Hopp vagy kopp – a telekocsizás rejtelmei
A NAV állásfoglalása a telekocsizás sofőrjeinek bevételeiről
http://mno.hu/penzesjog/hopp-vagy-kopp-a-telekocsizas-rejtelmei-1250821
Szabados Balázs, 2014. október 5.,

Virágkorát éli a telekocsizás, melynek köszönhetően megoszlanak a költségek. De vajon kell-e utána adózni? Mennyivel olcsóbb, mint mondjuk a vonat?

Az interneten legalább négy nagyobb működő portál van, mely teleautózással foglalkozik. Ezeken általában 150-200 ezer regisztrált felhasználót találunk, nagyjából egyötödük autóval rendelkezik, a többiek pedig potenciális utasok. Az elv egyszerű, ha nekem van egy autóm, és mondjuk egyedül készülök Szombathelyre, akkor nagyjából 10-12 ezer forintos költséggel kell számolnom (csak oda, benzin, amortizáció, autópálya, matrica). Viszont egy átlagos kocsiban kényelmesen elférnek négyen, így ezen honlapok egyikén feltölthetem azt, hogy mikor indulok, hová, milyen típusú járgányom és hány szabad hely van, valamint fejenként mennyibe fog kerülni az utazás. A példánál maradva az összeg lehet mondjuk 2500-3000 forint. Ha összejön a három utas, akkor az én költségem máris csak 2-3 ezer forint lesz!

A teleautózást hirdető portálok igen részletes felhasználási feltételeket tesznek közzé a honlapjukon, melyek mind a sofőrt, mind az utasokat tájékoztatják a betartandó szabályokról, felelősségekről. A vezető például teljes felelősséggel tartozik az utasokért, így az általa okozott baleset esetén természetesen neki kell elvinni a balhét. Az utas köteles kifizetni az előzetesen meghatározott összeget, ellenkező esetben a portálon „lepontozhatja” őt a sofőr, és akkor azt az illetőt gyaníthatóan többé nem fuvarozza senki sehová. Persze ugyanígy az utasok is véleményezhetik az egyes vezetőket, a tisztaságot, stb.

Ez eddig mind szép és jó, de maga a telekocsi szolgáltatás jogi és adózás szempontjából komoly kérdéseket vet fel. Kell-e számlát adnom az utasoknak? Mennyi pénzt kérhetek tőlük? Adózás szempontjából meglepően egyszerű a helyzet! A NAV állásfoglalása alapján az a helyzet, hogy amennyiben egy magánszemély eseti jelleggel, nem nyereség elérése céljából vesz fel alkalmi utasokat, mert pusztán az utazás költségeit szeretné megosztani, úgy nem szükséges vállalkozói igazolványt és adószámot kiváltania. Tehát a bevezetőben említett példánál maradva, ha 2500-3000 forintot kérek egy utastól, akkor az még a költségek megoszlásának számít, azonban ha ez az összeg mondjuk 6000 forint, akkor az már egyértelműen profitszerzésre irányul, hiszen három utas esetén 18000 forintos bevétellel számolhatok, és ebben az esetben adóköteles tevékenységet végzek, ehhez pedig a Nemzeti Adó-és Vámhivataltól kell adószámot igényelni. Az adózással kapcsolatos kérdéseinkre Aszalós Andrea, a NAV sajtóreferense válaszolt.

– Hol az a határ, ami a költségek minimalizálása és a profitszerzés között húzódik?
– Mi az életszerű: ha ön a saját autóját használja, akkor nemcsak a benzin jelent költséget, hanem az autópálya-matrica, az amortizáció, a takarítás, stb. Akik alkalmi utasokat szállítanak, vagy akár az összes vidéki útjukra befogadnak valakit, de nincs a dologból nyereség és nem profi fuvarozóként, kifejezetten üzleti céllal hirdetik magukat, és reális összeget határoznak meg, azok nem gazdasági tevékenységet végeznek. Nincs nyereség, nincs üzlet, nincs adó.

– Tehát az sem gond, ha adott esetben a sofőr nullszaldósan jön ki a buliból, és az utasok fizetik a teljes útiköltséget?
– Maradjunk megint az életszerűségnél. Nyilván nem nagy üzlet csak azért autókázni idegenekkel, hogy ingyen eljussunk A pontból B-be. Hiszen profitot nem termelt közben az illető. Aki nem profitszerzés céljából teleautózik, az nyilván nem fog mondjuk 15 ezer forintot elkérni Budapest–Gödöllő távlatában, mert az az összeg költség-hozzájárulásként teljesen irreális. Aki viszont a haszonra hajt, az taxiszerű árakat határoz meg. Azt pedig a telekocsis közönség nem fizeti meg, hiszen éppen ezért alakult ki ez a haszonmentes és költségkímélő műfaj.

