Hatósági meghallgatás lehet a megoldás? Sokan a titoktartási kötelezettségük miatt nem beszélhetnek az Alstom-metró hibáiról.

Fellebbezett az Alstom a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) döntése ellen, melyben megtagadta a kettes metróra gyártott szerelvények típusengedélyének kiadását. A francia cég szerint Barcelonában és Isztambulban is a budapestihez hasonló fékrendszer működik, ami megfelel a legszigorúbb uniós előírásoknak is, csak a magyar szabályoknak nem. Álláspontjuk továbbra is az, hogy a BKV nem mondhatja föl a szerződést.

Mint ismeretes, az NKH július 30-án döntött a francia metrószerelvényekről, és többek közt a jármű fékrendszere, illetve műszaki megoldásai miatt nem adta meg a meg a hőn áhított típusengedélyt. Erre azért lett volna égetően szüksége az Alstomnak, mert a Fővárosi Közgyűlés június 3-ai ülésén határozott arról, hogy ha július végéig ezt nem sikerül beszereznie a gyártónak, akkor felbontják vele a szerződést.

A korábbi határozat ellenére Demszky Gábor főpolgármester másképp nyilatkozott, szerinte a kialakult vis maior helyzet miatt még legalább fél évig együtt kell működni azt Alstommal. A gyártó egyébként múlt csütörtökön a Fidesz fővárosi frakcióját is megkereste, de érvei nem nagyon hatották meg a képviselőket.

„A helyzet tiszta, a közgyűlés döntésének értelmében a BKV vezérigazgatójának fel kell bontania a szerződést az Alstommal, mivel a határidőig nem szerezték meg a Budapestre szánt szerelvények végleges típusengedélyét" - nyilatkozta György István frakcióvezető-helyettes.

Az Alstom nyomásgyakorlása, és érvei ellenére - miszerint minden rendben volt a fékrendszerrel, csupán a magyar szabályozás elavult - a BKV-figyelő oldal információi ennek az ellenkezőjét bizonyíthatják. Egyik hétfői bejegyzésében az oldal egy metróvezetővel készített interjút közöl, több visszás esetre is felhívva a figyelmet.

„Túlzás lenne tökéletes próbákról beszélni. Minden próbafutás valamilyen funkció vizsgálatára van kihegyezve. Ha ezek jól sikerültek is, messze nem beszélhetünk sikeres próbáról mindaddig, amíg egyéb berendezésektől folyamatosan érkeztek hibajelzések. Hiába működik az ajtó jól, ha éppen a kamerakép fagy le, és nem látható a kocsi oldala" - nyilatkozta a metróvezető.

A fék hibájáról is beszélt, szerinte mivel számítógép vezérelte fékrendszer van a kocsikban, így a probléma is sokrétű. „Amikor hibátlanul működik az elektrodinamikus fék, határozottan jobb hatással dolgozik, mint az orosz vonatokon üzemelő villamos fék. Ha viszont a meghibásodások számát tekintjük, fordul a helyzet.

Próbafutáson fordult elő az az eset, amikor fékezés közben eltűnt minden vezetői kijelzés, és ezzel megszűnt minden fékhatás is. A vonat csak a vészfékre reagált. Az is meglepő, hogy a légféket tilos használni, mert az túlmelegedéshez és meghibásodáshoz vezet. A vészfék működtetése is ugyanezen ok miatt van korlátozva egymás után maximum három alkalomra. Utána hűlni kell."

Elárulta azt is, hogy a lefagyott kameraképnél a vezető nem zárhatja az ajtókat, mert nem látja a vonat melletti peront. Ha a vezetőfülkét nem tudják „aktiválni", akkor se elindulni, se rádiózni nem tud. A rádió saját akkumulátoros táplálása sem megoldott, így ha az alagútban nincsen feszültség, nem lehet a rádiót használni. A próbák elején erősebb fékezések alkalmával a vezetőfülke ajtaja saját súlya miatt rendszeresen kinyílt. Hogy ez a hiba orvoslásra került-e, csak azért nem megállapítható, mert a „könnyebb közlekedés" érdekében átmenetileg leszerelték az ajtókat. De az utastér szellőzésével, a légkondicionálóval is rengeteg probléma volt, ami főleg a zárt ablakok miatt lehet kellemetlen. A kerékabroncsok jelentős kopása is aggasztó.

