'csak automatikus fényszóró-magasságállítással, fényszórómosóval, és xenon izzóhoz kifejlesztett fényszóróházzal felszerelt autóba szerelhető be xenonkészlet, a műszaki vizsgán így mehet át legálisan az eredetileg halogén fényszóróval szerelt autó. Tehát a halogén izzót egyszerűen xenon izzóra cserélni legálisan nem lehet egy olyan fényszóróban sem, amelynek az E-jóváhagyása halogén fényforrásra vonatkozik.'

Ez így logikus és egyetértek azzal is, hogy projektor készíthető más fényszóróházba is. Mármint, ha a tervezés után és a gyártás előtt a műszaki engedélyeztetésen átment, akkor vélhetően használható a közlekedésben is.

'Ami viszont valós helyzet, hogy a legálisan xenonnal szerelt autók akkor is xenonnal világítanak, amikor elromlik az automata szintező és/vagy nem mossák a fényszórót. A műszeres beállítás a projectoros fényszórókra is KÖTELEZŐ!!!'

Ez is igaz, de egy hasonlattal élek; ha valaki lop (és nem kapták el), attól még nem szabályos az, hogy mindenki elkezd lopni. Valakinek vagy valaminek a 'rossz(a)sága' nem adhat semmilyen felmentést.

Előzmény

Családi sorsmetszetek – 100 éve született Horváth Ede

2024-ben ünnepeltük Horváth Ede, a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár legendás vezérigazgatója születésének 100. évfordulóját.

A Credobus által is támogatott Horváth Ede Emlékalapítvány új könyvet adott ki a centenárium tiszteletére, melynek szerzője Hajba Ferenc.

Miért utasította vissza Horváth Ede és felesége a házat, amit a Kossuth-díjjal együtt kapott? Kire szavazott 1990-ben a vörös báró? Kinek fogadta meg gyerekként, hogy legközelebb csak a lakodalmán táncol? Miért kopog be egy kommunista a mennyek országába? Hányszorosára nőtt a fröccsforgalom, ha az ő borából csinálták az italt? Miért puccsolták meg azok a munkatársai, akik „pár nappal előtte még derékszögben állva versenyeztek, ki tudja gyorsabban kimondani, hogy vezérigazgató elvtárs”? Miért mondta Kádárnak önmagáról, hogy neki is a börtönben lenne a helye? Kire nézett zavarba ejtő, szerelmes tekintettel? Mivel mérhető az „Edeség” súlya? Honnan menekítettek embereket a gyermekei? Mi lett a család sorsa, hol és hogyan élnek most a leszármazottai?

Ez a könyv nem tanulmány, de nem is csak személyes emlékek tárháza. Nem részletezi a vezérigazgató munkásságának minden állomását, eredményeinek darabszámban forintban, rubelben, valutában kifejezett értékét. Csupán fel akarjuk vázolni annak az embernek – és elhunyt valamint élő hozzátartozóinak – a képét, a vezérigazgatóét, aki igazodási pontként szolgálhatott volna a magyar gazdaságnak a szocializmus éveiben, és bizonyos értelemben ma is.

https://credobus.hu/shop/termek/csaladi-sorsmetszetek-100-eve-szuletett-horvath-ede/
___

Horváth Ede (Szombathely, 1924. szeptember 18. – Győr, 1998. szeptember 23.) magyar munkás, sztahanovista, vállalatvezető, politikus. Előbb a Győri Vagon- és Gépgyár esztergályosa, majd a sikeres Rába Magyar Vagon- és Gépgyár vezérigazgatója. „Vörös báró” néven emlegették. Róla kapták becenevüket a Rába legendás teherautói (Ede). Az ő vezetése alatt vált a vállalat Magyarország nemzetközi szinten is ismert, jelentős állami vállalatává.

https://hu.wikipedia.org/wiki/Horv%C3%A1th_Ede
___

A „Vörös Báró” hagyatéka

https://web.archive.org/web/20161102072707/http://varoteremmagazin.hu/a-voros-baro-hagyateka.html
___

1896. március 27-én egy tőkéscsoport beadványt nyújtott be Győr város törvényhatóságához. A beadványban állami kedvezményeket, vámmentességet, illetve előrendeléseket kértek, amiket meg is kaptak. A részvényjegyzési ív szerint a gyár feladata: "Vagonok, gépeknek és gőzkazánoknak gyári készítése, mindennemű villanyos telepeknek és berendezéseknek előállítása(…)". A vállalat alaptőkéje 500 000 Ft volt (ebből 440 000 Ft volt a Lederer-testvéreké).
Az 1896. december 28-án megtartott alakuló közgyűléssel a "Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság" győri cég hivatalosan is megkezdte működését.

https://hu.wikipedia.org/wiki/R%C3%A1ba_J%C3%A1rm%C5%B1ipari_Holding
___

Ede, a kamion | A Magyar (Rába) Vagon és Gépgyár története | 2021. május 05.

