2001. október 3-án közlekedett először menetrend szerint Budapesten a Düwag TW 6000 (TW=Triebwagen=motorkocsi) típusú villamos a szintén újdonságot jelentő 3-as vonalon. Történeti visszatekintés, adatok, képek.

A Hannover tömegközlekedését ellátó Üstra 2000 nyarán tett ajánlatot 68 db TW 6000 villamos eladására. A közlekedési társaság ugyanis újabb, TW 2000-es és TW 2500-as járműveket vásárolt, így az eleve Hannover számára kifejlesztett, valójában Stadtbahn kocsik egy része fölöslegessé vált. A Fővárosi Közgyűlés 2001. február 22-én megszavazta a villamosok megvásárlását, amire 7 milliárd Ft-ot biztosított a BKV számára. Ezzel először fordult elő, hogy Budapest használt járműveket vásárolt. Magát a vásárlást csúnya politikai viták előzték meg, az akkori főpolgármester meg is támadta a közbeszerzést, amit a Döntőbizottság elutasított.

Végül nem 68, hanem 76 db villamost vásárolt a BKV, élve elővásárlási jogával.

A villamosok már 2001 tavasza óta folyamatosan érkeztek, és a 13-as villamos vonalán rótták köreiket, hogy teljesítsék a 10000 km-es próbafutást. Utast ekkor még nem szállítottak.

A TW 6000 nyilvános bemutatója 2001. július 13-án volt az 50-es villamos vonalán.

Ez a jármű akkor már az 1501-es pályaszámot viselte. A járműveket az Üstra alakította át a budapesti kívánalmaknak megfelelően: szélesebb talpú kerékabroncsokat helyeztek fel, kicserélték az ablakokat és lefényezték a kocsik külsejét sárgára. Sajnos nem sikerült meggyőznünk a BKV-t, hogy a TW 6000-esnek is ugyanolyan jól áll a sárga/fehér szín a barna csíkkal, így lett egyszínű a budapesti TW 6000.

2001. október 3-án elindult a 3-as villamos, amely a korábbi 13-as és 63-as vonalak összekötésével alakult ki. A TW 6000 itt közlekedett először menetrend szerint. A járművek a korábban itt közlekedő UV típushoz képest óriási előrelépést jelentettek műszakilag. A kocsik sima futása és csendes működése egyik korábbi budapesti típusra sem volt jellemző. A BKV külön oktatást is tartott a vakok és gyengénlátók szervezetei számára, ugyanis a hallásukra támaszkodó embereknek hozzá kellett szokniuk ahhoz, hogy sokkal alacsonyabb zajszintű járművek közlekednek a síneken.

A TW 6000-es kocsik fokozatosan kiszorították a dél-pesti és a zuglói villamosvonalakról az UV-kat. Az 50-esről 2002. február 2-án, a 62-esről 2002. március 23-án, a 69-esről pedig 2002. október 17-én tűntek el végleg az UV-k. 2005-ben zajvédelmi okokból és csak hétvégenként az 52-esen is feltűnt ez a típus. (Hétköznap UV volt.) A 42-es és az 52-es vonalon 2006-tól 2008-ig átmenetileg ICS-k váltották az UV-kat, de 2008. július 1-től itt is megjelentek a TW 6000-esek, teljes üzemidőben. (Ekkor viszont az 50-esre részlegesen ICS-k kerültek. ) 2011. május 1-jén az 51-es, illetve 51A járatokon (volt 21-es és 21A) is megjelent ez a típus.

Ez a banán lehet, nem sárgul meg - az alkatrésznek érkezett 6022

A magyar ember általában Hannoverben találkozott a TW-kel - így néz ki egy Hágában is szolgált példány a VJSZ udvarán

2006. februárjában újabb kocsik váltak feleslegessé Hannoverben, a VEKE pedig javasolta a megvételüket. A Combino projekt árnyékában azonban a Főváros nem akart a villamos ágazatra költeni és a Fővárosi Közgyűlés elutasította a javaslatot. Az Üstra pedig eladta a kocsik egy részét Hága városának. Így újabb négy évet kellett várni arra, hogy eljöjjön az újabb lehetőség. Hága eladásra kínálta a csak átmeneti célra vett kocsikat, így a VEKE 2010-ben ismét fölvetette, hogy a BKV-nak juttatandó 10 milliárd forintos tőkepótló támogatásból vásároljanak további TW 6000-eseket. A kezdeményezésünket ezúttal siker koronázta. A 2006-ban az Üstra által felajánlott 23 villamos közül 16 került Hágába, ezeket vásárolta meg a BKV, felújításukat, átalakításukat a VJSZ Kft. végzi. A maradék 7-ből az Üstra 3-at selejtezett, 4-et pedig a BKV VJSZ Kft. vett meg, alkatrésznek.

