A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

A közlekedés kezdetleges eszközei

A közlekedés története az emberiség történetével kezdődött. Ahogy az ősember múltja a történelem előtti idők homályába vész, ugyanúgy a közlekedés elindulásáról is keveset tudunk. Valamikor, a legrégebbi őseink mindenben a kezükre és a két lábukra voltak utalva. Hosszú évezredeknek kellett eltelniük, hogy valamiben is segíteni tudjanak magukon. Addig egyetlen közlekedési eszközük a saját lábuk volt, amelynek erejétől és gyorsaságától függött (gyakran) az életük, amikor menekülniük kellett illetve amikor ők üldözték a táplálékul szolgáló vadakat.

Az ember a legrosszabb és a legkevésbé kitartó „közlekedési eszköz”. Ma is a világban sok olyan hely van, ahol jóformán ez az egyetlen lehetőség. Közép-Afrikában, ahol néger gyalogkaravánok közlekednek, a teljesítmények nem nagyok. Egy teherhordó kb. 25–30 kg rakományt visz a fején. 7-8 óra alatt átlag 25 km-t tesz meg. A japánok és a kinaiak már nagyobb terheket cipelnek. Teherhordó rúdjaikkal 100-120 kg-ot is elvisznek, Indiában sok millió ember azzal keresi a kenyerét, hogy közlekedési eszközül szolgál. (pl.:riksa „motor”) A modern közlekedési eszközök a vasút és a gépkocsi elterjedése ritkítja a soraikat.

Korábban állatok vagy emberek cipelték „csiga” lassúsággal az árut egyik helyről a másikra. Ma már sugárhajtású repülőgépek hangsebességnél gyorsabban szállítják utasaikat a világrészek között. A nagy szárazföldek belsejében folyókon, csatornákon, vasúton és közúton folyhat a szállítás. Kőolaj és földgázkitermelő térségekben a csővezeték is fontos szállítóeszköz. E közlekedési rendszerek közül a belső vízi utakat használják a legrégebben. A csatornák fénykorának a 18. század tekintendő.Ezek a vízi utak a 19. században a vasút térhódítása miatt vesztettek a jelentőségükből. Sínen ma is gazdaságosan lehet nagy tömegű és viszonylag olcsó árukat továbbítani. Az országúti fuvarozás akkor éri meg a legjobban, ha viszonylag drága termékeket és kisebb szállítmányokat kell továbbítani. Az is növelte a közúti szállítás fontosságát, hogy a fejlett országokat autópályák hálózzák be.

A távolsági utazások száma roppant mértékben megnőtt az utolsó 200 évben. A hosszú távú közlekedése 1950-ig a tengerhajózás volt. Ma már az utasforgalomban ezt a számot felülmúlja a légi közlekedés. Ez az olcsó és gyors közlekedési mód, a repülőutak számához képest nagyon biztonságos. Ám egyre több emberben tudatosul, hogy nagy valószínűséggel végbemenő globális felmelegedést részben az üzemanyagok elégetése okozza. Ez indította a „zöld mozgalmakat”, hogy az autóforgalmat korlátozzák (a tömegközlekedést bővítsék.) Gondot okoz a sűrű forgalom. Káros a nehéz teherautók zajkibocsátása is. Ráadásul az országúti közlekedés tetemes részét használja fel a fogyóban lévő energiahordozókból. Az országúti szállítás hatékonysága kb. egytizede a vasútiénak, ha mindkét rendszer teljes kapacitással dolgozik.^[1]

A kezdetek [szerkesztés]

Nyikolaj Sverchkov: Trojka télen

A dromedár az egypúpú teve, mint közlekedésii eszköz

Kutyák vontatta szán

Kötélzet a vitorlás hajó hajóorránál

Nagy kerekű szekér Ausztráliában

Kézikocsi

Az ősember idejében a mai értelemben vett utakról nem beszélhetünk. A folyók partjára (az ivóvízhez), a vadászó-halászó helyekhez, őseink igyekeztek a legrövidebb utakon eljutni, hogy közben minél kevesebb akadályt kelljen legyőzni. Az állandóan követett irányokban idővel kialakult minden út őse, a gyalogút, az ösvény, a csapás. Ahol a terep nem gördített nagyobb akadályokat, ott egyedül a taposó láb „építette” az ilyen utakat. Néhol azonban szükség volt, valamiféle útépítő munkára. Az őserdők sűrűjében utat kellett vágni, (Az őserdőkben a mai napig is így halad a karaván), ahol meredek hegyre kellett felmenni ott előbb-utóbb lépcsőfélét vágott,hogy a teherrel a hátán könnyebben közlekedhessen.