125 éve alapították a magyar járműipar egyik legsikeresebb cégét, amely ököristállókban kezdte meg a működését. A legigényesebb piacokra szállított, a legtekintélyesebb világcégekkel működött együtt. Szolgálta a mezőgazdaságot, az ipart, a közlekedést, a hadászatot. Minden rendszerhez alkalmazkodott. Ott voltak híres termékeik az utakon, a szántókon, a levegőben. Hozzá kötődött a pártállami évtizedek legkeményebb, legmegosztóbb és egyik legsikeresebb menedzserének, Horváth Edének egész, rosszul végződött pályája. A cég ma is működik, ma is életképes, csak éppen tizedannyi embernek biztosít megélhetést, mint fénykorában.

https://raba.hu/

Horváth Ede felvilágosult abszolutista menedzser volt, aki elég keményen bánt az embereivel, ellentmondást nemigen tűrt, rengeteg ellenséget szerzett, viszont így ért el a Rábával mindent, amit az adott körülmények között elérhetett. Hajnaltól késő estig dolgozott, szabadságra nem ment, a Vagongyár volt az élete. Egyetlen hobbija maradt: az autó és az autóvezetés. A nagy gyár reprezentációs kötelezettségeire hivatkozva vásárolt is cégautónak egy csoda BMW-t. Személygépkocsit is gyártott volna a hatvanas években Győrött, ha a szovjet szakminiszter meg nem akadályozza.

A KB-ban ő volt a legradikálisabb gazdasági reformok szószólója. A Rába mentett át a legtöbbet a visszafordított 1968-as reformokból. 1989-ben az ő politikai keserűségei is kiszabadultak a nyilvánosságba. Minden interjújában ostorozta azt a katasztrofális gazdaság- és káderpolitikát, amely válságba juttatta az országot.

https://ritkanlathatotortenelem.blog.hu/2021/05/05/ede_a_kamion
___

A Rába első autóbuszai bár Rába néven kerültek forgalomba, de azok karosszériáját az Ikarus elődjénél, a budapesti Uhry Imre Karosszéria- és pótkocsigyárban készítették. A Rába L autóbusz továbbfejlesztett változata az LHo típus, amit 1927-ben mutattak be, és nagyobb karriert futott be az elődmodellnél

https://totalcar.hu/magazin/szerelem/2021/10/24/volt-egyszer-egy-raba-magyar-waggon--es-gepgyar/
___

„Felsorolni is nehéz, mennyi mindent gyártottak a vagongyárban. Többek között a londoni metró vagonjait, motorvonatokat, hidakat, kamionokat, autóbuszokat, traktorokat, repülőgépeket. Története során végig meghatározó volt a magyar gazdaságban, de virágkorát Horváth Ede alatt élte. A Magyar Vagon- és Gépgyár a gépipar zászlóshajója volt. A hetvenes években több mint húszezren dolgoztak a gyárkomplexumban. Horváth Ede legfőbb erénye a minőség volt. Korszerű gyártástechnológiát hozott Győrbe és új piacokat tárt föl. A várossal való kapcsolatát jól jellemzi a színház, ifjúsági ház, RÁBA ETO stadion, fúvós zenekar, csónakház, néptánc csoport alapítása, vagyis Győr fejlődésben is katalizátor volt.” – fogalmazott köszöntőjében Miklósy Lajos, a Győri Ipartörténeti Alapítvány elnöke.

