Bejelentkezés

A jelszavadat elküldtük a megadott email címre.

Közlekedés klub

Közlekedés klub hírei

A közlekedésrendészet aktuális kérdéseiről - két interjú Óberling József rendőr ezredessel

Interjú Óberling József rendőr ezredessel, az ORFK-Közlekedésrendészeti Főosztály vezetőjével - 2010 szeptember 09.

Főosztályvezető úr! Túl vagyunk az első féléven. Hogyan tudná értékelni az elmúlt időszakot a közlekedésrendészet szempontjából?

Amennyiben a baleseti statisztika alakulását nézzük, akkor kifejezetten kedvező a kép. Az év első hat hónapjában csaknem 13 %-kal kevesebb személyi sérüléssel járó közúti baleset történt, mint arról tavaly ilyenkor beszámolhattunk, s a balesetben meghalt személyek száma vonatkozásában még ennél is jelentősebb, csaknem 20 %-os a csökkenés. Azt hiszem nem túlzás kijelenteni, hogy napjainkban biztonságosabb a hazai utakon közlekedni, mint az elmúlt négy évtizedben bármikor. A 2009. évi baleseti halálozási mutatók nagyjából az 1964. évinek felelnek meg, a forgalom sűrűsége persze összehasonlíthatatlan a két év viszonylatában.

Ugyanakkor nem dőlhetünk hátra a karosszékben, hiszen még mostanában is túl sok a közlekedési baleset. Az elért sikerek ellenére is távol vagyunk azoktól az állapotoktól, melyek a régebbi EU tagállamok közútjain tapasztalhatók. Egy példával illusztrálva: Magyarországon az elmúlt évben egymillió lakosra vetítve 82 ember vesztette életét közúti balesetben, míg Svédországban 39 fő, az Egyesült Királyságban pedig 41 fő ugyanez az érték.

Mi a legfőbb teendő Ön szerint, hogy felzárkózhassunk a legbiztonságosabb országok sorába?

Meggyőződésem, hogy a legnagyobb potenciálok a személyi tényezőben rejlenek. Véleményem szerint első sorban a fejekben kell rendet tenni, ott dől el ugyanis hogy az adott közlekedő megtartja, vagy éppen megsérti a közúti közlekedés szabályait. Ezen a területen a gépjárművezető képzés átfogó reformja hozhat jelentős eredményeket, de az ellenőrzések további fokozására, a szabálysértők lebukási esélyének a növelésére is szükség van.

Melyek a hazai baleseti statisztika legérzékenyebb pontjai?

Első sorban a közutak három fő gyilkosát emelném ki: a gyorshajtást, az ittas járművezetést és a biztonsági öv használatának elmulasztását, hiszen ezek miatt következik be a legtöbb halálos baleset. Amennyiben viszont a járműkategóriákat vesszük alapul, úgy a kétkerekűek közlekedése jelent egyre több gondot. És itt most nem csak a motorkerékpárosokra, hanem a kerékpárosok is gondolok.

Tény, hogy az elmúlt évek viszonylatában a kerékpáros statisztika az általános trendnél kedvezőtlenebb képet mutat, nőtt a személyi sérüléses kerékpáros balesetek száma. Ezen túlmenően a kerékpárosok balesetbeni részaránya napjainkra meghaladja a 10 %-ot, s ez a személygépkocsi vezetőkön kívül semmilyen más járművezetői kategória esetében nem mondható el. Gond továbbá, hogy a kerékpárosoknál a szeszesital fogyasztás mértéke már-már aggasztó méreteket ölt, s a városokban elterjedőben vannak a kétkerekezők durva és szándékos szabályszegései. Ezt mindenképpen kezelni kell.

Milyen eszközei vannak a rendőrségnek a helyzet kezelésére?

A rendőrség alapvetően két módon tud fellépni a kerékpáros közlekedés biztonságának javítása érdekében: egyrészt célzott ellenőrzéseket hajt végre, másrészt pedig a baleset-megelőzés eszközeit alkalmazza. Nem is olyan régen a kerékpárosok által elkövetett szabályszegések többnyire még „bocsánatos" bűnnek számítottak, s a rendőrség sem kezelte helyén ezt a kérdéskört. Ezen a gyakorlaton az elmúlt években jelentős változások történtek.

Idén például már két olyan országos szintű ellenőrzést is végrehajtottunk, melyek a kerékpárosok ellenőrzésére irányultak. Először egy hónap időtartamban, 2010. március 01. és 31. között, majd Húsvét időszakában, a hagyományos akciónk idején. Döbbenetes volt tapasztalni, hogy az ellenőrzések során tetten ért ittas járművezetők 65,7 %-a kerékpárral közlekedett!

