteződést, ahol az útját keresztező járművekkel szemben elsőbbséggel rendelkezett ugyan, de közvetlenül a kereszteződés után volt egy gyalogátkelőhely. A motorkerékpáros elsőbbségi helyzetének tudatában sebességének csökkentése nélkül behaladt a kereszteződésbe, és ezt követően a gyalogátkelőhelyen elütötte a neki jobbról balra áthaladó gyalogost. A forgalmi szituáció és a végeredmény az 1. sz. képsorozaton látható. Nem szükséges különösebben részletezni, mert talán enélkül is nyilvánvaló, hogy mind a gyalogos, mind a motoros alaposan összetörte magát a balesetben. Az adott útszakaszon a megengedett legnagyobb sebesség 50 km/h volt. A motorkerékpártól keletkezett féknyom illetve a jármű véghelyzete alapján műszaki szakértői eszközökkel a motorkerékpár ütközési sebessége pontosan behatárolható volt (44-47 km/h). Megállapítást nyert továbbá az is, hogy a motorkerékpár vezetője hol és mikor döntött a fékezés mellett, szakszóval élve a motoros reakciópontja meghatározhatóvá vált, és azt is tisztázni lehetett, hogy ekkor milyen sebességgel haladt a motoros. A számítások eredményei kimutatták, hogy a motorkerékpár vezetője 63-67 km/h sebességgel haladt a gyalogátkelőhely felé. Miután a motoros tényleges sebessége meghaladta a megengedettet, első ránézésre is nyilvánvalónak látszik, hogy a motorosnak fel kellett készülnie valamilyen, a sérüléseihez mérhető, a szó átvitt értelmében legalább olyan fájdalmas további következményekre, az ügy megítélése azonban valójában ennél összetettebb. Ne felejtsük el, hogy a közlekedési szabálysértési és büntetőjog mindig a „mihez képest?” kérdésével dolgozik, és a szabályoshoz viszonyítja a ténylegesen lejátszódott eseményeket. Nagyon fontos tehát magunkban megkérdezni, hogy hogyan kellett volna megközelíteni az adott gyalogos-átkelőhelyet. A motoros járműve vészfékezése mellett akkor döntött, amikor a motorral időben 1,8 másodpercre, térben pedig 29-31 méterre járhatott a gyalogos nyomvonalától.

A jogalkalmazó ilyen esetekben automatikusan felteszi azt a kérdést, hogy mit történt volna, ha a motorkerékpár vezetője a tényleges reakciópontban, azaz az ütközés pontjától 29-31 méterre nem 63-67 km/órás sebességgel haladt volna, hanem azzal a sebességgel, ami egy gyalogos-átkelőhely megközelítésénél elvárható. Persze ezen a ponton az olvasó joggal teheti fel a kérdést: mekkora az a bizonyos elvárható sebesség? Mindjárt rátérünk erre a kérdésre.

Műszaki szakértői eszközökkel kimunkálható volt, hogy azonos reakciópontból a motorkerékpár vészfékezéssel 50-54 km/óra, lassító fékezéssel 36-38 km/óra közötti sebességről lett volna megállítható a gyalogos áthaladási nyomvonala előtt. Ez azt jelenti, hogy ha a motoros betartotta volna a megengedett haladási sebességet, akkor a járművét vészfékezés alkalmazása esetén megállíthatta volna a gyalogátkelőhely előtt.

Első ránézésre úgy tűnik, hogy a fenti esettanulmány motoros részese nem „száguldozott” meggondolatlanul, hiszen a 60 km/óra körüli sebesség egy csöndes útszakaszon a városi közlekedésben olyan tempó, amelybe ugyan „bele van kalkulálva” egy tudott, kis mértékű sebességtúllépés, de azt a legtöbb ember a szabadság megbocsátható megnyilvánulásának tartja. Most lépjünk át azon a problémán, hogy egy olyan abszolút szabály, mint a sebesség, mennyiben tehető mérlegelés tárgyává a közlekedés során…