A közlekedési utak kialakulásának legnagyobb akadályai a mély szakadékok, a folyók voltak. A vihartól kidöntött fa adhatta a gondolatot az őseinknek, a híd építésére. Ez roppant egyszerű volt, a ledöntött ágaitól megfosztott, megtisztított szálfa felső oldalát kissé megfaragta, hogy az átjárás könnyebb legyen. Fejlettebb megoldás volt a hámból, kötelekből készített függőhíd, amilyenből ma is sok van használatban.

Az ember fejlődésének -még korai szakaszában - megtanulta, hogy néhány hasznos emlősállat ( a ló, a szarvasmarha, a szamár) megszelídíthető. Ezeket azután teherhordásra és a saját személye szállítására is felhasználta. Az ökröt és a bivalyt szintén ősidők óta használják. Egyes vidékeken igen fontos teherhordó állat a az öszvér. A sivatagok ősi közlekedési eszköze a teve. Ma is használják, 160 – 20 kg terhet i elvisz 40–50 km távolságra naponta. Ezenkívül még néhány állatnak: a kutyának, a rénszarvasnak, a jaknak, a lámának és az elefántnak van kisebb szerepe a közlekedésben. A kutya és a rénszarvas az eszkimók és a tundrák népeinek nélkülözhetetlen háziállata a szánhúzásban.

Az igazi fejlődés akkor következett be, amikor őseink feltalálták az első közlekedési eszközöket. (a szánt, a csónakot és a kerekeken gördülő kocsit.)^[2]

• A szán talán az egyetlen közlekedési eszköze az embernek, amely a működési elvét és ősi formáját a mai napig a legjobban megőrizte. A szán eredetét a hegyes vidékeken kell keresni. Őseinket bizonyára a természet tanította meg, hogy a meredek hegyoldalakon a kidöntött fa gyakran könnyen lecsúszik anélkül, hogy a hegyet hó vagy jég borítaná. Valószínű a síkvidékeken is rájöttek erre a fortélyra. A szán előnyeit a tél adottságai nélkül is fel lehetett ismerni, mert könnyebb a nagy terhet magunk után vonszolni, mint cipelni. Ezért van az, hogy Madeirában, ahol a havat nem is ismerik, a sima kövekből kirakott lejtős utcákon az ökrös szánok ma is közlekednek.

• A sokkal nagyobb jelentőségű közlekedési eszköz a csónak is a természet megfigyeléséből keletkezett Őse, a kidőlt, a folyóban szabadon úszó fatörzs. Őseink megfigyelhették, hogy az ilyen úszó fákra állatok kapaszkodtak. Minthogy éhsége és a kíváncsisága hamarosan a vízre kényszerítette, értékesítette e megfigyelését. Először bizonyára kézzel irányította a csónakot, míg rájött az evezés elvére. Később rájött, hogy bottal könnyebb kormányozni, így alakult ki az evező. A keskeny szálfa ingatag volt. Megpróbált több fát összetákolni. Így keletkezett a tutaj. Mivel ennek kormányozása elég bonyolult volt, visszatért az egyes szálfához. Az akkor meglévő szerszámaival kivájta, kiégette a belsejét. Ez azonban még mindig túl nehéz volt. A vesszőből font, néha kosár alakú vagy az összevarrt állatbőr sokkal könnyebb járművet eredményezett. Az első vázas szerkezetű csónakokkal kezdetét vette a hajóépítés. A váz (ma hajóbordázat) és a héj minden hajószerkezet két legfőbb eleme. A hajózás fejlődésében a következő lépcsőfok a vitorla felfedezése. Addig az ember a saját testi erejére volt kényszerítve, legfeljebb a folyók sodra segítette a haladásban. A vitorla használata viszont az ember szolgálatába állította a szél energiáját. A malájok, a ausztrál szigetek lakói találták ki a páros csónakot és az egyensúlyozó gerendával felszerelt csónakot, ami a felborulás ellen nagy biztonságot ad. A csónak a víz mellett élő népek legfontosabb közlekedési eszközévé vált. Ezt később hajóvá fejlesztették.