Említette a motorkerékpárosokat is, mint hasonlóan problémás területet. Ez magyar sajátosság, vagy más országok is küzdenek hasonló problémával?

A motorkerékpáros közlekedés problematikája nem csak magyar, hanem nemzetközi jelenség. Az EU Fehér Könyvének félidős felülvizsgálata már 2006. februárjában megállapította, hogy a motorkerékpáros balesetek és tragédiák száma rendkívül kedvezőtlenül alakult, s a helyzet - néhány tagállam kivételével - azóta sem javult. Nem véletlen tehát, hogy a 2010. július 20-án elfogadott új akciótervében az EU Bizottság kifejezte azt a szándékát, hogy a következő évtizedben megkülönböztetett figyelmet kíván fordítani a motorkerékpáros balesetek és tragédiák visszaszorítására.

Hazai viszonylatban fontosnak tartom, hogy az ellenőrzéseket tovább fejlesszük. A rendőrmotorosok alkalmazása e területen sikeres lehet, továbbá a sebességellenőrzés gyakorlatában is változtatni kell, hiszen a gyorshajtó motorosokról kizárólag hátulról készíthetünk bizonyító erejű képfelvételeket. A hatékony fellépés ugyanakkor azt is megköveteli, hogy a jelenleginél jóval szigorúbb előírások és szankciók legyenek arra az esetre, amennyiben a motorkerékpárosok járművük hatósági jelzését megváltoztatják, eltávolítják, vagy azt egyéb módon leolvashatatlanná teszik.

Az ellenőrzések fokozásán és a jogszabályi háttér módosításán kívül milyen más beavatkozási terület létezhet még a kérdéskör rendezésére?

Nagyon fontosnak tartom a motorosokkal kapcsolatos felvilágosító tevékenység fokozását, melyet a hagyományos kommunikációs csatornák mellett az interneten is folytatnunk kell, továbbá erre a célra fel kell használnunk a motoros rendezvényeket is. Éppen most van szervezés alatt az ORFK-OBB motorkerékpáros rendezvénye, a „BalatonRide", melyet augusztus 14-én kívánunk megvalósítani a Balatonlelle melletti Rider Beach területén. A rendezvényről az érdeklődők hamarosan a honlapunkon is tájékozódhatnak.

Végezetül, de nem utolsó sorban e helyen kell megemlítenem legújabb kezdeményezésünket. Az ORFK-OBB 2010. június 15-én, az alsóörsi Harley Davidson találkozón bocsátotta útjára azt a Charta-t, mely a motorkerékpáros közlekedés biztonságának fokozására, s ezen túl a közlekedők kölcsönös tiszteletére, partnerségére hívja fel a figyelmet. Büszkék vagyunk arra, hogy a Charta első aláírója Dr. Schmitt Pál, a Magyar Köztársaság újonnan megválasztott elnöke, akit akkor még a Parlament elnökeként tisztelhettünk. A Charta-hoz mindenki csatlakozhat, aki az abban foglalt alapelvekkel egyetért, s azokat magáénak érzi. A Charta aláírása megtörténhet a honlapunkon, rendezvényeinken, vagy akár postai úton, a 1139 Budapest, Teve utca 4-6 címen.

Milyen közúti ellenőrzéseket hajtottak végre az év első felében?

Az általánosnak mondható napi ellenőrzéseken túl részt vettünk a TISPOL által szervezett nemzetközi kampányokban, melyek alkalmanként egy-egy járműkategória forgalmát érintik (pl. tehergépkocsi, autóbusz), vagy egy konkrét veszélyes magatartás visszaszorítására irányulnak (gyorshajtás, ittasan, ill. drog hatása alatti járművezetés stb.). Az említetteken túl fokozott, célirányos akciókat is végrehajtottunk, melyek közül - a teljesség igénye nélkül - kettőt említek meg.

A közúti forgalomban résztvevő, rossz műszaki állapotú tehergépjárművek, autóbuszok kiszűrését végeztük el január 11. és 31. között az M0 autóúton, valamint azokon a magyar-szerb, magyar-román és a magyar-ukrán határátkelőhelyeken, melyek a teherforgalom számára meg vannak nyitva.

A MÁV Zrt.-vel közösen pedig három különböző alkalommal ellenőriztük az ország 60 legveszélyeztetettebb vasúti átjárójában a közlekedési szabályok megtartását, s elmondhatom, hogy elég meglepő eredmények is születtek. Nem egy alkalommal tapasztalták kollégáim, hogy a rendőri jelenlét sem tartott vissza egyes járművezetőket attól, hogy a vasúti átjárót biztosító fényjelző berendezés tilos jelzése ellenére áthaladjon a síneken. Azt is tapasztalatként szűrhettük le, hogy a kerékpárosok és a gyalogosok meglehetősen rugalmasan értelmezik a vasúti átjáróban áthaladás szabályait. Nem csoda hát, hogy az ellenőrzések során számos feljelentés történt.