Arra a kérdésre, hogy mi lehet az oka, hogy a külföldön tesztel prototípus 10 ezernél több kilométert is hibamentesen teljesített, míg a pesti még ezret sem tudott, további érdekességeket tudhatunk meg. A metróvezető elmondása szerint bár a külföldi teszteket nem ellenőrizte folyamatosan a magyar fél, az oktatási céllal a vonaton megfordulók a kinti állapotokról nem túl bíztató képeket és videókat hoztak haza.

„A vonat gond nélkül elindult ajtójelzés hiányában, gyakran nem látta invertereit és ajtajait. Az áramszedőpapucsok próbája két rövid, és a hazaihoz cseppet sem hasonló profilú harmadiksín darabon történt, a papucsterhelés ezért nem volt azonos a hazaival. Az itthoni prototípus talán még jobban is teljesített, mint a kinti - nagy bátorság azt állítani, hogy kint minden a legnagyobb rendben volt. Manipulálták az eredményeket? Fajsúlyos kérdés. Sokakat köt valamilyen titoktartási kötelezettség. Néhányuknak valóságos feloldozás lenne egy olyan hatósági meghallgatás, ami magasról tesz a titoktartásra."

Az NKH „akadékoskodásának" kérdésére reagálva közölte, hogy több hazai szabályozásunk szigorúbb, mint az uniós. Szerinte nem lehet olyat kijelenteni, hogy külföldön ez a vonat típusengedélyt kapott volna, mert a kérdés az, hogy tud-e hibátlanul működni, vagy sem?

Mint kiderült, a metróvezetők oktatása sem megoldott, bár a folyamatosan előkerülő hibákkal tisztában vannak, még mindig nincsen megfelelő tananyag a metrósok birtokában, akik ezért félnek is az új típustól. Ráadásul a kezelőszervek oktatására hivatott szimulátoron futó program is elavult, rengeteg hiányossággal.

A teljes interjút, melyből kiderül az is, hogy az Alstom néhány hibát szoftvercserével „oldott meg", s így egyes hibajelzések megváltoztak, itt olvashatják. (bkvfigyelő)

Alstom-ügy: Manipulálták a külföldi teszteket -állítja egy metróvezető

A BKV-figyelő 2010 februárja óta foglalkozik kiemelten az Alstom Metropolis szerelvényeivel. Nálunk olvashattatok először az metrószerelvények hibáiról és a szerződés visszásságairól, az Alstom-botrány is itt kezdett el kirobbanni. Olyan szerencsés helyzetben vagyunk, hogy nálunk szólal meg először egy BKV-s a botránnyal kapcsolatban. Az alábbiakban tehát egy, az Alstom szerelvényét igencsak ismerő metróvezetővel beszélgetünk a Metropolisok ismert és eddig titkolt hibáiról, a szerződés hiányosságairól, a próbafutásról és a magyar szabályozásról. Ezek mellett arról is szó lesz, hogy sok metrós alig várja, hogy a hatóság előtt nyíltan beszélhessen a hibákról és a visszásságokról. Ők azok, akik eddig nem mertek nyilatkozni, mert titoktartás köti őket, és rendszeresen fenyegetéseket is kapnak.

Az elmúlt hónapokban a BKV-figyelőnél jobban talán egyik internetes portál sem foglalkozott jobban az Alstom témával. Mit gondolsz róla, hasznos, hogy felszínre kerültek a hibák?

Mindenképpen hasznos, hogy a köz tudomására jutottak olyan tények, amelyek szőnyeg alá söprése a jövőben óriási gondokat okozhattak volna a fővárosi közösségi közlekedésben. Ha a biztonságra gondolok, ugyan ki ültetné családtagjait nyugodt szívvel olyan járműre, ami a már hivatalosan is felsorolt hibák miatt nem felel meg a közlekedés elvárásainak? Nem utolsó soron közpénzről van szó. Tehát a tiédről, az enyémről és mindenkiéről ebben az országban.