• A szánnál és a csónaknál is nagyobb jelentősége volt a kerekes járművek: a taliga, a szekér és a kocsi felfedezésének. Ezt szinte forradalmasította a szárazföldi közlekedést.

A keréken gördülő szekérhez vezető út hosszú volt. Az első ötletek akkor keletkezhettek, amikor a nehéz tárgyakat a talajon vonszolva, alájuk dorongokat helyezett, hogy azokon gördíthesse. (A mai tudásunk szerint piramisok építéséhez is használták e technikát!) Később őseink rájöttek, hogy könnyebben megy a munka, ha a teher alá helyezett fatörzs közepe nem súrlódik egész felületével a talajon. A dorong közepét megvékonyították és a két vége megmaradt eredeti vastagságában. Ez egy lépésre volt attól, hogy a dorongot meghagyják tengelynek a két végét pedig korongkeréknek formálják. Az egy darabból készült szerkezetet erősítették rá az első primitív taliga aljára. Eztán még hosszú időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a tengelyt szilárdan rárögzítsék a taliga aljára és a kerekeket külön készítsék el, amelyek most már a tengelyen és nem azzal forogtak.

A nehézkes korongkerék csak nehezen alakult át küllős kerékké, oly módon hogy a korongot könnyebbé tették, a belső részeiből egyre nagyobb darabokat vágtak ki, majd a kereket mind több és több darabból állították össze. A kerekes járművek fejlődését egyre könnyebb kerekek jelzik.

A kerekes jármű megalkotása az emberi civilizáció szempontjából óriási jelentőségű volt.

A kerekes kocsik feltalálása azonban korántsem jelentette volna olyan nagy haladást, ha nem találta volna ki az ember, miként kell felszerszámozni az állatokat? Ez részben a földműveléssel, részben az ércek feldolgozásával volt összefüggésben. A földművelésben az eke felfedezése és használata óriás fejlődés volt a kapával szemben. Az ércek kiolvasztásának felfedezése rövid idő alatt számottevő bányászatot és ipart fejlesztett ki. Az ércek nagy távolságra szállítása széleskörű szállítási tevékenységet fejlesztett ki. A vándorló nomád népeknél a fedeles szekér egyben lakásul is szolgált.

A régimódi nehézkes szekérközlekedésnek ma is fontos szerepe van. A jó utakban szegény Argentínában, Brazíliában, Dél-Afrikában a kevésbé civilizált területeken 10-12 pár ökröt fognak a nehéz szekerek elé,amelyek 30-40 mázsa terhet mozgatnak meg, napi 20–25 km-re szállítva azt.^[3]

Az ókor népei szárazon és vízen [szerkesztés]

Afrikai evezős csónak

Az i.e. 3000 évet megelőző évezredek öröksége nyomán az ókor népei hatalmas közúthálózatokat hoztak létre, amelyeken a békés életet és a hadviselést szolgáló járművek közlekedtek, csatornákat, kikötőket építettek, közben flottáik gyarapították az államok gazdaságát és hatalmát. Csak a nagy vagyonok felhalmozódása tette lehetővé az út s hídépítést, a kocsigyártást és a hajóépítést. A közlekedési eszközök nagyarányú fejlődéséhez kellett a vas megismerése is.

Bővebben: Ókori közlekedés

Ókori egyiptomi hajó

Az ókorban a közúti közlekedés mellett a hajózás fejlődésre sem maradt el. A kőből készült szerszámok helyett a fémből készült eszközök lettek használatosak, a fakéreg és bőrcsónakokat felváltották a nagyobb hajók építése. Ezek a hajók már gerendából készültek és gyalult deszkaburkolat alkotta a váz burkolatát. Az ipar, a kereskedelem fejlődésével növekedett az elszállítandó áruk mennyisége. Ezeket, ahol lehetett vízi úton kellett elszállítani, annak olcsósága és kényelme miatt. A folyók, tengerek partjain a kikötésre legalkalmasabb helyeken, a kialakult kereskedelmi útvonalakhoz és az épülő közutakhoz való csatlakozásoknál városok keletkeztek, amelyek a vízi közlekedés gócpontjaivá váltak. A kezdetektől fogva hajózás folyt a tavakon, a folyókon valamint a tengerek partjai mentén és a használt csónakok illetve hajók lényegében azonos járművek, függetlenül attól, hogy milyen vízen közlekednek. Mégis jelentős különbség van a belvízi és a tengeri hajózás között.