– Ezt a profitorientált személyszállítást lehet legálisan csinálni, nemde?
– Természetesen, vállalkozásként. Adószámmal, engedélyekkel, korrekt könyveléssel, számlázással, adóbevallással, közteherviseléssel. Ha valaki mindezt feketén végzi, akkor számíthat rá, hogy előbb-utóbb lebukik. De egyáltalán nem jellemző a telekocsis sofőröknél, hogy ők ebből akarnak meggazdagodni.

Telekocsi a gyakorlatban

Úgy tűnik, a rendszer jól működik, autótulajdonos és utas is jól jár. Járulékos haszonként pedig sokkal kevesebb káros anyag jut a levegőbe, ha egy autóban négyen-öten ülnek, mintha mindenki egyedül vezetné a saját gépkocsiját. A telekocsi rendszer megbízhatóságáról és érdekességeiről Imre Loránd Balázzsal beszélgettünk, az AutoHop PR-vezetőjével.

– Milyen problémák szoktak jellemzően felmerülne a telekocsizásnál?
– Az a rendszernek a lényege, hogy a felhasználók, tehát a sofőrök és az utasok is folyamatos visszajelzést adnak, az online felületünkön értékelik egymást. Gyakorlatilag a közösség veti ki magából azokat az embereket, akik mondjuk rendszeresen késnek a megbeszélt helyről, nem elég tiszta az autójuk, stb. Nyilván vannak rossz tapasztalatok, de nem ez a jellemző. Azt tapasztaltuk például, hogy egy autohopos sofőr sokkal jobban odafigyel a vezetési stílusára, a gépkocsi tisztaságára, mint egy átlagautós. Motiváltnak érzik magukat arra, hogy jó benyomást keltsenek.

– És az utasok?
– Ez a dolog rugalmasságot kíván mindkét féltől, hiszen többnyire idegen emberek utaznak együtt egy autóban. Nem mindenkinek való, hiszen valahol a komfortzóna határán egyensúlyozik ilyenkor az ember. Kell hozzá egy bizonyos fokú bátorság, lazaság! Természetesen az utasok számára is fontos, hogy jó értékelésük legyen, pontosan érkezzenek a megbeszélt találkozóra, rendben kifizessék a útiköltséget, ápoltak legyenek, stb. Emellett gyakran előfordul, hogy utazócsoportok jönnek létre, mert például a sofőr rendszeresen utazik Debrecenbe, csakúgy, mint a korábban ismeretlen utasai, aztán mivel jó hangulatban telnek ezek az utazások, ezért többször is együtt mennek.

– Volt már rá példa, hogy valaki például hamis regisztrációval, utasként elrabolt volna valamit a sofőrtől, esetleg eltulajdonította az autót?
– Nem könnyű hamis profilt létrehozni, hiszen utazás előtt telefonon is egyeztetnek az emberek, aztán a vezető nyilván az arcát is látja az utasainak, szóval igen macerás dolognak érzem, hogy valaki ilyen módon vetemedjen bűnözésre. Nem is volt erre példa nálunk. Persze olyanok előfordulnak, hogy valaki a kocsiban felejt valamit, esetleg fizetés nélkül távozik, de ugyanez előfordulhat bárhol, taxiban, buszon, vonaton. Ráadásul aki egyszer nem fizet mondjuk az utazásért, az utána egyből kap egy ilyen jellegű negatív értékelést, és nem valószínű, hogy ezek után bárki az autójába fogadná.

Mennyivel járunk olcsóbban?

Maradjunk a bevezetőben említett példánál, tehát a Budapest–Szombathely vonalon (230 kilométer), ami 7 literes fogyasztással és 420 forintos benzinárral számolva 6762 forintot tesz ki, és erre jön még rá az autópálya matrica: 2975 Ft. A végösszeg 9737, tehát durván 10 ezer forint. Ha ez megoszlik négy személy között, akkor máris csak 2500 forintról beszélünk! A menetidő maximum 2,5 óra.

Összehasonlításképpen, egy teljes árú Budapest–Szombathely IC-vonatjegy a másodosztályra 5400 forintba kerül, a menetidő pedig 3-3,5 óra!

Volánbusszal időben sokkal rosszabbul járunk, a menetidő ugyanis 4 óra 25 perc, a végösszeg pedig a távolsági kiegészítő jeggyel együtt 4305 Ft. A számok tehát önmagukért beszélnek.

