Ha egy kínai mobilcég tud autót gyártani, az Apple miért nem? | 2025. március 23.

Az Apple közel egy évtizedes próbálkozás után tavaly végül feladta az elektromos autó gyártására irányuló erőfeszítéseit, és lemondott egy 10 milliárd dollárt felemésztő projektről.

https://sg.hu/cikkek/auto/156753/feladta-elektromos-autokkal-kapcsolatos-terveit-az-apple

Ezzel szemben tavaly Kínában az elektronikai gyártó Xiaomi mindössze három év fejlesztés után dobta piacra első elektromos autóját, és 135 000 járművet szállított le. A cég idénre meg akarja duplázni ezt a számot.

Az, hogy a Xiaomi képes volt sikerrel járni ott, ahol az Apple nem tudott, jól mutatja, hogy Kína milyen mélyen szántóan uralja az elektromos járművek ellátási láncát. A kínai vállalatok elsajátították az elektromos járművek gyártását, és ezt az infrastruktúrát kihasználva a Xiaomi gyorsan és olcsón tudott kiváló alkatrészekhez jutni. Több kínai elektromos járműgyártó vállalat - köztük a Leapmotor, a Li Auto és a Seres Group - kezd profitot termelni, miután évekig pénzt égettek a világ legnagyobb autópiacáért folytatott intenzív versenyben.

https://sg.hu/cikkek/auto/160565/ha-egy-kinai-mobilceg-tud-autot-gyartani-az-apple-miert-nem
___

Vezérigazgatói megbízatása idején a néhai Steve Jobs azt fontolgatta, hogy az Apple beszáll az autóipar világába, ez az ötlet azonban nem élte túl a 2008-as globális pénzügyi válságot. De 2013-ra az Apple vezetői úgy gondolták, hogy ez "újabb példa lehet arra, hogy az Apple nagyon későn lép be egy piacra, és aztán uralja azt". A vállalat először azt fontolgatta, hogy egyszerűen felvásárolja a Teslát - akkoriban az autógyártó alig 28 milliárd dollárt ért, ami töredéke volt annak az éves nyereségnek, amit az Apple már akkor is elért. Az akadály Musk Teslához való ragaszkodása volt, emiatt a tárgyalásoknak vége szakadt. Később, 2017-ben Musk megpróbálta érdekeltté tenni az Apple-t a Tesla megvásárlásában, amely akkoriban a Model 3 "gyártási poklában" vergődött, de Tim Cook, az Apple jelenlegi vezérigazgatója elutasította a találkozót.

Az Apple 2014-ben tehát úgy döntött, hogy saját autóipari K+F programot hoz létre, amelyet belsőleg Project Titan néven ismertek. Ez szinte azonnal viták okozója volt az Apple-n belül. A vállalat pénzügyi igazgatója, Luca Maestri nem volt a rajongója: a General Motors európai részlegétől érkezett Maestri túlságosan is jól ismerte az autógyártók alacsony haszonkulcsát. Az Apple vezető szoftvermérnöke, Craig Federighi és sztártervezője, Jony Ive is szkeptikus volt. Úgy tűnik azonban, hogy egy teljesen autonóm (5. szintű) jármű csábítása, amely bárhol képes haladni anélkül, hogy ember ülne a volánnál, túl csábító volt ahhoz, hogy figyelmen kívül hagyják.

A fő probléma Cook évtizedes határozatlansága volt. "Ha Bob Mansfield vagy Doug valaha is ésszerű célokat tűzött volna ki maga elé, akkor szállítani tudtak volna egy autót" - nyilatkozta a Bloombergnek egy a projektben mélyen benne lévő munkatárs. "Megkérték, hogy tegyük meg a következő lépést, Tim pedig gyakran azt mondta: 'Szerezz nekem még több adatot, és hadd gondolkozzak rajta.'".

https://sg.hu/cikkek/auto/156921/a-tesla-megvasarlasat-is-fontolgatta-az-apple

CM365 - Magyar Kerékpárosklub Szeged: Nem nagyon van olyan, aki még nem nyilvánult meg a Szegedre bejelentett BYD autógyár kapcsán, mi köztük vagyunk.

Egyrészt azért, mert még elég keveset tudni róla. Csak annyit, hogy bazi nagy lesz, és majd utakat építenek hozzá, meg hogy még lakossági fórumot nem tartottak az ügyben.

Másrészt azért, mert egy ilyen nagy létesítmény biztosan jelentős hatást gyakorol a városra, akkorát, hogy talán még nem is látjuk pontosan előre, pozitív és negatív hatásokat egyaránt. Azonban már hallani olyanról, hogy ez egy környezetvédelmi beruházás, meg hogy az elektromos autók jelentik a megoldást az autózás okozta problémákra.

Nah, ezek viszont tuti nem igazak. Az autógyártás mindenképp szennyező folyamat (nagyon sok más terméké is az) az akkumulátorok előállítása, majd hulladékkénti kezelése is vet föl kérdéseket, akár csak az elektromos autók élettartama.

Ami viszont még lényegesebb, hogy az az elektromos autók ugyanúgy állnak a dugóban, és ugyanúgy nem lehet velük parkolót találni, vagyis a meghajtásuk a közlekedési problémákat egyáltalán nem oldja meg.

Miközben az autóipar igyekszik meggyőzni mindenkit közvetlenül a reklámokkal, vagy közvetetten a politikusokon keresztül, hogy az autó nélkülözhetetlen, az autóval vagyunk valakik, és ez a fejlődés útja, a helyzet az, hogy a városaink csak akkor maradnak élhetőek, és működőképesek, ha az autózás mértéke csökken, és a közösségi közlekedés, a kerékpározás, gyaloglás kerül az előtérbe.

Szegednek vannak, voltak elképzelései, hogyan maradjon élhető, de a koncepciókat simán félre lehet tenni. Így aztán - bár sok tekintetben jobban állunk, mint a magyar városok többsége - a tömegközlekedésnél ritkulnak a járatok, gyorsan emelkednek jegy- és a bérletárak, alig van új jármű, számottevő új fejlesztések (pl. egy intermodális pályaudvar, vasúti híd) a láthatáron sincsenek. Jelentős beruházásoknál mellőzik a társadalmi vitát, a lakosok bevonását, 2x2 sávos kvázi gyorsforgalmi utat terveznek a Bécsi körútra, százmillió forintokból építik a parkolókat a lakótelepeken, a bicikliseket még most is igyekeznek járdára száműzni, a belvárosi terekről pedig kitiltani. A Belvárosi híd és a Rakpart autómentesítése is lekerült a napirendről. A város terül szét, és híznak az elővárosok, a környező falvak, az épített környezet az autóhasználathoz idomul, és kérdésessé válik a fenntartható alternatívák jövője.

És most jön egy autógyár, ami akkora lesz, mint Tápé és Petőfitelep együttvéve, és több ezren dolgoznak majd benne. Lehet, hogy Szeged nagy lehetőségek előtt áll, de nem tudjuk, hogyan fog élni vele, mi alapján dől el, merre fejlődjön tovább.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=689465276724878&set=a.492747219730019

Mindenesetre itt egy cikk arról, hogy ha élhető városokban akarunk élni, ki kell szállnunk az autóból.
https://masfelfok.hu/2024/01/04/ki-kell-szallni-az-autobol-kerekpar-gyaloglas-elheto-varos-budapest-kozlekedes/

Előzmény