Indonéziai halászcsónak

A folyami hajózás minden bizonnyal ősibb, mint a tengerhajózás. Időszámításunk előtt, már évezredekkel korábban Egyiptomban, Mezopotámiában, Kínában a belvizeken élénk hajózás volt. A Nílus, a Tigris és az Eufrátesz hullámain nemcsak csónakok, tutajokat, hanem nagy hajókat hordoztak. Az egyiptomiaknak fejlett hajóiparuk volt. Ők a hajóikkal már a tengerre is kimerészkedtek. 2000 évvel ezelőtt a Dunán már jártak görög hajók. A nyomok szerint Orsováig jutottak el. A rómaiak viszont már korábban hajóztak a Duna felsőbb szakaszain. (Pannónia, német területek)

A tengerhajózás kezdetben csak a partközeli vizekre korlátozódott. Nem mertek messzebb kerülni a partoktól, kedvelték a sok kis öblöt, a szigetek, lagúnák védelmét a viharok ellen.

Amforák rögzítése a hajótérben

A legnagyobb tengerhajózó népek az ókorban a föníciaiak és a görögök voltak, akiknek az életkörülményeik és országaik kedveztek a tengerhajózás fejlődésének. Fönícia kicsiny, hatalmilag jelentéktelen ország volt, ott találkoztak az ókor legnagyobb államait összekötő utak. Ezen felül Libanon lejtőin nagyszerű cédrus erdők voltak, amely kitűnő hajó-épitőanyag volt. A kis népből az első nagy hajózónemzet lett. Nagy távolságokat bejártak, kereskedelmi kapcsolataik voltak Arábiával, Kelet-Afrikával és Indiával. Eljutottak az Északi-tengerig. Sok gyarmatot alapítottak. Egyes vélemények szerint a föníciai név is az egyiptomi „fenecchu”^[4] szóból származik. Ezek a hajók elsősorban evezőshajók voltak, de rendelkeztek vitorlákkal is. Ezek azonban kiegészítő jellegűek voltak. A hajók alapját vastag gerendákból építették, ez volt a hajógerinc. Ezekhez illesztették a hajlított gerendákat, amelyek a hajó orrának és farának formáját adták meg.

A személy és áruszállítás mellett az i.e. VIII.-VII. században kialakultak az első hadihajók. Ezek jellegzetessége a döfőorr volt. Célja az ellenséges hajó palánkjába léket üssön. Az i.e. VI. században fejlesztették ki a görögök az ókor tipikus hadihajóját, a trierát, amelyet 90 evezős hajtott. Ebben a hajóban az evezősök már három sorban ültek. Óránkénti sebessége 12–15 km/óra volt. Jelentős szerepük volt még karthágóiaknak és a rómaiknak is. A két hatalmas állam versenget a Földközi-tengeri kereskedelmi utak ellenőrzéséért. Az i.e. III. századtól a kereskedelmi tengerhajózásban megfordult az evező és a vitorla használata. Megkísérelték az ellenszélben való hajózást is. (lavírozás). A vitorlázás technikája sokat fejlődött. Lassan a hajózás bonyolult mesterséggé vált.

Plutarkhosz történetíró elbeszélte, hogy egyszer a szicíliai partokon gabonával megrakott hajók álltak, amikor hirtelen nagy vihar kerekedett. A hajósok vonakodtak hajóra szállni. Ekkor Pompeiusz híres római hadvezér rájuk rivallt. „Navigare necesse est, vivere nonest necesse!”^[5] És a kegyetlen parancsra a hajósok elindultak.