Érik a banán - a második sorozat első villamosa a VJSZ-ben

Itt pedig már forgalomban a látjuk a 10 éves születésnapját ünneplő 3-ason

A BKV járműállományában így már 92 db TW található. Zugló kocsiszín 2002 óta már csak TW 6000-et ad forgalomba, és a Szávában is javarészt TW 6000-esek vannak, néhány Ganz csuklóssal kiegészítve.

A vezetőfülke mögötti utastájékoztató monitor a friss 1577-esen

További utastájékoztatás a 1577-esen

A TW 6000-es villamosok budapesti működésük eddigi 10 éve alatt bebizonyították, hogy kiváló járművek. Meghibásodási rátájuk alacsony, a BKV legmegbízhatóbb típusának számítanak. Nemcsak villamosnak alkalmasak, hanem HÉV-jellegű vonalakra és könnyűmetrónak is. Sajnos Budapesten 10 év alatt sem sikerült maximálisan kiaknázni ezen járművek képességeit. Nem épült egyetlen magasperonos megálló sem, így mindig használni kell a lenyíló lépcsőket, amelyekre viszont az idősebb, nehezen mozgó utasok sokat panaszkodnak. Babakocsival sem könnyű a lépcső megmászása. A TW 6000-eseken a VJSZ Kft. elkezdte a fővizsga-javításokat, melynek alkalmával a felújított kocsik elektronikus utastájékoztató rendszert is kapnak. A hannoveri villamosokkal még sokáig utazhatunk Budapesten, mivel először a Ganz ICS villamosok selejtezése van soron, az is csak akkor, ha lesz lehetőség új villamosokat beszerezni.

TW6000 forgalomban Budapesten - akkor...

... és ma: ünnepi menet a BKV 3. villamosnapján a 41-esen

A 3-as villamos, ami idén ugyancsak 10 éves, Budapest második leghosszabb villamosvonala (a leghosszabb a 62-es), továbbá itt van a város utolsó egyvágányú pályaszakasza. A vonal felújítása Európai Uniós támogatással történne, és 2014-re tervezik megvalósítani. Az egyvágányú szakaszon megépítenék a második vágányt, megújulnának a megállók, a jelzőlámpás csomópontokban pedig előnyben részesítenék a villamost.

Előzmények

2006. február 20.

A Hannoverből beszerezhető járművek az általuk kiváltható, például ma a Nagykörúton is közlekedő Ganz járművekkel ellentétben fűtöttek, menetdinamikájuk, utazási komfortjuk, zajkibocsátásuk lényegesen jobb a többi Budapesten közlekedő típusnál. A BKV tájékoztatása szerint közel 100 millió forintért felújítható, 30 évesnél idősebb Ganz villamosok ezen tulajdonságokkal még felújításukat követően sem rendelkeznének. Annak köszönhetően pedig, hogy az ugyan nem sokkal fiatalabb, de a német építési technológiának köszönhetően lényegesen korszerűbb hannoveri villamosok energiatakarékosabbak, a járművek beszerzése végső soron, gazdaságossági számításaink szerint 10 éven belül megtérülő beruházás. A BKV adatai szerint a jelenlegi járműállomány egyik legmegbízhatóbb járműtípusa a TW 6000-es típusú, Hannoverből beszerzett széria

A Ganz felújítással összemérhető árú, összességében közel 3 milliárd forintból megvásárolható 23 darab jármű forgalomba állítása stabilizálhatná a BKV villamos járműállományának állapotát, a külvárosi vonalakon magasperonok építésével pedig még az esélyegyenlőség feltételeinek is megfeleltethetőek az új járművek. Magasperonok építésére egyébként a már meglévő 76 darab jármű által használt vonalak nagyobb csomópontjaiban, a gyorsabb és kényelmesebb szintbeli beszállás megteremtése érdekében is szükség volna.

A Ganz csuklós villamosok felújítása természetesen időszerű, így Hannoverből beszerzendő járművek megvételekor a megfelelő finanszírozás (pl. lízingkonstrukció) lehetőséget adhat a körútról lekerülő kocsik felújításának időben elhúzott ütemezésére. Ezzel megvalósulhat az így még legalább 10-15 évig üzemeltethető járművek biztonságos közlekedtetése is, amellyel például a leendő vonalhosszabbítások járműigényét lehet fedezni. Nem szabad ugyanis elfelejteni, hogy például a 17-es és 19-es villamosok összekötéséhez vagy más hálózatfejlesztésekhez újabb járművek szükségesek, illetve a szükséges magasszintű felújításokhoz (pl. Tatra T5C5K program folytatása) is kell tartalék járműparkot képezni.

Szakmai civil szervezetként mi is tudjuk, hogy új, alacsonypadlós járművek beszerzése volna a legjobb döntés, a város pénzügyi realitásai azonban a nagykörúti járműcserén túl újabb villamosbeszerzést a következő években nem tesznek lehetővé – ugyanennyi pénzből új járműből mindössze néhány darabot lehetne vásárolni. Ezt figyelembe véve egyértelmű, hogy a felújításra szoruló, fűtetlen Ganz csuklós villamosok további üzemeltetése a hannoveriekkel történő kiváltáshoz hasonlítva nem utasbarát és nem is gazdaságos döntés.