Hogyan alakult az első félév a balesetmegelőzési tevékenység szempontjából?

Az egyik legfontosabb hír ezen a területen, hogy a szervezetében és irányításában újjáalakult ORFK-OBB megkezdte működését. Január végén kerül sor az új ügyrend elfogadására, azt követően a kibővített elnökség rendszeresen ülésezett. Az ORFK-OBB keretében hatékonyabbá kívánjuk tenni a közúti közlekedésbiztonságban érintett szervek együttműködését, valamint az információk és a tapasztalatok cseréjét. A balesetmegelőzés financiális háttere sajnos továbbra sem kedvező. Már tavaly is a korábbi anyagi eszközöknek mindössze egyharmadával tudtunk gazdálkodni, s idén - legalábbis eddig - még egy fokkal kedvezőtlenebb a helyzet. Mindezek ellenére folyamatosan dolgozunk, működtetjük az országos „gépezetet", igazodva természetesen a kialakult helyzethez.

Az üzenetek továbbításában továbbra is kiemelt helyen szerepel állandó internetes megjelenési felületünk, mellyel kapcsolatban kedvezőek a visszajelzések. Elmondhatjuk, hogy a www.baleset-megelozes.eu honlapot a sikerült a modern, rendszeresen frissített szakmai honlapok közé emelni.

Indítottunk ugyanakkor egy másik weblapot is. A www.kreszvaltozas.hu honlapot ideiglenes működésűnek terveztük, s kifejezetten KRESZ 2010. január 01-én hatályba lépett módosításainak a lehető legszélesebb körben történő terjesztésére szolgál. A kommunikációs honlapon a módosult szabályok járműkategóriánként csoportosítva tanulmányozhatók, emellett a látogatók a KRESZ történetét, valamint a friss baleseti statisztikákat is elolvashatják. Az interaktív felület lehetőséget nyújt tesztlapok kitöltésére, üzenetek és vélemények megfogalmazására, képek feltöltésére stb.

Itt jegyzem meg, hogy ez a honlap csak egy része a januárban indított KRESZ kampányunknak, mely a különböző kampányelemek (köztük kiadványok, óriásplakátok stb.) segítségével közlekedők millióihoz juttatta el az új, ill. módosult közlekedési szabályokat. Együttműködtünk a Nemzeti Közlekedési Hatósággal is, hiszen januárban az ORFK-OBB és az NKH együttműködésében 175.000 példányban készült el az a „Változtak a KRESZ-szabályok" című kiadvány, melyet országos hálózatunkon keresztül juttattunk el a közlekedőkhöz.

A fentieken túl a hagyományos kommunikáció terén próbálunk nyitni a bulvár sajtót felé, hiszen napjainkban ezek a termékek a legolvasottabbak. A bulvársajtó azonban egy külön kategória, mely a közlekedésbiztonsági információkat is csak a saját profiljuknak megfelelő formában, ill. szövegkörnyezetben hajlandó lehozni. Végezetül egy jelentős sikerről. Március 4-6. között részt vettünk a Tunéziában megrendezett közlekedési kampányok nemzetközi fesztiválján, melyen az ORFK-OBB által benevezett, a gyalogos-átkelőhelyek biztonságával foglalkozó óriásplakát első helyezést ért el. Eddig is voltak előkelő helyezéseink hasonló versenyeken, de ez az első díj az egyik „korona" közöttük.

Milyen intézkedéseket terveznek az év második felében, annak érdekében, hogy a közlekedési balesetek alakulásában tapasztalható kedvező trend tovább folytatódjon?

Az év második felében is folytatni kívánjuk a célirányos közúti ellenőrzéseket. Kiemelten kezeljük a nyári idegenforgalmi időszakot, a karácsonyi ünnepeket, s részt veszünk a TISPOL által szervezett uniós ellenőrzésekben is. Június hónaptól kezdődően augusztus végéig hétvégenként a teljes gyorsforgalmi úthálózaton fokozott közúti ellenőrzést rendeltünk el. Ennek megfelelően az érintett autópálya szakaszokon a délutáni órákban péntekenként a jobb pályaoldalon, vasárnaponként pedig a bal pályaoldalon fokozott rendőri jelenlétet biztosítunk. Az ellenőrzések mellett ugyanakkor a balesetmegelőzés eszközeiről sem feledkezünk meg.