A közúti közlekedés fejlődése [szerkesztés]

Bővebben: Közúti közlekedés a középkorban

A Római birodalom bukásával, a történelmi változásokkal együtt, nemcsak a társadalmi-gazdasági fejlődés, hanem a közlekedés is változott. A „sötét középkor” korántsem volt olyan sötét, mint sokan gondolják. Igaz, hogy a római birodalom magas színvonalú közúti közlekedése elsorvadt, évszázadokig utakról sem volt érdemes beszélni, de a hanyatló évszázadok után ismét az újra nekilendülés, a haladás korszaka következett. Lassan érlelődött az ipari forradalom. Az ipari forradalom pedig oka, de egyben következménye is a közlekedés forradalmának, a modern közlekedés kialakulásának.

Tömegközlekedés

A gőzgép megjelenéséig a szél és a víz energiája mellett az egyetlen erőforrás az állati erő volt. Az állatok felszerszámozása, a hám nagyon sokáig olyan tökéletlen volt, hogy az állati erő nagyobb része teljesen kárba ment. A 10. században az állatok felszerszámozása terén jelentős fejlődés ment végbe. S alig pár száz év alatt, a hám felvette a mai modern alakját. Azaz az állat lapockáján fekszik a hám, ezáltal lehetővé teszi erejének teljes kifejtését. A 900-as évek elején megjelenik a patkó.

Egy másik fontos újítás a közlekedéstechnikában, a hajók kormányszerkezetének kialakítása. A középkorig a hajóknak olyan kormányszerkezete volt,ami alig különbözött az evezőtől, csak némileg át volt alakítva a kormányzás céljaira. Ezt nagyobb hajóknál, annak farához kötötték és emelővel látták el, hogy a mozgás lehetőségét fokozzák. Ez akadályozta a hajók méretének a növelését. A 13. században jelent meg a modern kormánylapát, amely a hajóteknőnek erre a célra szolgáló nyúlványához volt erősítve, s emiatt a hajó szerves része lett. Mélyen a víz alatt helyezkedik el, ezért a hullámok nem befolyásolják. A mérete növekedésével, az egész hajó mérete növekedhetett. A szerkezet lehetővé tette, hogy a hajósok uralkodjanak a hajó mozgása felett, s szél ellenben is vitorlázhassanak. Ez tette lehetővé, hogy a part menti hajózásról áttérjenek a tengerekben, az óceánokban való hajózásra.

A hajózás kezdetben [szerkesztés]

Hajózási iránytű

Bővebben: Vízi közlekedés

A tengeri hajózás a középkorban szinte ugyanúgy folyt, mint az ókorban. A földközi-tengeri hajózástól függetlenül azonban Európa északi partjain is élénk tengeri forgalom alakult ki. Az északi népek közül a vikingek (normannok) emelkedtek ki, mint vakmerő hajósok. A. 8. és 9. században uralták Európa tengereit. A hajóik orrán látható sárkányoktól évszázadokon át rettegtek Észak és Nyugat-Európa lakói. Kalandozásaik során - iránytű nélkül - eljutottak Észak-Amerikába, ami a fejlettebb vitorlázással hozható összefüggésbe. A vikingek^[6] számos települést alapítottak. Uralkodtak Grönlandon, Izlandon és Észak-Európában is.

A 9.-11. században fejlődött ki az orosz kereskedelmi hajózás. Az orosz vitorlás hajók gyorsan fejlődtek, ezeken az evezők csak másodlagos szerepet kaptak. Ugyanakkor a bizánci kereskedelmi és hadihajókat csaknem kizárólag evezős rabszolgák továbbították. Az észak-európai és a földközi-tengeri hajózás a 11. században kerültek kapcsolatba egymással. Oroszlánszívű Richárd lovagjai a 12. században már nem akarták az utat Velencéig szárazföldön megtenni.

Északon a Hanza-városok szövetségének 250 hajója volt. Virágkoruk a 14. században élt. Hatalmas kereskedelmi forgalmat bonyolítottak le Angliával és Nyugat-Európa városaival. Délen a Földközi-tengeren Velenceés Génua harcolt az elsőbbségért.