(veke)

2010. április 29.

Bár a felújítási lobbiérdekek a döntést megakadályozták, az elmúlt években többször is felvetettük: a Ganz-villamosok akár 100 millió forintot is meghaladó árú felújításai helyett a további hannoveri villamosok beszerzését is meg kéne vizsgálni, hiszen mind Hágában, mind Hannoverben vannak elérhető használt járművek. A hannoveri villamostípus (TW 6000-es) fűtött, energia-visszatáplálásra képes, zaj- és rezgéskibocsátásban is az ipari csuklósnál kedvezőbb tulajdonságokkal bíró jármű, ezért ha beszerzésük a Ganz-felújításnál akár még olcsóbban (sőt, akár jelentősen olcsóbban) elérhető, akkor egy ilyen döntést érdemes meghozni. Bár alacsonypadlós, korszerű új járművek beszerzése nyilván még üdvözlendőbb lenne, a BKV buszparkjának állapotát látva kicsi a valószínűsége, hogy a teljes Ganz-flotta új járműre cserélése rövid távon reális lenne.

Hannoverben a 2000-ben megrendezett világkiállítás után kerültek eladósorba az ÜSTRA (Überland- und Strassenbahnen AG, Hannover) TW6000 típusú villamoskocsijai. A Főváros komoly politikai viták után kihasználta a kedvező alkalmat és a 2001. február 22-i közgyűlésen 7 milliárd forintot szavazott meg használt villamoskocsik vásárlására, ez konkrétan 68+8 db TW6000-es kocsi vételét jelentette. (A hannoveriek megvásárlásának 5 éves évfordulójára készült cikkünk elérhető itt - már nincs ott). A kocsik Budapesten az 1500-as pályaszám csoportba kerültek (1500-1575), érkezésük előtt felújították a járművek új otthonának kijelölt délpesti Száva kocsiszínt. Zugló kocsiszínben csak tárolási és kisebb karbantartási munkálatokat végeznek. 

A kocsik reprezentatív átadására 2001. július 13-án került sor az 50-es villamosvonalon, 2001. október 3-ától pedig a hannoveriek érkezésére időzítetten átadott új 3-as villamosvonalon is ezek a járművek közlekednek. Később további vonalakon is sorban jelentek meg a járművek. Ma a Zugló kocsiszín a 3-as, 62-es, 62A, valamint a 69-es viszonylatokra ad ki TW600 típusú villamoskocsit, Délpesten pedig a 3-as, a 42-es, 50-es és 52-es viszonylatokon is ilyen villamos közlekedik. Korábban az 50-esen kizárólag hannoveri villamosok közlekedtek, de mára a Ganz-villamosokkal vegyes üzemben közlekednek, mivel egy részük a zaj- és rezgéspanaszok szempontból kritikus 42-es és 52-es vonalakra kerültek át, épp a VEKE javaslatára. Az újabb hannoveriek beszerzése után a Száva kocsiszín teljes flottája TW 6000-esekből állhat, így újra teljes kiadásban hannoveri villamosok közlekedhetnek az 50-es villamosvonalon, illetve a 21-es és a 24-es vonalon is típuscsere történhet.

(veke)

A földalatti-állomásokon a lépcső lenyílása nélkül, a klasszikus metrókhoz hasonlóan szállhatnak be és ki az utasok, Hannoverben (forrás: Németh Zoltán Gábor)

Mint a legtöbb nyugatnémet városban, a motorizált egyéni közlekedés fejlesztése Hannoverben is jelentős gondokat okozott a városi közlekedésben a hatvanas évek közepétől. Már ekkor olyan fejlesztésekben gondolkodtak, amely azóta minta lett Németország legtöbb közepes méretű városa számára: meglévő villamoshálózatuk elbontása, és új metróhálózat kiépítése helyett a villamosvonalakra alapozott Stadtbahn-hálózat megteremtését tűzték ki célul.

A hannoveri Stadtbahn a felszínen villamos, az alagútban viszont metróként viselkedik, magasperonok mellett áll meg, ahonnan az utasok szintben szállhatnak be a szerelvénybe.

A munkálatokat 1965-ben kezdték meg, a mai Waterloo állomás közelében, és 1973-ban adták át az első Stadtbahn-szakaszt – még teljes egészében a felszínen. 1975. szeptember 26-án nyílt meg az első belváros alatti alagút, amelyen 1975. szeptember 26-án indult meg a forgalom. A befejezés pedig, az utolsó hagyományos villamosvonal felszámolása 1996-ban érkezett el.

2011 szeptember 25-én volt 30 éves a hannoveri StadtBahn vonal.

(veke)

Fotók: Hajtó Bálint és Pólai Balázs.

Forrás: veke.hu