Az „Iskola Rendőre" program tovább folytatódik, a tanévkezdet, és az őszi-téli átállás időszakában a preventív kommunikációra továbbra is szükség van, a szüret és a karácsonyi ünnepek ugyancsak speciális feladatként jelentkeznek, de még előttünk állnak az olyan rendezvények is, mint pl. a már említett „BalatonRide", az Országos Vízirendészeti Járőrverseny, vagy az Országos Polgárőr Közlekedésbiztonsági Verseny. Nem fogunk tehát unatkozni az év hátra levő részében sem!

Köszönöm az interjút!

Gégény István - Integrátorfórum

Az objektív felelősség és az új KRESZ enyhítései

2011 január 19.

A január 1-jétől mintegy hatvan ponton megváltozott KRESZ-nek lehetnek áldozatai. Eltelik egy kis idő, amíg az autósok hozzászoknak, hogy a kerékpárosok több közlekedési helyzetben elsőbbséget élveznek velük szemben – közölte a hvg.hu-val Óberling József ezredes, akivel a bevezetett módosításokról beszélgettünk.

Január első két hete alatt huszonegyen haltak meg közlekedési balesetekben. Az áldozatok közül hét ember gyalogosként, egy pedig kerékpárosként vesztette életét. Összefüggést ezek között az esetek és az év elejétől hatályos új KRESZ-szabályok között keresni persze nem okvetlenül kell. Az újítások leginkább a bicikliseknek kedveznek, ám az elgázolt kerékpáros esetében például ez aligha játszott közre: a láthatósági mellénnyel, szabályosan, autóúton kerekező idős férfit hátulról gázolta el, majd hagyta cserben egy gépjárművezető. A halálos baleseteket tehát - egyelőre úgy fest - nem az új szabályokban való járatlanság okozta.

A módosítások nem okvetlenül szivárognak át zökkenőmentesen a gyakorlatba, de itt nem a halálos kimenetelű balesetekre kell gondolni. "Természetes, hogy eltelik egy idő, mire az emberek hozzászoknak az új szabályokhoz, ez mindenütt így zajlik" – magyarázza Óberling József ezredes, az Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) Közlekedésrendészeti Főosztályának a vezetője, aki a módosításokat több csoportra osztja. Egy részük például már korábban is bevett szabály volt, most csak legalizálták őket a kormányrendelettel. Ilyenek azok a jelzőtáblák, amelyek jelentését az emberek egyébként jól ismerik: a környezetvédelmi zónát és szmog esetén a forgalom korlátozását mutató tábla. Ez utóbbi bevezetésével elsősorban azt akarták elérni, hogy az önkormányzatok rendeleti úton, a KRESZ révén érvényesíthessék a környezetüket védő szabályokat, például úgy, hogy szabályozzák a közlekedést, illetve bírságot szabjanak ki arra a gépkocsivezetőre, aki a tiltás hatálya alatt vesz részt a forgalomban.

Ugyancsak régi-új a sebességellenőrzést jelző közlekedési tábla. Ám a kötelező figyelmeztetés csak a fixen telepített traffipaxokra vonatkozik, a jelzőtáblát a közút kezelője teszi ki az utakra. A rendőrség mobil sebességmérésére viszont nem vonatkozik a mérés helyének előre jelzése, tehát a hatóságnak továbbra sem kell a traffipaxkontrollról előre értesítenie az autósokat.

A sebességkorlátozással kapcsolatos változások egy része a főosztályvezető szerint kedvező az autósokra nézve, hiszen több engedményt is tesz: a vasúti átjárók megközelítésénél például csak akkor kell lassítani, ha ezt jelzőtábla előírja. „Az enyhítés oka az, hogy a sebességkorlátozásnak nem tapasztaltuk jótékony hatását, és nehéz is volt ellenőrizni a betartását. Ezen túlmenően pedig a külföldi járművezetők nem is tudták, hogy van ilyen előírás” – magyarázta az ezredes.

A 2500 helyett a 3500 kilogramm megengedett legnagyobb össztömeg alatti járművekre – „dobozos furgonokra” és nagyobb luxusautókra – idén január 1-jétől a teherautók helyett a személygépkocsikéval azonos sebességhatárok vonatkoznak. Vagyis most már ők is haladhatnak az autópályán 130 km/óra sebességgel. A kerékpárosok esetében pedig az a változás, hogy lakott területen kívül – fejvédő sisakkal – legfeljebb 50 km/óra sebességgel közlekedhetnek az ország útjain, így akár az is előfordulhat, hogy leelőzik a maximum 40 km/órával haladó segédmotorosokat.