Ügyetlen és fölösleges éjszakai hálózat-átszervezés a fővárosban
2012. március 2. péntek
Szerző: VEKE
http://veke.hu/2012/03/ugyetlen-es-folosleges-ejszakai-halozat-atszervezes-a-fovarosban/

2012. március 3-ától jelentős átszervezést hajt végre a BKK Zrt. és a BKV Zrt. a fővárosi éjszakai közösségi közlekedésben. A VEKE véleménye szerint azonban az átszervezés messze nem sikerült tökéletesre, amelyet elsősorban a szakmai egyeztetés és együttműködés teljes hiányának számlájára ír. Javaslatainkat, miután máshogyan nem megy, a nyilvánosság útján juttatjuk el a közvéleménynek, illetve a kontroll nélkül működő illetékes fővárosi szervezeteknek

A szolgálati járatok takarékossági okokból történő megszüntetése miatt kezdeményezett hálózatmódosítás több ponton is érinti a VEKE javaslatára (http://veke.hu/2005/01/az-ejszakai-kozlekedes-atalakitasa/ ) 2005-ben létrehozott, azóta sikeresen működő, többször továbbfejlesztett rendszert ( http://veke.hu/2005/12/korrekcios-javaslataink-a-harom-honapja-mukodo-ejszakai-halozathoz/ ). Az alaphálózat legnagyobb része megmarad, de születnek új éjszakai viszonylatok, illetve bizonyos járatok útvonala megváltozik. Az alapelgondolás – azaz a szinte üresen közlekedő szolgálati járatok integrálása az éjszakai hálózatba – önmagában üdvözlendő lépés, persze nem újdonság, a 2005-ös átszervezés alapelve is ez volt. A márciusi változások így akár a VEKE által szorgalmazott éjszakai reform befejezését, teljessé tételét is jelenthették volna. Sajnos azonban ez nem így történt.

A hálózatfejlesztés ugyanis abban merül ki, hogy a szolgálati járatok helyett meghirdetett járatok fognak közlekedni, de jobbára továbbra is olyan útvonalon, ahol utas alig-alig fog akadni. Azt, hogy a vonalakat milyen elvek és indokok alapján jelölték ki, nem lehet tudni, ugyanis egyesületünket a BKK nem kérdezte meg az átszervezés kapcsán, dacára annak, hogy honlapján partnerszervezetnek tüntet fel bennünket. Semmilyen információt sem adtak, így nem lehet tudni, készültek-e egyáltalán vizsgálatok a viszonylatok útvonalára, várható utasszámára.

Mindezt tetézi, és az utasok szempontjából elfogadhatatlanná teszi, hogy két nappal a bevezetés előtt semmilyen összefoglaló tájékoztató nem férhető hozzá a változásokról, az egyes járatok adatlapjai egyesével, számos hibával tarkítva jelennek meg a BKV honlapján.

A peremkerületekben keresztirányban kacskaringózó éjszakai járatok indokoltsága vitatható, különösen akkor, amikor a BKV de facto csődhelyzetben van, a cég a fűtésszámlán és a WC-papíron próbál spórolni, de közben a meglévő, a belvárost átszelő éjszakai járatokon állandó tumultus van, gyakran utaslemaradás is előfordul.

Az eredményeket látva erősen kérdéses, hogy valóban jó megoldások és útvonalak születtek-e. A VEKE álláspontja szerint sokkal átgondoltabb – és az utasok számára hatékonyabb – módosításokat kellett volna bevezetni abból a teljesítménytöbbletből, amelyet a szolgálati járatok megszűnésével a BKV az éjszakai közlekedésben március 3-ától megvalósít.

Az új éjszakai vonalhálózat térképe
http://www.bkv.hu/ftp/terkepek/ejsz_sematikus.pdf

A VEKE azonnali javaslatai a BKV honlapjáról megismert elképzelésekhez képest az alábbiak:

- 900-as: éjszaka a repülőtérre, de minek?
Nem támogatjuk a javasolt útvonalat, mert lényegesen lassabb eljutást ad a késő esti órákban a 200E megszűnő indulásai helyett a belvárosba, az Üllői úton át. Ha az ismert körülmények között egyáltalán igény van a repülőtér 24 órás ellátására, akkor a 200E 24 órás üzemben való járatását javasoljuk, ami megoldaná a Gyömrői út környékének ellátását is, ahol jelenleg semmilyen éjszakai közlekedés nincs. Ehelyett a 900-as hosszú távolságon párhuzamos lesz a 980-as busszal, attól alig egy kilométer távolságra fog haladni Pestszentlőrinc mellékutcáin, viszont minden más létező utazási igény irányára merőlegesen.