A BKV tagadja, én úgy tudom, hogy a februári nyílt levelem elküldésének másnapján egy tucat Alstomos és BKV-s mérnök jelent meg a kocsiszínben, és napokon belül olyan hibákat orvosoltak, amit a BKV addig hiába jelzett. Hogy történt ez valójában?

Akkoriban már érezhető volt a botrány szaga. Mindenkit szorított a forgalombaállás határideje. Nyílt leveled detonátorként hatott. A nyilvánosságnak tagadhatatlanul nagy motiváló ereje van. Közrejátszhatott az is, hogy a frissen felszínre került végkielégítési és korrupciós esetek miatt a BKV amúgy is a figyelem középpontjába került. Több tucatnyian talán nem vetették magukat a kocsiszínre, de egy ideig úgy tűnt, végre sarkára áll a BKV és felébred az Alstom is.

Egy ideig úgy tűnt márciusban, hogy a nyílt levél megtette a hatását. Amellett, hogy a hibák egy részét javította a cég, a próbák is tökéletesek voltak. Hol és min bukott meg ismételten a dolog?

Túlzás lenne tökéletes próbákról beszélni. Ha így lett volna, ma nem rágódnánk még mindig azon, mint tavaly. Minden próbafutás valamilyen funkció vizsgálatára van kihegyezve. Ha ezek jól sikerültek is, messze nem beszélhetünk sikeres próbáról mindaddig, amíg egyéb berendezésektől folyamatosan érkeztek hibajelzések.

Hiába sikerül egy fékmérés, ha a kívánt sebességre vontatáskor a hajtásinverter hibát jelent. Ugyanígy hiába működik az ajtó jól, ha éppen a kamerakép fagy le és nem látható a vonat oldala. Miért maradt minden a régi? Mert a szállító nem igazán vette komolyan az észrevételeket. De számoljunk egy kicsit! Ha egy cég a termékét még nem szállította le, de a teljes vételár felét már bezsebelte, rég pénzénél van. Mi sürgetné, vagy szorongatná?  A  szerződés vis major pontjának ismeretében ez már nem is kérdés.

Bár a BKV rágalmazással vádolt, és azt mondták, hogy a hibák csak az én képzeletemben léteznek, az NKH szakvéleményét a szakszervezeti vezető nyilatkozatát olvasva úgy látom, hogy a hibák amikről írtam, valós hibák voltak. Te hogy látod ezt?

Az idő és a Hatóság szakvéleménye igazolta a Figyelőn megjelent hibák sorát. Legjobb védekezés a támadás. A BKV védekezett a maga módján. Gondolhatod, hogy miért nem lett a rágalmazás vádjából és a jó hírnév rontásából semmi. Kínos lett volna a Bíróságon felsülni, amikor dokumentumok mindegyike  a hibák meglétét igazolja.

Szerinted a jelenlegi helyzetért ki okolható leginkább, az Alstom vagy a BKV? Vagy a két mamut közös töketlenkedése vezetett idáig?

Nem hiszem, hogy töketlenkedésről van szó. Ilyen méretű beruházásnál a szerződésekben „rejtett hibák” valójában rafinált kiskapuk.  Látjuk is az eredményét. Én úgy gondolom, egy széleskörű rendőrségi nyomozásnak ezekre is ki kellene terjedni.

Úgy tudom, hogy a metrók tervezése során egyszer sem kérték ki a metróvezetők véleményét, holott ha a dolgozók is véleményt mondhattak volna a szerelvényről, akkor sok hiba megelőzhető lett volna. Te ezt hogy látod?

Némileg cáfolnom kell. 2006 táján néhány gyakorlott metróvezetőnek megszavazták a bizalmat szakmai körökben és előzetes műszaki egyeztetéseken vehettek részt. Itt még volt beleszólás a vonatok műszaki kialakításába. Később ezek a meghívások elmaradtak. Nem volt szükség gondolkodó és ötletgazdag gyakorlati szakemberekre. Egyszerűbbnek tűnt nélkülük tovább dolgozni.  A látszat kedvéért mégis bekerült valaki, aki a metróvezetők véleményét képviselte.