A bicajosok számára egyébként számos kedvező módosítást tartalmaz a KRESZ – ezek jelentik a változások másik nagy részét. Újdonság például az úttesten, burkolati jellel kijelölt kerékpáros nyom, amely jelzi a kerékpárosok számára az úttesten történő haladásra ajánlott útfelületet. A nyitott kerékpársávot az úttesten felfestett fehér színű szaggatott vonal és biciklit mutató burkolati jel jelzi. Ezen a kétkerekűvel haladók abszolút elsőbbséget élveznek az autósokkal szemben. A kerékpárosoknak egyébként immár nem kell szorosan az út szélére lehúzódva kerekezniük, és ha a jelzőtábla lehetővé teszi – persze csak ebben az esetben –, az egyirányú utcában akár a forgalommal szemben is közlekedhetnek.

Sebességkorlátozások, objektív felelősség »

Óberling József szerint a kormányrendeletben előírt módosítások a kerékpáros lobbi győzelmét jelentik. A főosztályvezető nem ért egyet azokkal, akik szerint kifejezetten balesetveszélyes a forgalommal szemben haladás, illetve a lámpa előtti felállók, ahová előre állva a bicajosok a négykerekű járműveknél előbb indulhatnak el, amikor zöldre vált a lámpa. „Bizonyos helyzetekből keletkezhetnek konfliktusok az autósok és a kerékpárosok között, de a változásokat mindenkinek meg kell szoknia” – jegyezte meg.

Az új előírásokba azonban nemcsak az autósoknak kell belerázódniuk, hanem a kétkerekűvel közlekedőknek is tudomásul kell venniük, hogy a szabályok rájuk is vonatkoznak, és megsértésük esetén nekik is szankciókkal – bírsággal vagy büntetőjogi felelősségre vonással – kell számolniuk. Sőt, a gyalogosoknak is – tette hozzá Óberling József.

A bicikliseknek is kötelező betartaniuk a sebességre vonatkozó szabályokat, igaz, ha például gyorshajtás miatt eljárás indul velük szemben, azt olcsóbban megússzák a járművezetőknél.

Az objektív felelősség elve kapcsán a főosztályvezető megemlítette, hogy a súlykorlátozás alá eső övezetbe való behajtás megsértése immár ebbe a szabályszegési körbe tartozik, ám továbbra sem került bele a buszsávban gépkocsival való közlekedés; vagyis ha ott haladva fényképeznek le egy gépjárművet, akkor továbbra sem kötelező nyilatkoznia az autótulajdonosnak arról, hogy ki vezette a járművet.

Óberling József elmondta, a 100 km/óra alatti sebességkorlátozások esetén – ha nincs egyéb sebességkorlátozó tábla – 15, afölött 20 km/óra sebességtúllépés alatt helyszíni bírságot szab ki a rendőrség. Ehhez még hozzáadódik a mérőműszereknél számításba vett 3 km/órás (illetve 3%-os) hibahatár.

Így lakott területen belül 68 km/óra (50 km/óra az előírt sebességhatár + 15 km/óra sebességtúllépés + 3 km/óra a hibahatár), autópályán pedig 155 km/óra (130 km/óra az előírt sebességkorlátozás + 20 km/óra a sebességtúllépés mértéke + 3 % a mérőműszer tévedési lehetősége) az a határ, amely után a rendőrök közigazgatási bírságot szabnak ki. Ennek összege 30 ezer forinttól 300 ezerig terjedhet.

Tehát amennyiben a gyorshajtás mértéke eléri a közigazgatási bírság határát (a fent említett 50 kilométeres korlátozásnál legalább a 65 kilométeres óránkénti sebességet), akkor közigazgatási eljárásban, a több mint egy évvel ezelőtt bevezetett objektív felelősség elve alapján az üzembentartóval szemben járnak el. Ha pedig a sebességtúllépés nem éri el ezt a határt, akkor szabálysértési eljárást indítanak. Éppen ezért szó nincs arról, hogy szabad lenne a megengedett sebességnél gyorsabban hajtani, ugyanis a megengedett sebesség felett közlekedők nem a közigazgatási, hanem a szabálysértési eljárásban kiszabott bírságra, sőt, büntetőpont kiszabására is számíthatnak.

(forrás: hvg.hu)

Itt az új EU Fehér Könyv!

2010. augusztus 10.

Brüsszelben, 2010. július 22-én az Európai Közösségek Bizottsága elfogadta a következő évtizedre vonatkozó közlekedésbiztonsági programot. A kitűzött cél nemes és ambíciózus. Az EU a közúti balesetek halálos áldozatainak számát kívánja felére csökkenteni 2020-ig -tájékoztatott az ORFK-OBB.

