Magyar mérnöknek köszönheti dízelmotorjait a BMW, autói biztonságát a Mercedes-Benz, a karburátort pedig az egész autóipar.

Dr. Anisits Ferenc

	Anisits a BMW dízelmotorjainak atyja

Korunk egyik legismertebb magyar mérnöke az autóiparban, akit a szakma csak "Dízelpápának" becéz. Anisits Ferenc 1938. december 23-án született Szolnokon. Az 1956-os események után tiltott határátlépés közben elfogták, iskolái befejezése után mégis külföldön folytatja pályafutását.

1962-ben szerzett mérnöki oklevelet a Budapesti Műszaki Egyetemen, 1973-ban pedig a Braunschweigi Műszaki Egyetemen doktorált. 1965-ben állást kapott a német MAN cégnél, ahol a hajómotorok fejlesztési- és kutatási osztályán kezdett dolgozni.

A BMW 1980-ban kereste meg Anisits Ferencet egy a dízelfejlesztési és kutatási központ vezetésére vonatkozó megbízással, és irányítása alatt indult be a BMW dízelfejlesztési központjának felépítése az ausztriai Steyrben.

Az általa vezetett csapat első nagy sikere a BMW 524td volt, amelynek soros, hathengeres, örvénykamrás, turbófeltöltős motorját 1983-ban mutatták be. Irányítása alatt 1987-re elkészült a legelső teljesen elektronikus szabályozású dízelmotor, amelynek továbbfejlesztett változatait még ma is gyártják, csakúgy, mint az első közvetlen befecskendezésű V8-as dízelmotort, amely több teljesen újszerű megoldást tartalmazott. Ez az erőforrást nyerte el az "Az Év Motorja" kitüntetést 1999-ben és 2000-ben is. A magyar mérnök összesen tizenöt új BMW motortípus fejlesztését irányította, amelyekből összesen több mint 2,5 milliót gyártottak.

Az Anisits Ferenc által lefektetett körfolyamat-számítás egyenlet a mai napig szerepel az egyetemek tananyagai között. Az elektronikus dízelszabályozás nagy szériában történő bevezetéséért 1995-ben neki ítélték az Erst-Blickle nemzetközi innovációs díjat és a felső-ausztriai kormány, valamint Steyr városa is kitüntette a helyi ipar fejlesztésében végzett eredményeiért, Szolnok város pedig díszpolgárává választotta. A BMW 1998-ban történelmi győzelmet aratott, ugyanis első dízel meghajtású autóként ekkor nyerte meg a nürburgringi 24 órás versenyt egy BMW 320d, amelyet Dr. Anisits Ferenc és csapata készített fel a megmérettetésre.

Barényi Béla

	Barényi végezte az első törésteszteket

Az autóbiztonság atyja, aki világelsőként a Mercedes-Benznél alapított kutatási és fejlesztőközpontot. 1907-ben született az ausztriai Hirtenbergben, mérnöki diplomáját pedig a bécsi műszaki egyetemen szerezte.

Tanulmányai befejeztével az autóiparban helyezkedett el, az 1920-as években az Austro-Daimlernél és az Adlernél is dolgozott. A Mercedes-Benzhez 1939-ben került, ahol egy sikeres interjú után megalapította a gyártó biztonságtechnikai részlegét, amelyet 1972-es nyugdíjba vonulásáig irányított.

A sindelfingeni Mercedes-gyár biztonsági részlege kezdetben mindössze négy főből állt, és egy alig 100 négyzetméteres deszkaépületben működött. Ez a hely volt az első töréstesztek helyszíne is, amelyet Barényi végzett munkatársaival. Alig egy évvel a munka megkezdése után bemutatták az első olyan személyautó prototípust, amely balesetbiztos padlólemezzel, alaktartó utascellával és különleges oldalvédelemmel készült.

Barényi Béla talán legjelentősebb szabadalma a gyűrődési zóna, aminek 1951-es bemutatásával máig meghatározta a karosszériatervezés alapvető elveit. A fejlesztés először a 180-as Ponton Mercedes-Benzen kapott helyet 1959-ben. Lényege, hogy az autó utascellája kifejezetten merev, de a túlnyúlások puhább, erő hatására gyűrődő anyagból készülnek, így baj esetén elnyelik az ütközési energiát.