Annak ellenére, hogy erre felhatalmazást sokáig nem kapott és vezetett kilométerei alapján igazán gyakorlottnak sem mondható. A színvonal megőrzése miatt nem részletezem miért és hogyan. 2007-2008-ban több kiutazás is történt a gyártóhoz. A visszakerült képek és elmesélések általános felháborodást váltottak ki járművezetői körökben. Ezek legtöbbje inkább hasonlított potya mulatozáshoz, ha csak a repi vacsorákat tekintjük, mintsem szakmai tárgyalásokhoz. Ez hiba volt.

Egy laikus számára elmagyaráznád, hogy pontosan mi is a baja a fékeknek?

Számítógép vezérelte fékrendszerekről lévén szó, sokrétű problémával állunk szemben. Megpróbálom összefoglalni, de nem lesz teljes. Minél bonyolultabb egy szerkezet, annál több hibalehetőséget rejt magában. Ha elektronikáról beszélünk, ez még inkább igaz. Amikor hibátlanul működik az elektrodinamikus fék, határozottan jobb hatással dolgozik, mint az orosz vonatokon üzemelő villamos fék. Ha viszont a meghibásodások számát tekintjük, fordul a helyzet.

Próbafutáson fordult elő az az eset, amikor fékezés közben eltűnt minden vezetői kijelzés és ezzel megszűnt a fékhatás is. A vonat csak a vészfékre reagált. Ki szeretné ezt forgalomban megtapasztalni? Mindenki találkozott már olyannal, hogy telefonja, vagy számítógépe oprendszere megbolondult. Ez a vonat egy bonyolult számítógép-hálózat rengeteg csatlakozással, nagy távolságokkal. A telefont újraindítod, de egy jármű fékezésénél erre nincs lehetőség, amikor állomásban kellene megállni.

Ha a vezető fékezne, de a számítógép ezt máshogy gondolja és nem ad annyi fékerőt mint a kívánt, abból jó nem származik. Az is meglepő, hogy a légféket tilos használni, mert az túlmelegedéshez és meghibásodáshoz vezet. A vészfék működtetése is ugyanezen ok miatt van korlátozva egymás utáni maximum három alkalomra. Utána hűlni kell. Valahogy a fékhibás visszahívott autók jutnak eszembe. Csak azoknál valakinek balesetezni kellett, hogy a gyár eszméljen.

A fékeken kívül mik azok a hibák, amikről eddig senki sem beszélt? Olyan hibákra gondolok, amik a közlekedésre és a biztonságra veszélyesek lehetnek.

Nem tudok olyan hibáról, amiről ne lett volna szó a blogon. Ide szinte minden felkerült. Mindenki hozott valamit, amit olyan veszélyesnek talált, hogy nem hallgathatott róla, így titkot nem árulok el. De példaként említek néhányat. Ha a vezető nem tud fülkét aktiválni, még rádiózni sem tud, hogy gondja van, nem tud elindulni. Ugyanez történik akkor is, ha nincs a vonaton akkufesz, mert még nem megoldott a rádió saját akkus táplálása.

- Lefagyott kameraképnél nem zárhat a vezető ajtót, mert nem látja a vonat mellett a peront.

– Az elhagyott fülke ajtajának zártságát már megoldották.

De kérdéses ennek a mágneszárnak a záróereje. A próbák elején egy erősebb fékezésnél saját súlya miatt a fülkeajtó rendszeresen kinyílt. Ennek állapota idén nem volt vizsgálható, mert az ajtók átmenetileg leszerelésre kerültek a „könnyebb közlekedés” okán. Képzeljünk el egy az ajtónak támaszkodó utast és sorsát fékezéskor. -Utastérről azért nem beszélek, mert nem szándékom ötleteket adni. Az NKH felsorolása elég jól mutatja ezt a helyzetet is.

És melyek azok a hibák, amik a közlekedést nem veszélyeztetik, mégis valós hibák és az Alstom nem is foglalkozott velük?

Rengeteg légkondi és szellőzés hiba volt. A zárt ablakok miatt ez igen kényelmetlen tudott lenni. A vezetői kijelző egy információs erdő. Mégis sok működési paraméter hiányzik. (ld. akkufesz) Egy ajtózárásnál a vezető a kamerákra hagyatkozik. Ha ez az aktív ablak, kitakarja a nagyfeszültség jelzését.