Tájékoztató a 900-as buszról
http://www.bkv.hu/ejszakai/900_5.pdf

- Hungária gyűrű, 901-es, 918-as járatok
A Hungária gyűrűn a korábbi 30 perces követés helyett az új, 918-as járat révén 15 perces követés lesz. Álláspontunk szerint a sűrítés a Hungária gyűrűn éjszaka nem indokolt, pazarló fejlesztés, különösen hétköznap, amikor a fél óránként közlekedő szóló busz sem telik meg. A nappal fontos hálózati szerepet betöltő Hungária körgyűrű jelentősége éjszaka jelentősen lecsökken. Egyrészt éjjel a sugárirányú utazások jellemzőbbek, mely igényeket – néhány kivételtől eltekintve – kiválóan kiszolgál a jelenlegi átmérős, az Astoriánál garantált átszállást biztosító éjszakai hálózat. Másrészt a Hungária körgyűrű környékén – a Nagykörúttal ellentétben – kevés éjszakai célpont található. Álláspontunk szerint a 918-as autóbusz beindításához szükséges többletteljesítményt inkább a sugár irányú viszonylatok, különösen a túlzsúfolt, és a kétóránként vagy ritkábban közlekedő viszonylatok sűrítésére kellene fordítani, és egy új járat helyett a meglévő 901-est kellett volna Kelenföldig meghosszabbítani a 918-as oda vitele helyett.

Változások a külső körutak éjszakai közlekedésében
http://www.bkv.hu/ejszakai/918_5.pdf

- Andrássy út, Belváros – Zugló – Újpalota viszonylatok (973, 979)
A Belváros irányából Zugló és Újpalota jelenleg a 973-as és 979-es járatokkal érhető el. Míg a Hungária gyűrűn márciustól immár 15 percenkénti követés lesz, a belváros szívében vezető Andrássy úton megmarad a 60 perces követés, Zugló egyes részein (Millenniumi földalatti vasút járműtelepe, Kacsóh Pongrác út, Kassai tér) pedig a 979-es járat útvonalának módosítása miatt teljesen megszűnik az éjszakai közlekedés. A VEKE javasolja, hogy az Andrássy úton 30 perces követés legyen, ennek megoldására több lehetőség is adott. Az egyik a 979A betétjárat Oktogonig közlekedtetése, amely többlet jármű nélkül megvalósítható. A másik megoldás a zuglói és újpalotai hálózat teljes újragondolása, amely jobban igazodik az utazási igényekhez, új területeket von be, és ismét éjszakai közlekedési kapcsolatot ad a 979-es által felhagyandó zuglói területeknek.

Ennek megvalósításáig is érdemes lenne azonban az Újpalota felé tartó 973-as és 979-es autóbuszok időkiegyenlítő pontjait és csatlakozásait felülvizsgálni. Álláspontunk szerint a 15 percre sűrűsödő Hungária körúti autóbusz-közlekedés miatt Zugló vasútállomásnál nem szükséges több perces várakozásra kényszeríteni átutazó utasok százait. Az időkiegyenlítések megszüntetésével a menetidő mintegy 6 perccel csökkenthető Újpalota felé.

- A 908-as autóbusz Cinkota garázsig való meghosszabbítása
A járat meghosszabbítása Cinkota garázsig vélhetően fölösleges többlet teljesítmény, mert fölösleges párhuzamosságot jelent a már meglévő 996-os busszal. A 996-os járatról kell inkább jó csatlakozást biztosítani Mátyásföldön, ennek semmi akadálya nem lenne, de ma nem működik.

- A 931-es autóbusz menetrendje:
A mindkét végén körforgalomban közlekedő 931-es autóbusz menetrendjének átszervezése több utast is kedvezőtlenül érint. Egyrészt az árpádföldi hurok kellős közepére beiktatandó 10 perces időkiegyenlítés nem túl elegáns az időkiegyenlítő ponton átutazó utasok számára. A járatnak mostanáig az Örs vezér terén volt „vonalközi” végállomása, ahol a belváros irányába azonnali átszállással, de biztosított volt a folyamatos utazás lehetősége. Ugyanez a Nyugati pályaudvarnál kijelölt végállomásról már nem lesz elmondható, mivel az ottani várakozási idő háromnegyed órás (!) lesz, melyet értelemszerűen az utasok nem fognak kivárni.