Az ő nevéhez fűződik a gömbölyített belső kialakítás a vágott sebek elkerülésére, valamint az ő ötlete nyomán készültek a különböző kapcsolókat és műszereket elasztikus anyagból, azokat pedig süllyesztve építették be a műszerfalba. A fejsérülések megelőzésére szolgált a kis erőhatásra is letörő visszapillantó tükör, a megerősített ülések és a biztonság zárszerkezet feltalálásával pedig azt akadályozta meg, hogy az utasok ütközéskor kirepüljenek az autóból.

A gyalogosbiztonság érdekében, elképzelései nyomán az 1970-es évektől jelentek meg a Mercedes-Benz autóin az elhajló emblémák és a süllyesztett ablaktörlők. 1972-ben ment nyugdíjba, de utána is a Mercedes-Benz biztonsági tanácsadója maradt. 1994-ben egyedüli élőként bekerült a detroiti Autóipar Halhatatlanjainak Csarnokába, és még szintén életében szobrot emeltek neki a Német Nemzeti Múzeumban. Barényi Béla 1997. május 5-én hunyt el, Olaszországban és Németországban is utcát neveztek el róla. Nem kevesebb, mint 2500 szabadalmával Edisont is megelőzi.

Csonka János

	150 autót tervezett

Szegeden született 1852. január 22-én, iskoláit szülővárosában végezte. Diplomát nem szerzett, ám 1924-ben érdemei elismeréséül a Magyar Mérnöki Kamara tagjai közé fogadta, használhatta a gépészmérnöki címet. Külföldi tanulmányútja - ahol többek között megismerte egyik legjobb barátját, Robert Bosch-t - után a Budapesti Műszaki Egyetemen dogozott műhelyvezetőként.

Személyében köszönthetjük a porlasztó feltalálóját, valamint a magyar motor- és gépjárműgyártás megindítóját.

1893. február 11-én a világon elsőként szabadalmaztatták Bánki Donáttal a benzinporlasztót, megelőzve ezzel a külföldön általánosan úttörőnek tartott Wilhelm Maybachot.

Találmányuk nagyszerűen bevált, napjaink karburátoros motorjai változatlanul a Csonka és Bánki által tisztázott elveken működnek. A Magyar Posta számára készített motoros triciklit, majd gépkocsit, amely mint postaautó 1905. május 31-én indult sikeres próbaútjára. Innen számítjuk a magyar autógyártás kezdetét. Többek között ő tervezte és készítette az első hazai kompresszoros motort, tűzoltó-, csónak-, bányamozdony- és sínautómotort, személyautót és autóbuszt. Csonka alkalmazta először a motorgyártásban az alumíniumot, a vezérelt szívószelepet és a nagyfeszültségű mágnesgyújtást.

Összesen mintegy 150 gépkocsi fűződik közvetlenül hozzá. A nagyobb sorozatgyártáshoz nem volt anyagi lehetősége, bár számos vállalattal együttműködött az autógyártás megszervezése érdekében. Közvetlenül az első világháború kitörése után, 1914 augusztusában a magyar hadvezetőség elrendelte a gépjárművek budapesti sorozatgyártását. A Csonka-féle autók sorozatgyártására ugyan felkészült a Magyar Általános Gépgyár, ám a hadseregnek lényegesen több járműre lett volna szüksége, mint amire kapacitás volt.

Galamb József

	Annyit keresett a Fordnál, mint az USA elnöke

Szegény református parasztcsaládban született 1881. február 3-án, Makón. Felsőfokú tanulmányait a Budapesti Állami Felsőipari Iskolában végezte (ma Óbudai Egyetem Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar) 1901-ben. Dolgozott Diósgyőrben, Hódmezővásárhelyen, Aradon és Békéscsabán, majd elnyerte a Magyar Automobil Rt. 300 koronás ösztöndíját, amelynek köszönhetően Németországba utazhatott.

1903-ban kezdte meg német útját, amely során ellátogatott Drezdába, Hamburgba és Berlinbe, később pedig a Daimler és a Benz gyáraiban dolgozott. Később Frankfurtban az Adler vállalat alkalmazottja lett, ahol motor-összeszerelőként dolgozott.

1904-ben az Egyesült Államokban megtekintette az autóipari világkiállítást, amely utazása célja volt. A tengerentúlon többek között karburátorokat is készített, mielőtt Detroitban találkozott volna Henry Forddal.