Tehát ha nincs nagyfeszültség a pályán, csak indulási kísérlet és a kamerakép elvétele után jöhet rá a vezető, hogy nem fog menni sehova. Régen addig nem is zártunk ajtót, amíg nem volt fesz a pályán. Most eljátszunk ezzel feleslegesen. Az ultramodern vonaton addig mikrofonos utastájékoztatás lesz, míg nem működik az új biztber és vonatvezérlés. Némelyik  fülke-oldalajtó zárt állapotának ellenőrzése megbízhatatlan. Ezért a mellettük lévő utastéri ajtó esetenként csak résnyire  nyílik. Ilyenkor a fülkeajtót határozottan be kell vágni.

De ki fog sétálni körönként, ha ez a hátsó fülkénél jelentkezik? Aggasztó az abroncsok jelentős kopása is. A kinti szerelvényen több laposodás is található a csúszásgátlás ellenére.

Már az első hazajött amatőrfelvételeken is hallatszik.

Igaz, hogy a BKV számtalanszor megkereste a gyártót, hogy konkrét hibák kijavítását kérje, és erre az Alstom a mai napig nem volt hajlandó? Mik voltak erek a hibák?

Ilyen beszélgetést én is elcsíptem. A szóban forgó megkeresések viszont olyan szinten történnek, ahova nincs rálátásom. De ha mai napig fennállnak ismert hibák, az kérdésedet igazolja.

Sokan kritizálják a magyar szabályozást, szerintük ez a vonat külföldön simán megkapták volna az engedélyt, csak az NKH akadékoskodik. Tényleg rosszak a szabályok?

A Magyar nyelvre is azt mondják, hogy túl nehéz. Nekünk mégis megfelel és kifejezőbb, mint sok más nyelv. Vannak nálunk az eu szabályozásnál szigorúbb hazai szabályozások. Ilyen például az ivóvíz tisztasága is.  Még ha nekünk nem is ízlik, sokkal ihatóbb, mint a környező országok némelyikében.

Nem lehet olyat kijelenteni, hogy külföldön ez a vonat típusengedélyt kapott volna. Olyan nincs, hogy bezzeg valakinek jó lett volna. Tud hibátlanul működni, vagy sem? Ez érdekes egyedül. S amíg három vonatból egyet nem tudtak hibátlanul összerakni, addig  senki ne verje a mellét! Ezért egyáltalán nem látom bajnak, ha egy ország belső szabályozása a biztonság javára szigorúbb, mint az eu-s.

Az Alstom azt állítja, hogy a prototípus szerelvény külföldön már 10 ezernél több kilométert lefutott hibamentesen. Szerinted mi az oka, hogy itthon az 1000 kilométer sem sikerült? Manipulálhatták az eredményeket?

A franciaországi próbapályán a proto1 futott. Ennek 14000 kilométert kellett hibamentesen teljesíteni. Sajnos az ottani futásoknak folyamatos ellenőrzése nem volt magyar oldalról. Ugyanakkor sokan fordultak meg a vonaton különböző oktatási céllal. A kinti állapotokról nem túl biztató képek és kisvideók érkeztek haza. A vonat gond nélkül elindult ajtójelzés hiányában úgy, hogy még az erre ható megkerülőkapcsolót sem kellett működtetni. A vonat gyakran „nem látta” invertereit és ajtajait.

Felsővezetékes pálya lévén az áramszedőpapucsok próbája két rövid és a hazaihoz cseppet sem hasonló profilú harmadiksín darabon történt. A papucsterhelés ezért nem volt azonos az hazaival. Itthon a proto2 van. Erről azt lehet mondani, hogy talán még jobban is teljesített, mint a p1. Ezért nagy bátorság azt állítani, hogy kint minden a legnagyobb rendben volt.

Manipuláció? Fajsúlyos kérdés. Sokakat köt valamilyen titoktartási kötelezettség. Néhányuknak valóságos feloldozás lenne egy hatósági meghallgatás, ami magasról tesz a titoktartásira. De ne szaladjunk előre a vádaskodással. Majd eljön mindennek az ideje.