A 2011. és 2020. közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági program nemes és nagyratörő célt fogalmaz meg, mely túlnyúlik az előzetesen meghirdetettnél. A cél nem más, mint a közúti balesetben meghalt személyek számának felére csökkentése az évtized végéig az Európai Unió területén. (A 2008. év végén nyilvánosságra hozott tervezetben még 40 %-os mértékű csökkentés szerepelt.)

A közösségi program az előszavában leszögezi, hogy a közúti közlekedés biztonsága fontos társadalmi probléma, melyet az alábbi számadatok is jeleznek:

- 2009-ben több mint 35.000 személy vesztette életét az Európai Unió közútjain, mely egy közepes méretű város (hazai viszonylatban pl. Szekszárd) lakosságának felel meg,

- a becslések szerint minden egyes közúti halálesetre 4 maradandó károsodást (agykárosodást, ill. gerincsérülést stb), ill. 10 súlyos, valamint 40 könnyű sérülést szenvedett személy jut,

- a közúti balesetek a közösségnek évente mintegy 130 milliárd Euro kárt okoznak.

Az Európai Unió az új évtizedre vonatkozó programjával folytatja azt a megkezdett utat, melyet 2001-ben, a „Fehér Könyv" kiadásával hirdetett meg. Ennek megfelelően az új programban is kvantitatív cél meghatározására került sor, hiszen a különböző szintű (közösségi, nemzeti, önkormányzati stb.) intézkedések és beavatkozások meghatározása, a szükséges financiális eszközök hozzárendelése, továbbá a tervek időarányos teljesítésének vizsgálata leghatékonyabban a mennyiségi célok esetében valósítható meg.

A Bizottság által elfogadott program az alábbi hét területen fogalmaz meg stratégiai célokat:

Gépjárművek biztonságát javító intézkedések
Biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítése
Intelligens technológiák ösztönzése
A közúthasználók nevelésének és oktatásának javítása
Hatékonyabb közúti ellenőrzések
A közúti sérülésekkel kapcsolatos intézkedések
A motorkerékpárosok közlekedésbiztonságának javítása.

Az EU Közúti Közlekedésbiztonsági program 2011-2020 részletes intézkedései

A legfontosabb számadatok:

- A közúti biztonság fontos társadalmi probléma. 2009-ben több mint 35 000 ember halt meg az utakon az Európai Unióban, ami megfelel egy közepes méretű város lakosságának.

- A becslések szerint minden egyes közúti halálesetre 4 maradandó károsodást (vagyis agykárosodást, ill. gerincsérülést), 10 súlyos és 40 könnyű sérülést szenvedett személy jut.

- A közúti balesetek a becslések szerint a közösségnek évente 130 milliárd euro kárt okoznak.A közúti közlekedésbiztonsági program részletei

A program hét stratégiai célkitűzést tartalmaz

1. Gépjárművek biztonságát javító intézkedések

Jelentős munka folyt a 2001-2010-es időszakban is olyan „passzív" biztonsági felszerelések tekintetében, mint a biztonsági öv vagy a légzsák. 2011 és 2020 között új, „aktív" biztonsági intézkedések lépnek majd életbe a következő biztonsági felszerelésekkel kapcsolatban:

Kötelező elektronikus menetstabilizáló program (személygépkocsik, buszok és tehergépkocsik számára, az úttartás érdekében, kipörgés gátlás céljából),
Kötelező, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (tehergépkocsik és buszok számára),
Kötelező automatikus vészfékrendszer (tehergépkocsik és buszok számára),
Kötelező, biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető jelzés (személygépkocsik és buszok számára),
Kötelező sebességkorlátozó a könnyű tehergépjárművek számára (a tehergépkocsik már fel vannak vele szerelve).

Az elektronikus gépjárművek tekintetében a Bizottság külön fogja meghatározni azokat konkrét intézkedéseket, amelyek a biztonságra vonatkozó technikai alapelveket írják majd elő.

A Bizottság meg fogja vizsgálni, hogy bizonyos átalakítás után kiterjeszthetők-e olyan vezetéstámogató rendszerek, mint az ütközésgátló jelzés alkalmazása a kereskedelmi és/vagy magán gépjárművekre is.

2003 óta az európai törvényhozás nagy hangsúlyt fektetett a balesetek kockázatának csökkentésére az olyan veszélyeztetett csoportok tekintetében, mint a gyalogosok és a kerékpárosok, többek között az energiaelnyelő lökhárító és a holttértükör kötelezővé tételével. Ezen a területen további technikai előírások lehetőségének megvizsgálására lesz szükség.