https://www.gyorplusz.hu/gyor/a-sztahanovista-aki-meghatarozta-gyor-eletet/
___

Horváth Ede magánélete feddhetetlen volt. Példás családi életet élt, nem voltak nőügyei, szinte sohasem ivott alkoholt, nem vadászott, nem lumpolt és semmivel sem lehetett korrumpálni. Ellenfelei alig találtak rajta fogást. Csak azt tudták felhozni ellene, hogy munkatársaival szemben időnként megengedhetetlen hangnemet használ és pártonkívüli, múltjuk miatt zsarolható emberekkel veszi magát körül, valamint nem kéri ki a gyári párt- és szakszervezet véleményét azokban a kérdésekben sem, amelyekben a társadalmi-politikai szervezeteknek beleszólási, véleményadási, némely kérdésben pedig egyenesen vétójoguk volt. Mániákusan szerette a rendet, a tisztaságot, mindig elegáns és pedáns volt munkájában és megjelenésében egyaránt. Ezt másoktól is megkövetelte, aminek időnként nehezen elfogadható módon adott hangot. Tény, hogy kevés olyan vezető volt Magyarországon, aki hozzá hasonló jelentőséget tulajdonított a munkások szociális ellátásának, a kulturált öltözőnek, mosdónak, étkezési lehetőségnek, a tiszta munkaruhának.

https://ipartortenet.hu/hu/ipartorteneti-emlekhelyek/horvath-ede/

Félre akart lépni a kanos muntyákszarvas, de a rinocérosz-MILF jól kezelte az egyéjszakás kalandot keresőt a friss hóban :D

A bal oldalon egy kínai hím muntyákszarvas (Muntiacus) vagy angol nyelvterületen „ugató szarvasnak” nevezett állat egy példánya látható. A Tata névre hallgató kis ázsiai szarvas mindössze 13 kilós.

Tata és párja szomszédságában az 1,7 tonna súlyt nyomó, Maruska névre hallgató, nőstény orrszarvú lakik, akivel közös kifutópályán osztoznak.
Tata párja ezekben a napokban ivarzik és a kist test rettenthetetlen harcossá vált.

A felvételen azok a pillanatok láthatók, amikor a váratlan kihívó merész mozdulataival azt próbálja megmutatni, hogy ki az úr a háznál. Vagyis a közös kifutón.
A lengyelországi állatkert munkatársai szerint a szarvas merész viselkedését a párzási ösztön vezérli, mivel a magas tesztoszteronszint arra kényszeríti az állatot, hogy levezesse energiáját és demonstrálja dominanciáját, miközben az orrszarvú ezt a helyzetet jól kezeli és nyugodt, türelmes marad.

"Az állatkert dolgozói dicsérték az orrszarvú türelmét, de azért azt is megjegyezték, hogy úgy tűnik, „ma valaki biztosan elfelejtett reggel a tükörbe nézni!” :D

A párosujjú patások rendjét és a szarvasfélék családjába tartozó kis ázsiai állat egyébként Tajvanban, a kínai Fucsien és Csöcsiang tartományokban, a japán Boso-félszigeten és Oshima-szigeten található meg, de Tata rokonait Európába (Hollandiába, Angliába és Írországba) is betelepítették.

https://www.facebook.com/reel/1165604435779780

Első pillantásra parádés és szívet melengető felvétel terjed vírusként a nemzetközi médiában. A wrocławi állatkert honlapján 2026. január 8-án megosztott videófelvételen két valószínűtlen barát figyelhető meg.

Az eredeti felvétel már több millió megtekintésnél jár, de az internet nem tud betelni a jelenettel.

https://www.facebook.com/watch/?v=1370043628203837

Akit zavar a kamionforgalom, készüljön a középkorra | 2026. március 1.

„Aligha az útdíj emelése a legrosszabb opció” – állítja nemrég megjelent véleménycikkében Lukács András az állami bevételszerzéssel kapcsolatban olyan adatsorokra (is) hivatkozva, amelyek a közúti fuvarozás szereplői számára máig örömmel visszaidézett békeidőkből származnak. Érthető természetesen, ha a Levegő Munkacsoport elnöke a környezetvédelem szemüvegén át vizsgálódva jut arra a következtetésre, hogy kamionból kevesebb is elég a budapesti Kossuth Lajos utcába, de lássuk be, ma egyetlen kamion sem hajthat be oda – legfeljebb eseti engedéllyel, és akkor annak nyomós oka van.

https://telex.hu/g7/elet/2026/02/15/utdij-emeles-inflacio-nehez-teherautok-uthibak-jarulekos-karok

Nézzük, miért nem annyira fekete és fehér a kérdés, mint amennyire azt leegyszerűsíti Lukács András. Először is a 3,5 tonna feletti nehézgépjárművek útdíjrendszere a hivatkozott 2019 óta jelentős változásokon ment keresztül, elsősorban az inflációkövető (automatikus) díjemelés, majd az Európai Unió irányelveihez való igazodás (a külsőköltség-díj) bevezetése miatt. Ezek miatt

-- a hazai útdíjszint dobogós pozíciót vívott ki magának Európában. Csak Ausztria és Svájc ver minket, de nem sokkal.