- 940-es, 972-es autóbuszok új közlekedési rendje
Az új Hamzsabégi úti vonalvezetés elfogadható. A 972-es Törökugrató felé való közlekedése lehetséges, de többlet járművet és Törökbálintra lassabb eljutást jelent a maihoz képest. Budaörs kétségkívül jól jár a változással, de először nappal kellett volna bevezetni ezt az amúgy szükséges és ma hiányzó kapcsolatot.

Tájékoztató a 940-972-es járatok változásáról
http://www.bkv.hu/ejszakai/972vissza_5.pdf

- 943-as autóbusz meghosszabbítása Békásmegyertől Óbuda garázsig
Ezt a fejlesztést korábban a VEKE javasolta, így továbbra is támogatjuk a bevezetését. Ugyanakkor a szentendrei HÉV utolsó indulása és az első 943-as indulás közötti 2,5 órás lyukat betömő szolgálati járatot semmi nem pótolja. Így a HÉV járművezetők nem tudnak hazajutni Budapestre, nem beszélve a buszt használó nem kevés civil utasról. Ezért a Szentendréről 0.20-kor induló jelenlegi szolgálati járatot javasoljuk 943-asként megtartani.

Tájékoztató a 943-as járat útvonalának módosításáról
http://www.bkv.hu/ejszakai/943_5.pdf

- 963-as járat Nagykovácsiba:
A járat óránként fog Hűvösvölgyből Nagykovácsiba járni, és a csatlakozások miatt minden beérkező busz 53 percet fog állni Nagykovácsi főterén az éjszaka kellős közepén. Hogy erre hogyan van pénz, ha az Andrássy úton is csak ugyanilyen követésre futja, az Őrmezői lakótelep és a budafoki hegyvidék pedig csak kétóránként kap éjszaka buszt? A választ nem tudjuk.

A 963-as útvonalmódosítása
http://www.bkv.hu/ejszakai/963_5.pdf

- 966-os járat (Soroksár)
Az eddigi belvárosi, Deák téri indulás megszűnik, helyette Kispest, Határ útról indul a busz. A közvetlen belvárosi kapcsolat elvesztése mellett jelentős kerülő az új útvonal Pesterzsébet, Pacsirtatelep és Soroksár felé.

- 968-as járat Dél-Pestről Rákoskeresztúrra
Ebben a formában nem támogatjuk az útvonalat. A 980-as ellátja a vonal funkcióinak nagy részét. Célszerűbb lenne egy 985-ös indítása 60 perces követéssel Örs vezér tere – nappali 85-ös vonala – Kispest, Kossuth tér – nappali 151-es vonala – Pesterzsébet városközpont útvonalon. Bár az ez iránti igényt illetően is vannak kétségeink, de a sehonnan sehová nem használható 968-as értelmét erősen megkérdőjelezzük.

Tájékoztató az új 968-as járatról
http://www.bkv.hu/ejszakai/968_5.pdf

- 999-es járat, József Attila lakótelep
A járat József Attila lakótelep felé való hosszabbítása hálózatilag teljesen értelmetlen, mivel a belvárosból érkező járatokról senki nem fog átszállni erre a buszra a néhány perc sétával elérhető célpontokért, miközben a külső szakaszra utazók nagy kerülőre kényszerülnek.

A 999-es útvonalváltozása
http://www.bkv.hu/ejszakai/999_5.pdf

Egyesületünk – mivel más módon a hangzatos együttműködési szólamok ellenére nem lehetséges – a nyilvánosság útján kéri az érintett szakmai és döntéshozói szinteket, a BKK-t, a BKV-t és a Fővárost, hogy ezt a kapkodva, érezhetően kellő átgondoltság nélkül végrehajtott átszervezést mihamarabb vizsgálják felül. A teljesítmény újraosztását, viszonylatonkénti újragondolását nem kellő alapossággal végezték el, ebből adódóan az új és átalakított útvonalak és menetrendek sem az utasok, sem a munkába tartó BKV-dolgozók érdekeit nem képviselik megfelelően, mindeközben ésszerűtlenül felduzzasztott többlet-kapacitást jelentenek az éjszakában. A tervezet, bár kárt nem okoz, de haszna sincs, az éjszakai közlekedés aktuális és akut problémáit nem kezeli.

A VEKE a 2005-ös hálózati reform óta, civil kontrollként rendszeresen közreműködött az éjszakai hálózat korrekcióinál – egészen a BKK megjelenéséig. Szakmai tapasztalatunkkal továbbra is rendelkezésre állunk a közös munkára, éppen ideje lenne, hogy az egyre több szakmai hibát elkövető BKK végre ne csak takaróként használja a civil szervezeteket, hanem valóban együtt is működjön velük.

2012. március 2.
Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
Budapest és elővárosai csoport