A hajózás fejlődésében hatalmas lépés volt a mágneses iránytű használata. A 13. században jutott el Kínából Európába. Ebben az időben fordult minden figyelem a vitorlázás felé. hajótest magas felépítményeket kapott. A hajó orra alig különbözött a farától. Ez az új hajótípus volt a kogge Ez lassú, nehezen kormányozható volt. Volt egy előnyös tulajdonsága: öblös hombáraiban 1000 tonna árut is elvitt. Ekkor épültek 1200 utast szállító hajók is, 120 főnyi legénységgel. Diaz aki 1486-ban megkerülte Afrikát egy új típusú hajót használt a karavellát. ^[7]

Kolumbusz Kristóf: Santa Maria hajója

A 16.század nagy utazói az ’Újvilág’ felfedezői híres útjaikat ilyen hajókon tették meg. Kolumbusz híres hajója a „Santa Maria” a saját korában sem számított nagy hajónak.^[8] Az Indiába vezető út és Amerika felfedezése nyitotta meg a tengerhajózás felvirágzását. A nagy gyarmatbirodalmak is ezután alakultak ki. Ekkor volt a tengeri kalózkodás virágkora is. Ugyanakkor tökéletesítették a hadihajókat is.

AhollandHugo Grotius 1609-ben fogalmazta meg a „mare librum”-ot^[9] Ez azóta a tengeri jog legfontosabb alapelve. Eszerint mindenki szabadon hajózhat a nyílt tengereken, amelyek az egész emberiség tulajdonát képezik.

Anglia tengeri uralmának alapjait Erzsébet királynő vetette meg a 16. század végén. Ekkor került sor a vitorlás flották nagy erőpróbájára az angol-spanyol háborúra. A spanyol „Győzhetetlen Armada” veresége bebizonyította a vitorlás hajókés az erős tüzérség fölényét.

A l6. és 17. században az ipar, a kereskedelem és a tudomány általános fejlődésével párhuzamosan a hajóépítés is nagy fejlődésen ment át. A pusztán gyakorlaton alapuló hajóépítést felváltotta a tudományos elméleten, a számításokon alapuló hajóépítő munka. Hatalmas jelentősége volt a tengerészeti órák megszerkesztésének.(kronométer)

A 18. századtól a 19. század közepéig terjedő időben volt a vitorlás flották aranykora. A hajóépítés újabb nagy haladást tett. Franciaország és Oroszország tudósai új törvényszerűségeket tártak fel. Meghatározták a mozgó hajó által keltett vízellenállást, matematikailag kiszámították a hajók úszóképességét, állékonyságát. Teherbírását és a vitorlák legjobb használatát. A hajók jellegzetes fekete-fehér színezéssel célszerű külsőt kaptak, a korábbi gazdagon aranyozott, bonyolult díszítéseket elhagyták. Az óceánokon megjelent az egyetemes típusú kereskedelmi hadihajó, amely szinte mindenre alkalmas volt. A szállítási feladatok mellett, felvette a küzdelmet a kalózok ellen sőt részt vehettek a rendes háborúkban is.^[10]

A középkorban nemcsak a tengerhajózás tett meg hatalmas utat a fejlődésben, de a belvízi hajózás is nagyot fejlődött.

Bővebben: Magyarország vízi közlekedése

A közlekedés forradalma:a vasút [szerkesztés]

George és Robert Stephenson Rocket nevű gőzmozdonya

A Derű, teljes nagyságban soha meg nem épített, működő, 1:4 arányú, magyar gőzmozdonymodell (1847)

Kandó villamos mozdony

A 47-es villamos végállomása Budapesten

A 18. század végén Angliából kiindult ipari forradalom a gőzgép és más alapvető technikai találmányok alkalmazása, a szénbányászat, és a vasgyártás kifejlődése, a gyáripari termelés kialakulása során egyre kevésbé voltak elégedettek a korabeli primitív közlekedéssel. A fejlődés olyan szállítási igényeket támasztott, amelyek szükségképpen a vasút megszületéséhez vezettek. Csak a vasút volt képes a szárazföldön nagy tömegek, gyors, olcsó, rendszeres és biztonságos továbbítását megoldani. A fellendülő tőkés termelés tudta azokat a feltételeket biztosítani, amelyek nélkül a temérdek vasat és szenet fogyasztó fejlett technikát kívánó vasút nem születhetett volna meg.

