Rendbe kell tenni az egész budapesti és természetesen a magyarországi közlekedést, természetesen ez a hír csak egy érdekesség. Imre

Előzmény

A Malév és a BKV (tiltott?) állami támogatásának jogi megítélése
2012.03.29. Jogi Fórum / Mikola Orsolya Irén

2012. február 3-a a hatvanhat esztendős Malév életében kétségtelenül fekete pénteknek minősül, ugyanis ennyi – majdnem folyamatos – működés után hat órától nem szálltak fel gépei, s lényegében megszűnt a Magyar Légiközlekedési Zrt.

2012. február 3-a a hatvanhat esztendős Malév életében kétségtelenül fekete pénteknek minősül, ugyanis ennyi – majdnem folyamatos – működés után hat órától nem szálltak fel gépei, s lényegében megszűnt a Magyar Légiközlekedési Zrt., mely bekövetkeztében meghatározó szerepet játszott az Európai Bizottság (Bizottság) január 9-ei jogellenesnek minősített állami támogatások visszafizetésére irányuló felszólítása ( IP/12/7 - http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/12/7&format=HTML&aged=0&language=HU&guiLanguage=en ). Majd február 6-án felröppent a hír, hogy a BKV-t is hasonló eljárás alá vonhatják (bár nem sokkal később helyesbítettek is), mégis érdekes és érdemes a két eset párhuzamba állításának alapjaiban téves voltát legalább vázlatosan áttekinteni.

Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ - http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:083:0047:0200:hu:PDF ) 107. cikkének első bekezdése tartalmazza azokat a konjunktív feltételeket, melyek fennállása esetén egy támogatás tiltott állami támogatásnak minősíthető. Eszerint egyrészt szükséges, hogy 1) a támogatás a tagállam által nyújtott vagy állami forrásból származó legyen; másrészt, hogy az 2) szelektálást eredményezzen, tehát csak bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelés esetén jelentsen 3) előnyt; s ezáltal 4) ténylegesen vagy valószínűsíthetően torzítsa a versenyt, 5) mely a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolja hatását.

Pusztán ezt a szakaszt vizsgálva már meg lehet cáfolni a felkapott és felduzzasztott sajtóhíreket, hiszen: a BKV Zrt. támogatása nem érinti a tagállamok közötti kereskedelmet (5. pont), s már e feltétel hiánya miatt sem lehetne megállapítani a január 25-én ( http://infoszab.budapest.hu:8080/akl/tva/Tir.aspx?scope=kozgyules ) a fővárosi önkormányzat által nyújtott támogatás jogellenességét, de érdekes összehasonlítani a két cég tulajdonosi viszonyait.

A BKV 100%-ban önkormányzati tulajdonú, zártkörűen működő részvénytársaság, részvényei felett a tulajdonosi jogokat a Főváros Önkormányzata gyakorolja; finanszírozásában 2002 és 2009 között évente változó mértékű, tízmilliárdos nagyságrendű hiány mutatkozott, mely pótlására az akkor még hitelképes BKV hiteleket vett fel: működésére. Mostanra adósságállománya 64 milliárd forint, a hitelek pedig 2012-ben lejárnak: az első „akadályt” 9 milliárd, április 30-áig visszafizetendő tulajdonosi kölcsön és 6 milliárd forint közszolgáltatási ellentételezés formájában ugrották. (Részletesebb „helyzetjelentés” az Állami Számvevőszék V-3007-109/2011. számú jelentésében olvasható. - http://www.asz.hu/jelentes/1202/jelentes-a-budapesti-kozlekedesi-zrt-gazdalkodasanak-ellenorzeserol/1202j000.pdf )

Ezzel szemben a Malév tulajdonosi háttere kaotikus volt: 2007 előtt a Malév bizonyos százalékban privatizálva volt [1992: Alitalia-Simest (35%); 1997-ben ezt a részt az OTP-MKB vette meg, majd 1999-ben visszavásárolta az állam, így 2007-ig állami tulajdonban volt a Malév]; 2007 után a feltőkésítés vált szükségessé, így ismét privatizálták a céget és eladták a Malév részvényeit az AirBridge-nek, melynek 49%-ban egy orosz, 51%-ban pedig magyar magánszemélyek voltak a tulajdonosai. Az ekkor kötött megállapodásnak szempontunkból kiemelendő pontja, hogy az orosz tulajdonos egy orosz banktól (rövidített nevén: VEB) kölcsönt vett fel, melynek nem tudott eleget tenni, így a 49%-os tulajdoni hányadát zálogjog terhelte, s így megszerezte a részvényeket. Majd 2009 elején még tovább romlott a Malév pénzügyi helyzete, így a Malév Ground Handling-et, a Malév leányvállalatát értékesítették a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-nek […], majd 2010. elején visszállamosításra került sor. Ez alatt a három év alatt nyújtott támogatások visszafizetéséről rendelkezett a Bizottság. ( http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/238829/238829_1288799_184_2.pdf )

Az önkormányzat tulajdonosi kölcsönnek nevezi a támogatást, mely a megnevezéstől függetlenül állami támogatás, de ebben az esetben nem tiltott, hiszen itt az alapvető közszolgáltatási kötelezettség garantálása biztosítása miatt nyújtják az EUMSZ 93. cikke, illetve az Altmark-kritériumok (C-280/00. sz. ügy 88-94. pontja - http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:62000CJ0280:HU:HTML ) fennállása mellett, így a közlekedés kompenzálása megállapítható.