És bár igaz, hogy van két-három ezer kilométer jó minőségű autópályánk/gyorsforgalmi utunk, de ez a hálózat korántsem fedi le egyenletesen az országot, ráadásul nagyon fővároscentrikus a kialakítása. Ez utóbbi kényszeríti a Lukács András által is aggódva figyelt plusz kilométerekre a kamionokat, már ha szabálykövetően kívánnak közlekedni.

„Ahhoz, hogy a tehergépkocsik közlekedni tudjanak, az államnak finanszíroznia kell az ehhez szükséges közlekedési infrastruktúrát” – ez is vitathatatlan állítás a Levegő Munkacsoport részéről. Egy fontos szempontot azonban nem vizsgál a szerző. A költségek alakulását. Magyarországon az autópálya-építés költségei az elmúlt években jelentősen emelkedtek. Ahogy az útdíjaké, úgy az építés költségeinek kilométerdíjai is dobogós helyen vannak: a korábbi 3-4 milliárd forintos átlagár (ami már eleve magasnak tűnt) a legújabb beruházásoknál – például az M6-os és M76-es esetében – már meghaladja a 9 milliárdot. Előbbinél különösen erős a kontraszt, hiszen a határ túloldalán ugyanez a pálya e költségszint harmadáért épült.

-- Márpedig, ha 3 milliárdból is megépülhetne egy-egy kilométer sztráda, akkor ma nem az lenne a legnagyobb kihívás, hogy hogyan lehet megóvni hárommillió magyart és az ő otthonaikat a kamionforgalomtól,

hanem arról folyhatna érdemi diskurzus, hogy hogyan lehetne az intermodális szállítást fejleszteni – akár vasút-közút, de akár hajó-közút kombinációban is. Merthogy lehetne még vagy ezer kilométer gyorsforgalmi utunk, de legalábbis elkerülő minden nagyobb településnél.

Az a bizonyos Duna menti „hatalmas építkezés”, amit Lukács elnök úr említ, ugyanis gyaníthatóan csak elméletben kaphatta volna a sódert vízi úton, mert ahhoz kikötő is kell, ahol az építőanyag be-, illetve kikerül a hajó gyomrából. Márpedig sem kikötőből, sem vasúti terminálból nem állunk jól idehaza, ezért akkor korrekt a probléma feszegetése, ha közben nem hallgatjuk el azokat a szűk keresztmetszeteket, amelyek miatt ma ilyen magas az áruszállításban a közút részesedése. Az áruk mintegy 70-80 százaléka mozog az EU-ban közúton, és bármennyire fáj is ez mindenkinek, egyelőre nincs reális, azonnal bevethető és olcsóbb alternatíva. Hogy ezért ki a felelős, arról lehet beszélgetni, de téves megállapításra jutunk, ha a bűnbakkeresésben mindig a kamionoknál lyukadunk ki.


Mindennapi kenyerünk

Ki ne szeretné, ha holnap is lenne zöldség, pékáru, ásványvíz és sör, meg vaj, sajt, kifli és vécépapír a boltokban? Ki mosolyogna, ha kiürülnének a gyógyszertárak, az üzemanyagkutak, ha üresen ásítoznának a csomagátvevő automaták az országban? Nyilván fontos, hogy legyen oxigén a kórházakban, tűzifa a cserépkályhában, tégla a házépítésénél, takarmány az állatoknak, és az sem rossz, ha nem áll hegyekben a szemét a közterületeken. Az elmúlt években sok videó készült arról a forgatókönyvről, hogy mi történne, ha holnap leállnának a kamionok. Egy mindben közös volt: alig egy hét elteltével drámai helyzet alakulna ki, akár az ivóvíz-szolgáltatás is leállna, mert elfogynának azok a vegyszerek, amelyekkel a víztisztítást végzik. És ez nem sci-fi – ez a valóság lenne.