A sínpálya története a 16. századig nyúlik vissza, amikor az ember vagy ló vontatta, síneken mozgatható egyszerű járművek megjelentek. Az első közforgalmú lóvasútat 1825 és 1832 között építették meg Linz és Budweis között. Az első gőzmozdony is 1801-re készült el. A közforgalmú, bárki által igénybe vehető, gőzvontatású vasút története 1830-tól keltezhető.^[11]

Bővebben: A vasút története

A vasút őse a 16. századi bányákba telepített fa nyompálya volt. A nyompályákon gördülő csilléket először emberi erővel, később, lovakkal mozgatták. Az 1760-as évek angliai újítás volt a vasból készült pálya, amelyen megjelentek a lóvontatású eszközök is. Az első személyszállításra használt közforgalmú vasúttársaság 1803-ban az Surrey Iron Railway volt. Ez a lóvonatású vasutak még nem adták meg az igazi versenyelőnyt a kor közúti közlekedésének. 1827-ben Magyarországon is folytak kísérletek a lóvasút meghonosításával, de a kísérlet nem bizonyult kifizetődőnek.

Bővebben: Magyarország vasúttörténete

A vasút legfontosabb feladata kezdetben nem a személyszállítás, hanem az áruszállítás volt. Az osztrák kormányzat magyarországi vasútépítési politikáját a birodalmi érdek határozta meg. Az országot bekívánták kapcsolni a Bécs központú vasúti hálózatba, ami egyrészt a centralizációt és a katonai érdekeket szolgálta, másrészt lehetővé tette a magyar élelmiszerek, és ipari nyersanyagok nagy tömegű és gyors szállítását. A Bécs és Pest-Buda közötti összeköttetés első lépcsőjeként épült ki 1846-ban a Pestet Váccal összekötő szakasz. A szabadságharc előtt már sínpár futott Bécsújhelytől Sopronig, illetve Pesttől Szolnokig. A császárváros és Pest között a vasúti összeköttetés 1851-ben Pozsonyon keresztül valósult meg. ^[12]

Magyarországfőbb gabonaterületeit érintette a Bécs-Pest-Szeged-Temesvárfel futó vaspálya és az állattenyésztő övezeteket kapcsolta be a birodalmi forgalomba a Bécs-Pest-Szolnok-Debrecen vonal. Gyorsan kiépültek az ország szén és vasérctelepeit összekötő vasúti pályák is. Akiegyezés után valóságos vasútépítési láz kezdődött. A vasút álmos településeket emberektől nyüzsgő kereskedelmi és ipari központokká varázsolhatott. A földből kinövő pályaudvarok, az indóházak forgalmi gócpontokká válva alakították a városok arculatát. A vasútnak köszönhette gyors fejlődését Szombathely vagy Temesvár ugyanakkor a vasút hiánya hátráltatta pl. Baja vagy Veszprém polgárosodását.

Bővebben: Kategória:Budapest vasútállomásai

Pesten még 1846 nyarán átadták a Magyar Középponti Vasút indóházát a Nyugati pályaudvar elődjét.A Déli indóházból kifutó vonatoknak sziklába fúrt alagúttal nyitottak utat Trieszt felé. A Losoncnak tartó szerelvények a Losonci pályaudvarról (Józsefvárosi pályaudvarról) indultak.

A vasút diadalát kétségkívül a gőzgép alkalmazása hozta el. Az első sikeres gőzmozdonyt Richard Trevithick (1773–1833) építette, és 1804-ben öt teherkocsit és 16 utast szállító kocsit vontatott el vele Pen-y-Darentől 16 kilométerre. Az igazi technikai áttörést azonban George Stephenson nevéhez kötjük, aki összesen 17 kísérleti mozdonyt épített. 1825-ben a Locomotion No. 1 nevű mozdonyával nyitották meg a világ első közforgalmú gőzüzemű vasútját Stockton és Darlington között. Leghíresebb mozdonya azonban a Rocket, amellyel 1829-ben elnyerte a Liverpool & Manchester Railway Company díját. Ez a mozdony már a következő száz év mozdonyainak minden lényeges jellemzőjét magán hordozta.

A villanymozdonyt és a villamos vasutat 1879-ben a német Werner von Siemens találta fel. A vasút villamosításában úttörő szerepet játszott a magyar Kandó Kálmán^[13]

A gépi hajózás [szerkesztés]

A Titanic

Napjaink tengeri teherszállító hajója

Hajókonvojok a Szuezi-csatornán

Modern hadihajó

Címkék: autóbusz gépkocsi hajózás közlekedés közút lóvasút repülés trolibusz történet vasút villamos városi_közlekedés űrhajózás