Foglalkozzunk inkább azzal, hogy a motorosnak mire kellett volna felkészülnie az adott forgalmi szituációban! Nem kellett volna-e felmerülnie benne, hogy a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen valaki áthaladhat előtte? A válasz a feltett kérdésre: nyilvánvalóan kellett volna. És vajon arra nem kellett volna gondolnia, hogy éjszakai fényviszonyok között egy gyalogos észlelésének feltételei mennyivel roszszabbak, mint ha nappali világosság árasztaná el az utcát? A válasz ugyanaz, mint az előbb. Végül: tisztában volt-e a motoros azzal, hogy a saját sebessége milyen nagy mértékben meghatározza a gyalogos észlelésének és az ennek megfelelő reagálásnak a lehetőségét? Úgy tűnik, ez az a pont, ahol a motoros egyre tanácstalanabbul tekint majd az őt faggatóra, mert látszólag triviális kérdések megfogalmazásának elmaradását kérik rajta számon, ráadásul azt próbálják vele elhitetni, hogy saját sérüléseit is önmagának köszönheti… A fent megjelölt sebességértékek alapján nyilvánvaló, hogy a vészfékezés a megengedett sebesség mellett kockázatos, ámde hatékony elhárítási módja lett volna a balesetnek akkor, ha a motoros betartja az 50 km/órás sebességkorlátozást. Csakhogy egy kijelölt gyalogos-átkelőhelyhez közeledve még az 50 km/óra is sok, ha emiatt nem észlelünk egy gyalogost, vagy észleljük ugyan, de esélyünk sincs elütés nélkül átengedni őt! A lassító fékezés a vizsgált esetben biztonságosabb módja a baleset elkerülésének, de csak akkor hatékony, ha a korábbi sebesség nem haladta meg a 36 km/órát (ld. fent). Jó, ha tudjuk, hogy ez az érték semmivel sem több annál, mint amit a jogalkalmazó meghatározott esetekben elvárhatónak tart egy kijelölt gyalogosátkelőhely megközelítésénél…

Forrás:

Motorrevü 2006/8

Szöveg: dr. Kollár Zsuzsanna (jogász), Dalos Attila (igazságügyi műszaki szakértő)

"Jelen sorok írója közlekedési büntetőjoggal foglalkozik, tapasztalatai ezért a közúti közlekedési események nemkívánatos hatásai közül a legsúlyosabbakhoz, és a „különös procedúrák” közül talán a legtöbb félreértéssel övezett eljáráshoz – a büntetőeljáráshoz – kötődnek.

A közlekedési büntetőjoggal foglalkozó jogászok munkája sajátos jellegzetességeket mutat: Mindennapi tevékenységük során – legyenek bírák, ügyészek vagy ügyvédek – olyan emberek sorsát befolyásolják mélyrehatóan és hosszú távon, akik az „átlag” polgártól nem sokban különböznek, jellemüket és indíttatásukat tekintve távol állnak a büntetőjog más ágazatainak alanyaitól, nincsenek bűnözői hajlamaik, az általuk elkövetett gondatlan szabályszegések és azok eredményei, a balesetek, számukra is váratlanul és nem kívánt módon alakítják át addig megszokott, hétköznapi életüket. Kriminológiai szempontból egy egészséges, átlagos etikai és jogi értékmércével rendelkező ember számára általában lehetséges az életet a büntetőtörvényekkel való különösebb összeütközés nélkül leélni. Az átlagember nem lop, és nem támad erőszakosan mások életére, és e társadalmi normák betartása a többség számára nem okoz különösebb nehézséget. A közlekedés viszont speciális „terep”, egy össztársadalmi szempontból hasznos tevékenység, amelynek azonban vannak előre jól kalkulálható, nemkívánatos hatásai. A közlekedés ráadásul jól tükrözi egy társadalom általános morális állapotát. Aki könnyelmű, itt is könnyelmű, aki gátlástalan, itt is gátlástalan, és a túlzottan lelkiismeretes embernek itt is megvannak a maga aggályai. Ami azonban a társadalmi viszonyok egyéb ágazataiban még megengedett, de legalábbis nem büntetendő, az a közlekedésben nemcsak a szabályok megszegését jelenti, hanem kifejezetten közveszélyes hatású lehet. Ha a közúti közlekedésben zajló folyamatok az emberi akarattól függetlenül és hirtelen nemkívánatos irányba fordulnak, azt hétköznapi nyelven balesetnek nevezzük. A baleseteknek mindig van egy kiváltó okuk, amely lehet emberi magatartás, a jármű műszaki hibája vagy a közlekedési környezet (elsősorban az út) valamely sajátossága. A cikksorozatban az emberi magatartásra visszavezethető balesetek közül kizárólag a közúti közlekedés résztvevőinek gondatlan magatartása folytán bekövetkezett eseményekkel foglalkozunk majd, vagyis olyan helyzetekkel, amikor a baleset felelősének „esze ágában” sem volt másokat (vagy önmagát) veszélyhelyzetbe sodorni. Nem célunk a szándékos veszélyeztető közlekedési magatartások vizsgálata, azok ugyanis viszonylag ritkábban fordulnak elő, és az ilyen elkövetők befolyásolhatósága keményebb eszközöket kíván, mint egy motoros szaklap által kínált fórum."

A FOKT motor baleset-megelőzési tárgyban közölt cikkeiből szemezgetve