Hátrébb tehát az agarakkal, el a kezekkel a kamionoktól! Már csak azért is, mert az elmúlt évek technológiai fejlődése minden tekintetben áttörést hozott a károsanyag-kibocsátás visszaszorításában – legyen szó a motorok égéstermékeiről vagy a gumiabroncsok morzsolódásából eredő szemcsékről. Ma ott tartunk, hogy a kamionok ökolábnyoma messze alacsonyabb, mint ahogyan azt a kritikusaink állítják. Személyautókat megszégyenítő a – folyamatosan frissülő – flották kibocsátása, ide értve a zajterhelést is. A gyártók a kamionokból teszik át fejlesztéseiket a személyautókba, legyen szó biztonságról, hatékonyságról, környezetvédelemről.

Tény, hogy a 40 tonnás jármű utakra, infrastruktúrára mért „csapása” magasabb, mint a kistehergépjárműveké vagy a személyautóké. De ezzel visszaérünk az alapproblémához: miért nincs elegendő, a lakott területeket elkerülő, magas teherbírású szerkezettel épített autóutunk? Lehetne, hiszen az említett okok miatt folyamatosan emelkedő útdíjbevételek komoly forrást biztosíthatnának, és az infrastruktúra-fejlesztésre – utakra, vasútra – az EU is horribilis összegeket fordít, amelyek Magyarország számára is lehetőséget jelentenének. És természetesen lehetne költséghatékonyabban építkezni.


Önkényes korlátozások

Szögezzük le: a magyar fuvarozó cégektől mi sem áll távolabb, mint hogy kárt okozzanak a nemzetgazdaságnak, a lakosságnak vagy saját maguknak. A rossz minőségű út sokkal magasabb költségeket jelent a végén számukra is, mint az autópálya magasabb útdíja. Épeszű vállalkozó – ha nem kényszerül rá – nem is küldené a flottáját olyan utakra, mint a hírhedt 13-as, 51-es, 52-es vagy a 25-26-os. De sorolhatnám még, hogy hol telik csendes fohászkodással (vagy hangos káromkodással) a gépkocsivezetők munkaideje. Mert amellett, hogy a jármű szétesik, a rakomány is összevissza borul ezeken az utakon. Ráadásul minél pocsékabb az aszfalt, annál balesetveszélyesebb ott közlekedni. Nem azért megy arra a kamion, mert ez jó neki, hanem azért, mert nincs más lehetősége – és újabban a minden szakmaiságot nélkülöző jogszabályok is erre kényszerítik.

Tavaly ősszel, egy csendes reggelen arra ébredtek a fuvarozók, hogy járműveiket a 81-es és 82-es út Győr-Moson-Sopron vármegyei szakaszairól egy tollvonással (néhány össztömeg-korlátozó tábla kihelyezésével) kitiltották, és ráterelték arra a 13-as útra, amelyre legfeljebb romantikus nyári kerékpártúrákat szabadna tervezni. Történt mindez akkor, amikor az útvonal végén egy 13+46 kilométeres gigantikus autópálya-építési projektbe fut bele a kamion, ahol aztán a többórás dugókban kipihenhetik a 13-as út izgalmait a gépkocsivezetők.

Nem egyedi a példa, a jogalkotó tucatjával helyezte ki ezeket a táblákat ősszel, számos helyen úgy, hogy a vonatkozó jogszabályokat sem tartották be. Egy-egy ilyen korlátozást ugyanis úgy kell (illik) kihelyezni, hogy azt időben előjelzik. Ez azt jelenti, hogy már ott értesül róla a gépkocsivezető, ahol még van lehetősége más útvonalat választani. Most úgy állunk, hogy a korlátozó tábla akár kilométerekkel van arrébb, mint az utolsó egérúti elágazás, így aztán vagy visszatolat a jármű (a csekély 40 tonnás, 18 méteres járműszerelvény, amivel nem csapatjuk csak úgy az ipszilont, kézifékkel rásegítve), vagy áthajt a korlátozott övezeten. Ha megcsípi az éber rendőr, akkor befizet 100 ezer forint bírságot, és elkönyvel négy büntetőpontot. És egy gondolat a Levegő Munkacsoport aggodalmához: az esetleg mégis sikeres visszafordulással is plusz kilométerek keletkeznek.