Az a szakszervezeti vezető, aki többnyire a 3-as metró dolgozóit fogja össze, hogyan nyilatkozhatott az Alstom-ügyben olyat, hogy jó a metró, csak a szabályokat kell módosítani? Mi köze neki az Alstomhoz?

Nem tudom. Talán rég volt miről nyilatkoznia. A 2-es vonalon kis létszámúnak tekinthető tagsága van, ha a járművezetőket nézzük. Hitelesebb maradt volna, ha nyilatkozata előtt megkeres néhány szakavatott kollégát. De a jelentősebb helyi tagsággal bíró másik szakszervezet vezetője kellően reagálta a helyzetet. Egyszer a hármas vonalat is érinti majd a járműpark cseréje. Akkor talán szükségük lesz majd az itteni tapasztalatokra is, ezért nem helyes ez a megosztottság.

A blogon már érintettük azt a témát, hogy egyeseknek érdekükben állhat a projekt lassítása. Szerinted csak összeesküvés elmélet, hogy valaki így akar keresni a régi kocsik felújításán, vagy van valóságalapja? Tényleg ugyan az vezeti az Alstom projektet, aki a régi metrók felújításban is érdekelt?

Ez olyan kérdés, amiről még a műszakos kollégák is csak egymás között beszélnek. Mai világban mindenki félti az állását. Aki ügyes, arra nehéz bizonyítani.

Mi a járművezetők és a saját véleményed a Metropolisról?

A vezetők leginkább félnek tőle. Ez betudható az egykori titkolózásnak, amikor szabályosan össze kellett lopkodni  az anyagokat. Majd annak az oktatásnak, ami eddig hibás dokumentumokból történt. A birtokukban sincs jó tananyag. A szabályzatok még csak születőben vannak. Ismerik a próbafutásokon előforduló hibák java részét. És a mostani bukás sem megnyugtató számukra.

- A metropolisról családról nehéz lenne véleményt mondani.

Nem ismerem minden típusát. A nekünk(?) gyártott AM5-M2 típusról annyit tudnék elmondani, hogy kevesebb célszámítógéppel és egyszerűbb hálózattal nem bajlódnánk ennyit. Összehasonlítva az Alstom egyéb típusainak fényképeivel, főleg a pult és küllem tekintetében  az az érzésem támad, mintha kissé idejét múlt berendezésekből állították volna össze. Azt nehéz megítélni, hogy lesz-e, vagy lehetett volna jó vonat. A bizalmat  nehéz visszaszerezni. Ha üzembe állítják, félek, hogy túl sok olyan hiba lesz, ami miatt megáll majd a forgalom.

Az Alstom több tucat dokumentációt nem továbbított az NKH-nak. Szerinted azért, mert a mérési eredmények nem lettek fényesek, vagy azért, mert nagyon elbízták magukat?

Egyszerűen nem rendelkeznek velük. De ha pénzüknél vannak, számít ez? Tartok tőle, hogy kis falatnak néztek minket és megpróbálják más területeken nyomással intézni az ügyüket.

A járművezetők oktatását is rengeteg kritika éri. A szimulátor messze nem tökéletes, az oktató anyagok használhatatlanok. Valaki tényleg azt gondolta, hogy ezt a vonatot szakképzetlenek is elvezetik majd?

A szimulátor nem arra hivatott, hogy abban tanuljon meg a gyakorló járművet vezetni. Itt a kezelőszervek használatát tanulja meg a vezető. Többet nem is várhatunk tőle. Az viszont tényleg mókás és nem a tanulást szolgálja, hogy egy menet forgatókönyvét össze lehet állítani úgy is, hogy az utas derékig beugorjon a betonba, majd a vonat gond nélkül áthalad felette.

Ha pályahossz meghatározás nélkül ködöt rendelsz hozzá az időjárási tulajdonsághoz, akkor lent a csőben is minden jelző halvány lesz. A sárga fehér és a vörös bugyirózsaszín. Ezt csak úgy lehet kikerülni, hogy a köd az alagút szájáig van elrendelve. A bakokon simán túljutsz és szinte a szemközti bevásárlóközpont bejáratáig vonatozhatsz, ha kedved tartja. Akár meg tudsz gurulni emelkedőn hátrafelé és menetet kapcsolva gond nélkül megállsz és elindulsz a jó irányba.