Galamb ekkor majdnem a Cadillac-hez szerződött, ám a Ford két dollárral magasabb fizetést ajánlott, így 1905. december 11-én Henry Ford gyárában kezdett dolgozni műszaki rajzolni. Ekkoriban a cég szinte egyetlen önálló alkatrészt sem gyártott, azokat a Dodge Brothers szállította. Galamb József azonban áttervezte a Ford N-modell hűtőrendszerét, utána pedig főkonstruktőr lett. A szintén magyar Farkas Jenővel és az amerikai Childe Wills-szel közösen alkották meg a legendás Ford T-modell alkatrészeinek tervét. A szerkezeti tervek elkészítése során jelentős műszaki újításokat alkalmazott: az ő találmánya volt a bolygóműves sebességváltó és a levehető hengerfejű motor.

1913-ban Galamb vezetésével tértek át a mozgó összeszerelő szalagon történő sorozatgyártásra. A futószalagnak köszönhetően a gyártás 20 éve alatt közel 15,5 millió T-modell készült, amelyből mára kevesebb, mint 100 000 működőképes darab maradt. 1915-től Farkas Jenővel elkészítette a Fordson-traktor, az első sorozatgyártású mezőgazdasági jármű terveit. Elsősorban nőknek szánták, hogy férjük helyett dolgozhassanak a farmokon, míg azok a fronton szolgálnak. 1921-ben ösztöndíjat alapított olyan szegény sorsú makói diákoknak, akik felső ipari iskolában kívántak tanulni.

Ő rajzolta meg a Ford máig használt márkafeliratát, évi 75 000 dolláros fizetése pedig megegyezett az Egyesül Államok elnökének fizetésével. Galamb József 1955. december 4-én halt meg Detroitban.

János Viktor

	Legendás versenyautókat tervezett János Viktor

Magyarországról kivándorolt szülők gyermekeként született az olaszországi San Giorgio Canavese-ben. 18 éves korától szakmunkásként dolgozott különböző autógyárakban, Olaszországban pedig Vittorio Jano néven lett ismert. Többek között apja műhelyében segédkezve leste el az autóépítés alapjait.

János Viktor 20 éves volt, amikor a Fiat tervezési, majd fejlesztési osztályára került, egy évre rá pedig az olaszok tervező részlegének vezetője lett. Részt vett a híres 2 literes versenyautó tervezésében.

Karrierje azonban akkor kezdett meredeken felfelé ívelni, amikor 1923-ban versenyautó tervezőként az Alfa Romeóhoz szegődött. Első autója a P2 volt, amely az 1925-ben Monzában világbajnok lett, majd az ezt követő években is rendre az első helyen végzett különböző versenyeken. Másik legendás autója az 1927-es 6C 1500-as modell.

János Viktor 1928-tól átvette az Alfa Romeo fejlesztési részlegének irányítását, ezután pedig nemcsak tervezte a versenyautókat, hanem személyesen tesztelte is azokat. János Viktor 1937-ben a Lanciához szerződött, de dolgozott a Ferrarinak is. 1965. március 13-án halt meg, munkásságának méltó emléket állítottak az Alfa Romeo és a Ferrari múzeumában is.

Járay Pál

	Járay vezette be az áramvonalas autó forgalmát

Az 1889. március 10-én Bécsben született Járay Pál az aerodinamika úttörője volt, aki bevezette az áramvonalas autó fogalmát. Pályafutását repülőgép tervezőként kezdte, majd 1913-tól katonai szolgálatot teljesített Friedrichshafenben, a Luftschiffbau Zeppelinnél, ahol a léghajók áramlástani vizsgálatával foglalkozott.

Munkásságának köszönhetően a Zeppelin léghajók gazdaságossága számottevően javult. Az első világháború után felépítette a világ akkori legnagyobb szélcsatornáját, később pedig személyautók tervezésébe kezdett. 1920-ban szabadalmaztatta a legkisebb légellenállású ideális járműalakot, ami a Stromlinienwagen nevet kapta. Járay elveit többek között az Audi, az Adler, a Bugatti, a Voison és a Tatra is felhasználta modelljeinek tervezésénél.

1921. március 25-i szabadalmában leírta, hogy a legkedvezőbb a döntött szélvédő és az elöl erősen lekerekített, hátul pedig hosszan elnyúló karosszéria forma, melynek alsó része sík és párhuzamos a talajjal.