Romló jövedelmezőség

Pontosítanám Lukács András azon állítását is, miszerint „a közúti teherfuvarozás árai alacsonyabbak, mint a valós költségei”. Nem keverném ide az okozott károk kijavításának költségeit – még akkor sem, ha vélhetően erre utalt –, hanem a közvetlen költségstruktúrát mutatnám meg. Elsősorban azért, hogy senki ne essen abba a tévedésbe, hogy mifelénk kolbászból van a kerítés.

A valóság az, hogy a közúti teherfuvarozás valós költségei (a már említett néhány, de korántsem az összes külső költséget számításba véve) jóval magasabbak, mint amennyit az alágazat jelenleg a bevételi (fuvardíj) oldalon képes megtermelni. Független iparági elemzések támasztják alá, hogy az idei már a harmadik év lesz, amikor a költségek magasabbak, mint a bevételek, ami nemcsak azért baj, mert magyar vállalkozások tartanak a csőd felé, és szűnnek meg a munkahelyeik, hanem azért is, mert ők azok, akik kiszolgálják a lakosságot, a kereskedelmet, az ipart és a mezőgazdaságot.

Közös érdekünk, hogy az ellátási lánc stabil maradjon, hogy a fuvarozók ne azon gondolkodjanak, hogyan és mikor tudják abbahagyni ezt a tevékenységet, ami mára inkább tekinthető egzotikus önkínzásnak, semmint üzleti vállalkozásnak.

Nem az a baj, ha kereteket állítunk fel. Nem azzal van probléma, ha óvni szeretnénk az egészségünket, a nyugalmunkat, a környezetünket, az utakat és a házainkat. Nem azzal van baj, ha bizonyos tevékenységeket (például a nemzetközi tranzitforgalmat) további szabályokkal korlátoznánk. A baj az, ha ennek nincsenek meg a feltételei: kevés az autópálya, az autóút, a parkoló, az elkerülő út. Ha olyan döntések születnek, amelyeknél a szakmai szempontok háttérbe szorulnak, és teret engedünk a hangulatkeltésnek.


Felkészülési idő

Lehetne, sőt már kellett volna „magyar nemzeti nehéztehergépjármű-stratégiát” is alkotni, amelyet – a feltételrendszerek megteremtésével párhuzamosan – többéves átfutással (türelmi idővel) el lehet fogadtatni az alágazattal. Ha tudjuk, hogy 2029-re elkészül az új mohácsi Duna-híd, és megépül az M57-M55 autópálya Szegedig, akkor a fuvarozó el fogja fogadni, hogy a régi 55-ös út csak a célforgalomnak lesz elérhető. Ha tudja a vállalkozás, hogy egy-egy településre három-öt éven belül már csak 20 tonna össztömeg alatti járművel lehet majd behajtani, akkor a flottacserénél (mert arra három-négy évente sor kerül) már ilyen járműveket szerez be (akár elektromos hajtáslánccal), és beárazza a díjaiban is a fejlesztést.

Mindeközben egyeztet a megbízóival, akik tovább egyeztetnek a termelőkkel, hogy a végén a költségek a helyükre kerüljenek: nyilván drágább lesz az élet, de egészségesebb a környezet. De ez nem működhet a „holnapra legyen megoldva” logika szerint. Ha valamit évtizedekig elhanyagolt a döntéshozó, azt nem lehet leverni néhány nap, hónap alatt az érintetteken, és főleg nem úgy, hogy közben bűnbakot csinál azokból, akik a gazdaság vérkeringésének nélkülözhetetlen szereplői.

Ez tökéletesen téves és álszent megközelítés. A változás erőszakos kikényszerítése összeomláshoz vezet. Mindannyiunk, így a zöld lobbi érdeke is, hogy ez ne következzen be.

https://telex.hu/g7/vallalat/2026/03/01/kamionok-utdij-behajtasi-korlatozasok-mkfe-zaj-szennyezes-utak

mmm ... a hírből a lényeg Andzsi, hogy megkapott a BKV 7,5 milliárdot azóta :)
mtv.hu-s hír, de nem a könyve a lényeges a tarlósnak, azt tudom, úgyis kölcsönadod :)