Ezek a program hiányosságai. Az elméleti képzésen az oktatók gépén elavult anyag van. Nem győzik szóban helyesbíteni. A vezetőknek kiosztott könyv tele van hibákkal. Az ezeket követő javítások sem jobbak. Tanulóvonat nincs. Kell ennél jobb?

Mi a helyzet a menekítő ajtóval? Az Alstomnak elvileg van már megoldása, bár a működését még mindenki csak videón látta, és a tervet még senki sem fogadta el. Tényleg annyira ront majd a kilátáson, mint ahogy pár hete bemutattuk? Ha még nincs elfogadott terv, miért gondolta az Alstom, hogy az NKH kiadja a típusengedélyt?

Az említett videoval nem találkoztam. A kocsiszínben láttam egy ideiglenesen beépített keretet, ami azt a célt szolgálta, hogy a kilátás takarását szemléltesse. A láthatóság valóban borzalmas a régi megszokotthoz viszonyítva. De ebben elsősorban a két első oszlop mérete a döntő. Ha lesz új létra, az már csak hab a tortán.

Mi várható most? A BKV szerződés bont, vagy tovább vár? Elképzelhető, hogy a vonatok maradnak, és az Alstom valahogy kompenzálja majd a BKV-t?

Erről a Pault a polipot kellett volna megkérdezni, de a VB már véget ért. Kár lenne jósolni. Akár marad, akár megy az Alstom, mi sehogyan sem jártunk jól. Ezért is megy most az egymásra mutogatás, hogy ki döntsön.

Mi van most a vonattal? Az Alstom nézegeti, vagy még dolgoznak rajta?

Valaki mindig serénykedik a vonatokon. Hogy milyen munka folyik ott, azt nagyon nehéz lenne megmondani.  Amíg az övék a vonat, addig nem lehet csak úgy odafurakodni.

Igaz lehet, hogy a budapesti utolsó ezer kilométeres próbafutás eredményét is manipulálta az Alstom? Valakik tudni vélik, hogy a gyártó egyes hibákat szoftverfrissítéssel orvosolt, csakhogy ez nem szüntette meg a hibát, csupán a hibajel már jelent meg a képernyőn hibanaplóban. Ennek lehet valóságalapja, vagy csak kitaláció?

Mit nevezünk utolsó ezer km-nek az amúgy körülbelül tízezerből, amit a vonat itthon futott? Valóban sok szoftvercsere volt. Alstomos elszólás arról is árulkodott, hogy akkor is volt szoftvercsre, amikor külön kívánság volt magyar részről, hogy egy programmal történjen a teszt. És valóban voltak olyan szoftverek, melyeknél egyes hibajelzések megváltoztak.

Én személy szerint a műszaki üzemeltetési igazgató és a szerződést aláíró Demszky Gábor személyes felelősségét is vizsgálnám az Alstom-ügyben. Az egész botrányt ismerve te ezt hogy látod?

Egy szóval: szélesebben!

Kapcsolódó bejegyzések:

• Alstom-ügy: Egy félreértés miatt jelentette fel a BKV a tervezőket
• Alstom-ügy: Alig lát valamit a fülkében ülő metróvezető
• Beleégett az óraszíj egy metróvezető kezébe
• Alstom-ügy: Hazaküldik az Alstom metrókat
• Alstom-ügy: Hiába jelezte a BKV a hibákat, az Alstom nem foglalkozott velük

----

Az Alstom jelenleg is vizsgálja, hogy fellebbez-e a döntés ellen. Közlésük szerint tisztában voltak azzal, hogy a szerelvények fékrendszere nem felel meg a magyar szabályoknak, ezért kértek derogációt - mentességet - a hatóságtól, ezt a kérést azonban az NKH elutasította. Ennek egyik oka az volt, hogy az Alstom nem tudott referenciát bemutatni a budapesti szerelvények fékrendszerére, mivel - sajtóértesülések szerint - ilyen berendezést még egyik szerelvényükön sem alkalmaztak.

(forrás: hetivalasz.hu, bkvfigyelő.hu)