A Mol mostantól akár naponta módosíthatja az üzemanyagárakat | 2025.06.24.

Még ha ennek első érvényesítéseként a holnaptól folytatódó drágulás a nemzetközi folyamatok késedelmes követését bizonyítja is.

Az olajcsoport tavaly májusban egy hasonló, belső üzenettel lényegében arról értesítette kiskereskedelmi vevőit, hogy az addigi kettő – szerdai és pénteki – lehetséges ármódosítási időpontokról átáll a kedd-csütörtök-szombatira. Az olajcsoport a mostani esethez hasonlóan lépését akkor is a piaci folyamatok még pontosabb lekövetésével indokolta. (Igaz, sokak szerint az is közrejátszhatott, hogy a kormányzat „beavatkozással” fenyegette meg az ágazatot arra az esetre, ha a hazai üzemanyagárak havi átlaga a környező államoké fölé nőne.)

https://nepszava.hu/3284840_mol-uzemanyagarak-brent-olaj-arkepzes-iran-izrael
___

Nem járnának rosszul a magyar autósok az orosz olajimport megszűnésével | 2025. június 24.

A kormány továbbra is foggal-körömmel ragaszkodik az orosz energiaimport fenntartásához, aminek a kőolaj esetében könnyen azonosítható oka van: az orosz olaj árelőnyét szinte teljesen a költségvetés nyeli le. A hazai autósok valószínűleg meg sem éreznék, ha az Európai Unió valóban betiltaná az orosz olaj behozatalát.

Oroszország jelentős részben az energiahordozók exportjából finanszírozza Ukrajna elleni háborúját, az EU ezért régóta igyekszik csökkenteni ezeket az orosz bevételeket.

A magyar érvek erejét eleve gyengíti, hogy miközben a százhalombattai finomító – a 2014-ben megkezdett fejlesztéseknek köszönhetően – már 2022-ben is legalább 35 százalékban képes volt nem orosz eredetű kőolajat feldolgozni, a háború kitörése után Magyarország orosz olajimportja még nőtt is, aránya pedig másfél éve 80 százalék felett van.

Ahogy az alábbi grafikonon látható, 2022 elejétől 2025. március 31-ig 894 milliárd forinttal olcsóbban importálta Magyarország az orosz kőolajat, mint a világpiaci ár. Ebből azonban a fogyasztóknak 2022-t leszámítva nem volt érezhető előnye,

-- a Mol és a magyar állam tette el a nyereséget.

https://g7.hu/kozelet/20250618/nem-jarnanak-rosszul-a-magyar-autosok-az-orosz-olajimport-megszunesevel/

Előzmény

Fergeteges sikernek bizonyult a behajtási díj bevezetése New Yorkban | 2025.06.21.

Hosszú vajúdás után idén év elején más nagyvárosok után New Yorkban is bevezették a behajtási díjat, amit azoknak az autósoknak kell megfizetniük, akik Manhattannek a Central Parktól délre eső, mintegy 21 négyzetkilométeres kiterjedésű részére szeretnének bejutni. A hétvégén is fizetendő díj személyautóknak reggel 5-től este 9-ig 9, éjjel 2,25 dollár, motoroknak feleannyi, teherautóknak és buszoknak több mint duplája (21,6 dollár). A díjat naponta csak egyszer kell megfizetni, akkor is, ha valaki többször hajt be a zónába. A mozgássérültek ingyen hajthatnak be, az alacsony jövedelműek (évi 50 ezer dolláros jövedelem alatt) pedig havi 10 behajtás után 50 százalékos kedvezményt kapnak. Érdemes tudni, hogy a Manhattanbe érkező járművek több mint negyede idáig is 14-16 dollárba kerülő fizetős alagutakon, illetve hídon át érkezett a zónába, és mivel ők kedvezményt is kapnak a behajtási díjból, nekik a behajtási díj tulajdonképpen csak 40-50 százalékos díjemelést jelentett. Eredetileg amúgy 15 dollár lett volna az autókra vonatkozó díj, de az emelést a politikai alkuk nyomán 2031-re halasztották.

Már néhány nappal a bevezetés után arról szóltak a hírek, hogy az autóforgalom csökkent, a forgalom sebessége és a közösségi közlekedést használók száma nőtt, de ekkor még nem lehetett biztosan tudni, hogy a változás csak a díj kiváltotta átmeneti sokk, vagy tartós fordulatról van szó. A New York Times májusi összefoglalója alapján viszont már egyértelmű, hogy a behajtási díj pozitív változásokat eredményezett.