A harmincas évek dereka táján építettek a Mercedes-Benz-, illetve Audi-alvázra Járay karosszériát, de az ő szabadalma alapján készültek a Volkswagen Bogár prototípusai is. Járay Pál autóinak aerodinamikai tulajdonságai 25 százalékkal javulták, amelynek köszönhetően 30 százalékkal mérséklődött a fogyasztás is. A Járay-féle járműalak légellenállása még a mai kutatások szerint is a legkisebb. Az általa kifejlesztett, teljesen áramvonalas autókarosszéria megelőzte korát, s elvei máig is alapjai a jármű-áramlástani vizsgálatoknak. Munkásságát kitűnően jellemzi többek között a Maybach SV35 és a Chrysler Airflow is.

Kovács Miklós

	A Cee'd volt az első autója a Kiánál

Napjaink legismertebb magyar formatervezője 1967-ben született Szegeden. Felsőfokú tanulmányait először a Hittudományi Főiskolán kezdte, ám később rátalált a helyes útra. Formatervezőként először a linzi főiskolára járt, ám diplomáját a németországi Pforzheimban szerezte meg 1995-ben.

Már linzi tanulmányai alatt rajzokat, vázlatokat küldözgetett az Audinak, amely elnyerte a gyártó tetszését, így gyakorlati idejét Ingolstadtban töltötte.

A pforzheimi iskolát már az Audi szponzorálta, így diplomázás után a németek karosszériatervezőjeként dolgozott 8 éven át, egészen 2003 decemberéig. A németeknél első feladata egy felni tervezése volt, amely az Audinál fél- háromnegyed évig tartott. Az előző A8 volt az első autó, amelynek tervezésében az elejétől kezdve részt vett, míg Walter de Silva mellett dolgozott az előző A4 ráncfelvarrásán és az A5 Cabrión is. A Kiától érkező ajánlatot 2003 végén fogadta el, azóta munkáját dicséri az Európát meghódító Cee'd és a Venga egyterű. Legutóbbi büszkesége a Párizsi Autószalonon bemutatott Kia Optima, amelynek formájáért teljes egészében Kovács Miklós felel.

Pavlics Ferenc

	A GM kötelékében dolgozott Pavlics

1928. február 3-án született Balozsameggyesen, gépészmérnöki diplomáját a Budapesti Műszaki Egyetemen szerezte 1950-ben, később pedig a Michigani Egyetemen posztgraduális tanulmányokat folytatott. Magyarországot 1956-ban hagyta el, munkásságát az Egyesült Államokban folytatta.

1957-től a General Motors detroiti központjában dolgozott fejlesztőként, ahol kezdetben terepjárókat fejlesztett a US Army Tank Automotiv Command számára. 1961-ben a GM Santa Barbara-i kutatóintézetébe helyezték át, ahol vezető mérnökként vett részt távoli bolygók felszínén közlekedő távirányítású és ember vezette terepjárók tervezésében, az ehhez szorosan kapcsolódó kutatásokban.

Később a NASA és a Boeing Aerospace Corparation megbízására a GM szerződéses munkáinak keretében a holdbázisú terepjáró kifejlesztését irányította. Műszaki igazgatóként felelős volt az Apollo-programban megvalósult holdautó, a Lunar Rover tervezéséért és kivitelezéséért. A világ első Földön kívüli autója. A holdi talajviszonyokra tervezett különleges kerekének köszönhetően három napig sikeresen működött a Holdon 1971-ben, az Apollo-15 űrhajó Holdra szállása alkalmával, majd másik két példánya 1972-ben az Apollo-16 és az Apollo-17 űrhajók járműveként is.

Mindhárom Lunar Rover a Holdon maradt, ahol plusz 125 Celsius-fokos és mínusz 160 Celsius-fokos hőmérsékleten is működött. Az Apollo-program befejezése után Pavlics Ferenc részt vett az Opel Corsa fejlesztésében, később a hibrid hajtású és üzemanyagcellás hajtásláncokon dolgozott. Részt vett a Santa Barbara-i elektromos meghajtású autóbusz-hálózat kifejlesztésében. Rendszeresen hazalátogat, 2000-ben aranydiplomát kapott a BME-en, 2008. március 15-én pedig megkapta a Magyar Köztársasági Érdemérem Középkeresztje kitüntetést.

forrás - A5.hu, overdrive.web4.hu