Gépjárműbiztonság a közutakon - műszaki vizsgálat

A Bizottság a továbbiakban ösztönözni fogja a műszaki vizsgálattal kapcsolatos európai jogszabályalkotást annak érdekében, hogy a műszaki vizsgákat a tagállamok kölcsönösen elismerjék, és így az egyik tagállamban elvégzett vizsgálat érvényes lehessen egy másikban is.

2. Biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítése

Az európai forrásokból csak olyan infrastruktúra támogatható, amely összhangban áll a közutak és alagutak biztonságára vonatkozó irányelvekkel. A TEN-T program már ilyen elv alapján működik, a Bizottság pedig szeretné ezt az elvet általánosan kiterjeszteni minden európai támogatási programra, többek között a kohéziós alap támogatásaira is.

A Bizottság megvizsgálja a közúti infrastruktúra biztonságkezelésével kapcsolatos meglévő európai jogszabályok tagállamok vidéki útjai tekintetében történő kiterjesztésének lehetőségét is. A jogszabályok megkívánják, hogy a biztonsági követelményeket már a tervezési szakaszban vegyék figyelembe az infrastruktúra fejlesztéseinél. Előírják ezen kívül az infrastruktúra biztonsági ellenőrzését, a „fekete foltok" beazonosítását és a felülvizsgálatot. Ezen alapelveknek a vidéki utakra történő kiterjesztése a bevált gyakorlatok tagállamok közötti cseréjén keresztül történhetne.

3. Intelligens technológiák ösztönzése

A Bizottság új technikai előírásokat fog javasolni az ITS-irányelv (intelligens közlekedési rendszerek irányelve) alapján annak érdekében, hogy megkönnyítse az adat- és információcserét a gépjárművek, illetve a gépjárművek és a közúti infrastrukturális rendszerek között (például valós idejű információ elérése a sebességkorlátozásokról, a forgalmi helyzetről vagy torlódásokról; gyalogosfelismerő rendszer).

A Bizottságnak szándékában áll az „Call" („eSegélyhívó") rendszerének továbbfejlesztése, valamint annak a motorosokra, a nehézgépjárművekre és buszokra való kiterjesztése is.

4. A közúthasználók nevelésének és oktatásának javítása

A közúthasználó az első szem a biztonsági láncban, és egyben a leginkább hajlamos arra, hogy hibát kövessen el. Bármilyen műszaki intézkedésről legyen is szó, a közúti biztonság hatékonysága végső soron a közutak használóinak magatartásán múlik. A nevelés, oktatás és a szankcionálás elemi fontosságúak.

A Bizottság a tagállamokkal együtt fogja kidolgozni közös közútbiztonsági stratégiáját a továbbképzésekkel és oktatással kapcsolatban. Uniós szinten ez elsősorban az engedélykiadás és az oktatás rendszerének javítását fogja jelenteni, pontosabban az EU vezetői engedélyekről szóló irányelvének kiterjesztését a következő célkitűzésekkel:

A gépjárművezető-oktatókkal szembeni minimális követelmények

A kísérővel történő vezetés és a tanulóidő összehangolása a vezetői engedély megszerzését megelőző időszakban (pl. alsó korhatár, előzetes tapasztalatok, vagy feltételek előírása azokban az országokban, amelyek csatlakoznak ehhez a rendszerhez).

A vezetői vizsga letételét követő próbaidő bevezetési lehetőségének megvizsgálása (ott, ahol a friss vezetői engedéllyel rendelkezőkre szigorúbb szabályok vonatkoznak).

Annak a lehetőségnek a megvizsgálása, hogy a környezettudatos vezetést beemeljük az elméleti és gyakorlati oktatás anyagába a biztonságosabb és szabálykövetőbb vezetés érdekében.

5. Hatékonyabb végrehajtás

A közlekedésbiztonsági politika hatékonysága nagyban múlik az ellenőrzések gyakoriságán, és a biztonsági előírások betartásán. A végrehajtás kulcsfontosságú a halálesetek és sérülések számának csökkentésében. A gyorshajtás, ittas vezetés, és a biztonsági öv mellőzése még mindig a közúti halálesetek három leggyakoribb oka. A következő intézkedésekre lesz szükség az európai és nemzeti ellenőrzések megerősítésére:

A tagállamoknak nemzeti végrehajtási terveket kell kidolgozniuk (pl. prioritásokra és a nemzeti szintű ellenőrzések intenzitásának mértékére vonatkozó célkitűzéseket).

Európai figyelemfelhívó kampány

Az ittas vezetők esetében a szankciók mellé megelőző lépéseket is el kell rendelni. A Bizottság például mérlegelni fogja arra vonatkozó jogalkotói intézkedések megtételét, hogy kötelező legyen az „alco-lock" készülékek használata bizonyos szakmai esetekben (iskolabusz vezetése stb.) vagy az ittas vezetést követő rehabilitációs programok keretében (mind hivatásos, mind nem hivatásos vezetők esetében).