A fontosabb változásokat az alábbi ábra foglalja össze:

https://assets.4cdn.hu/kraken/8Cx2PIBjYY0l1Kf1Kfs.jpeg

Ezek közül is a legfontosabb, hogy a behajtási díj miatt jelentősen csökkent a forgalom: áprilisban például 12 százalékkal kevesebb jármű (átlagosan napi 568 ezer) hajtott be a zónába, mint korábban. Ez számos kedvező hatással járt. A Yale és a Stanford egyetemek vizsgálata szerint az átlagsebesség csúcsidőben 7,5 százalékkal, csúcsidőn kívül 5,7 százalékkal nőtt. Ráadásul a járművek átlagsebessége még a zónán kívül is nőtt 1-3 százalékkal, így nem vált valóra az a félelem, hogy a behajtási díj miatt a zóna közelében nagyobb lesz a torlódás. A taxiknak a koronavírus-járvány óta folyamatosan csökkenő átlagsebessége ismét emelkedni kezdett, mintegy 6 százalékkal. A buszok automatikusan rögzített sebessége is nőtt, a zónán belül 3,2 százalékkal, a zónán kívül 1,9 százalékkal, a későn érkező buszok aránya pedig 21-ről 17 százalékra csökkent.

Az autóforgalommal ellentétben a közösségi közlekedés utasforgalma nőtt, a New York-i metróé mintegy 8 százalékkal, a buszhálózaté 13 százalékkal, a különböző agglomerációs vasútvonalaké 4-11 százalékkal. A taxik forgalma mintegy 14 százalékkal emelkedett, pedig sokan attól tartottak, hogy a taxival megtett utazásra vonatkozó behajtási díj vissza fogja vetni a forgalmukat (a taxik a napi díj helyett utazásonként 0,75 cent, az Uber és társaik 1,5 dollár behajtási díjat fizetnek).

A pozitív hatások közé tartozik, hogy a metrón elkövetett bűnesetek száma 18 százalékkal csökkent – feltehetően azért, mert a megnövekedett forgalom miatt nagyobb figyelem irányult a metróra, ami csökkentette a bűnelkövetési lehetőségeket. A behajtási díj az autóforgalom – illetve feltehetően az autóvezetés okozta stressz – csökkentésével is hozzájárult a nagyobb biztonsághoz. A sérüléssel járó autóbalesetek száma 14 százalékkal, a sérültek száma 15 százalékkal, a tűzoltók kiérkezési ideje közel 3 százalékkal csökkent (a mentők kiérkezési ideje viszont kis mértékben nőtt). A zónán belül a rendőrségnek a tilosban parkolással is kevesebb dolga akadt: az esetek száma 4 százalékkal csökkent, bár ezt némileg ellensúlyozta a zónán kívüli esetek számának 2,4 százalékos emelkedése.

A fentieken kívül a zajjal kapcsolatos panaszok száma a zónán belül 45 százalékkal, a zónán kívül 27 százalékkal, a későn érkező iskolabuszok száma 24-ről 16 százalékra csökkent.

A gazdaság visszaesésével kapcsolatos félelmek ellenére a zóna területét közel 2 százalékkal többen keresték fel, az éttermi foglalások száma pedig 7 százalékkal nőtt (a zónán kívül is volt növekedés). A Time Square gyalogosforgalma és a Broadway-en található színházak látogatottsága sem csökkent.

A szállópor-szennyezés csökkent ugyan valamelyest, de túl korai lenne kijelenteni, hogy ez egyértelműen a behajtási díj miatt van.

A behajtási díjakból származó bevételek is megfelelnek az elvárásoknak:, a márciusi 45 millió dolláros bevétel alapján meglesz a tervezett évi 500 millió dolláros (forintban közel 200 milliárdos) bevétel, amit a közösségi közlekedés fejlesztésére terveznek fordítani.

A kedvező tapasztalatok megtették hatásukat: míg tavaly decemberben a New York-iak 33 százaléka támogatta a behajtási díjat, idén tavasszal már két mérés szerint is 42 százalékuk szeretné, ha maradna a díj. Nem lenne példa nélküli, ha a támogatottság hamarosan elérné az 50 százalékot, hiszen a behajtási díj támogatottságának máshol is jót tettek a közvetlen tapasztalatok.

Nem mindenhol vált be

Az eddigi tapasztalatok alapján kijelenthető, hogy azokban a nagyvárosokban, ahol az elmúlt évtizedek során bevezették a behajtási díjat, mindenhol pozitív változásokkal járt a díj bevezetése. A sorban Szingapúr volt az első még 1975-ben; ott a bevezetés után 76 százalékkal csökken a zónába behajtó autók száma, a közösségi közlekedéssel munkába járók aránya pedig 33-ról 70 százalékra nőtt. A később jelentősen kiterjesztett fizetős zónában már kisebb a hatás, a becslések szerint a díj ma 13 százalékkal csökkenti a forgalmat.

... érdemes megjegyezni, hogy a Budapesten rendszeresen autózók körében már 2021-ben 44 százalékos volt egy 500 Ft-os útdíj támogatottsága. Bár ahhoz, hogy itt is bevezethessék a dugódíjat, törvénymódosításokra lenne szükség, rövid időn belül jelentős eredményt lehetne elérni azzal is, ha a parkolási díjakat jelentősen emelnék.

https://qubit.hu/2025/06/21/fergeteges-sikernek-bizonyult-a-behajtasi-dij-bevezetese-new-yorkban

Előzmény