A legfontosabb határokon átnyúló közlekedési szabályszegés még mindig a gyorshajtás. A Bizottság kiemelt ügyként fogja kezelni a határokon átnyúló információcserével kapcsolatos jogilag is kötelező intézkedések jóváhagyását a közlekedésbiztonság területén (2008-ban javasolt irányelv), hogy lehetővé tegye a biztonsági övet mellőző, gyorshajtó, ittas, vagy piros jelzésen áthajtó külföldi szabálysértők azonosítását és megbüntetését.

6. Közúti sérültekkel kapcsolatos célkitűzések

A közúton balesetet szenvedők számának csökkentése Európa egyik legfőbb célkitűzése lesz a következő évtizedben. A Bizottság ki fogja dolgozni egy, a közúti sérültekkel és az elsősegély-nyújtással kapcsolatos átfogó stratégia elemeit, amely a következőket fogja tartalmazni:

A súlyos és könnyű sérülésre vonatkozó közös fogalom meghatározások kidolgozása olyan célkitűzések érdekében, amelyek alapján közös európai uniós célokat is meg lehet állapítani, illetve beépíteni a 2010-2020 közötti időszakra vonatkozó közúti közlekedésbiztonsági programba.

A segélyhívó szolgáltatásokkal kapcsolatos bevált tagállami gyakorlatok cseréjének, valamint a sérülésekre vonatkozó európai adatok gyűjtésének és elemzésének ösztönzése.

Az adatrögzítők, „fekete dobozok" beépítésével járó előnyök megvizsgálása, különösen a hivatásos gépjárművek esetében, hogy elősegítsük a balesetek technikai vizsgálatainak és elemzésének hatékonyságát.

7. Középpontban a motorosok

A Bizottság külön hangsúlyt kíván fektetni a motorkerékpárokra, valamint a többi kétkerekű járműre. Míg a többi közlekedési eszköz esetében egyre csökken a halálos kimenetelű balesetek és a súlyos sérülések száma, a motorkerékpárok esetében szinte alig, vagy egyáltalán nem figyelhető meg csökkenés.

A Bizottság a következő európai szintű intézkedésekre tett javaslatot a kétkerekű járművekkel kapcsolatban:

Több közlekedésbiztonsági intézkedés bizonyos kétkerekű járműkategóriák esetében: például kötelező ABC fékrendszer, automatikus világítás, és az illetéktelen beavatkozások elleni intézkedések módosítása (a sebességkorlátozó elmozdításának megakadályozására).

A védőfelszerelésekkel - pl. védőruhával - kapcsolatos általános előírások kidolgozása, vagy annak megvizsgálása, hogy lehetséges-e légzsák motorkerékpárba és/vagy, védőruházatba való beépítése.

A műszaki vizsgálattal kapcsolatos európai uniós jogszabályok motorkerékpárra és egyéb kétkerekű gépjárművekre való kiterjesztése (ez eddig még nem történt meg).

A 2001-2010-es közúti közlekedésbiztonsági program

Bár a 2001-ben kitűzött célt, vagyis a halálos kimenetelű balesetek számának felére csökkentését 2010-ig nem sikerült teljes egészében megvalósítani, jelentős előrelépést könyvelhetünk el. A halálos kimenetelű balesetek például 40%-kal csökkentek (szemben az azt megelőző évtized 25 %-os arányával). Az egymillió főre jutó közúti halálesetek száma a 2001-es 113-ról 2009-re 69-re csökkent mind a 27 tagállamban. Ez közelít a 2001-ben a legjobb mutatókkal rendelkező tagállamok adataihoz (az Egyesült Királyság, Svédország és Hollandia, ahol 61, 62, illetve 66 haláleset jutott egy millió lakosra). A közúti közlekedésbiztonsági cselekvési terv (2001-2010) látványosan előmozdította a közúti biztonság javítása érdekében tett európai uniós és tagállami erőfeszítéseket egyaránt.

(forrás: integratorforum.hu)

Eredeti, 2001-es EU Fehér Könyv (angol nyelven) >>>

Egyéb EU Fehér Könyvek >>>

Címkék: baleset-megelőzés ellenőrzés eu fehér könyv irányelvek kresz közigazgatási bírság közlekedés közlekedés-rendészet közlekedésbiztonság nevelés nkh objektív felelősség oktatás orfk-obb országos rendőr-főkapitányság sebesség korlátozás szabályszegés szabálysértés szankciók tispol unió végrehajtás white paper óberling józsef;