A Malév és a BKV párhuzamba állítása leginkább jó „szenzációnak” mondható, melyet a „laikusokkal” el is lehet hitetni: a repülés is közlekedés, a tömegközlekedés is közlekedés, s mindkettő esetén az „államtól” kapott pénzről van szó, s habár a feltételek végigzongorázása után is megállapítható az esetek különbözősége, a legfontosabb és alapvető különbség az eltérő „piaci” környezet: a fővárosi tömegközlekedés közösségi közlekedés, közszolgáltatás, biztosítása az állam alapvető kötelezettsége, s jelenleg törvényi monopóliummal bír garantálására a BKV; míg a Malév versenyben állt más (európai uniós) légitársaságokkal, különösen az 1993. január 1-jén hatályba lépett harmadik liberalizációs csomag következtében.

Budapest tömegközlekedése közszolgáltatás, melynek garantálására az Önkormányzati törvény (1990. évi LXV. törvény - http://www.jogiforum.hu/torvenytar/tv/1990/LXV ) a 63/A.§ g) pontja révén a fővárosi önkormányzatot kötelezi – e téren az új önkormányzati törvény, a 2011. évi CLXXXIX. törvény ( http://www.jogiforum.hu/torvenytar/tv/2011/CLXXXIX ) Magyarország helyi önkormányzatairól nem okoz változást –. A közszolgáltatások meghatározása nemzeti hatáskörbe tartozik, így a közszolgáltatásokra, vagyis az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat nyújtó vállalatokra – mint ahogy most is láttuk az EUMSZ 106. cikk (2) bekezdése alapján – eltérő versenyjogi szabályok vonatkoznak. Úgyhogy megnyugodhatunk: a BKV a Bizottság miatt semmiképpen sem juthat a Malévhoz hasonló sorsra!
http://www.jogiforum.hu/hirek/27443

Szuper ez a a film, szuper.
Még csak a felénél tartok , ... de annyi kedves, öszinte, emberi tulajdonság, férfiasság, szerénység , ... hozzáértés döbbenet, és sorolhatnám... azokat a tuljandonságokat... amit a siker, a csúcsra jutás... a hírnév sem tud kikezdeni. A Magyar törénlemi rész pedig egyenesen egy ritkaság.... amire büszék lehetünk. Örülök , hogy ebbe a világba betekintésem lehetett.........

Ügyetlen és fölösleges éjszakai hálózat-átszervezés a fővárosban
2012. március 2. péntek
Szerző: VEKE
http://veke.hu/2012/03/ugyetlen-es-folosleges-ejszakai-halozat-atszervezes-a-fovarosban/

2012. március 3-ától jelentős átszervezést hajt végre a BKK Zrt. és a BKV Zrt. a fővárosi éjszakai közösségi közlekedésben. A VEKE véleménye szerint azonban az átszervezés messze nem sikerült tökéletesre, amelyet elsősorban a szakmai egyeztetés és együttműködés teljes hiányának számlájára ír. Javaslatainkat, miután máshogyan nem megy, a nyilvánosság útján juttatjuk el a közvéleménynek, illetve a kontroll nélkül működő illetékes fővárosi szervezeteknek

A szolgálati járatok takarékossági okokból történő megszüntetése miatt kezdeményezett hálózatmódosítás több ponton is érinti a VEKE javaslatára (http://veke.hu/2005/01/az-ejszakai-kozlekedes-atalakitasa/ ) 2005-ben létrehozott, azóta sikeresen működő, többször továbbfejlesztett rendszert ( http://veke.hu/2005/12/korrekcios-javaslataink-a-harom-honapja-mukodo-ejszakai-halozathoz/ ). Az alaphálózat legnagyobb része megmarad, de születnek új éjszakai viszonylatok, illetve bizonyos járatok útvonala megváltozik. Az alapelgondolás – azaz a szinte üresen közlekedő szolgálati járatok integrálása az éjszakai hálózatba – önmagában üdvözlendő lépés, persze nem újdonság, a 2005-ös átszervezés alapelve is ez volt. A márciusi változások így akár a VEKE által szorgalmazott éjszakai reform befejezését, teljessé tételét is jelenthették volna. Sajnos azonban ez nem így történt.

A hálózatfejlesztés ugyanis abban merül ki, hogy a szolgálati járatok helyett meghirdetett járatok fognak közlekedni, de jobbára továbbra is olyan útvonalon, ahol utas alig-alig fog akadni. Azt, hogy a vonalakat milyen elvek és indokok alapján jelölték ki, nem lehet tudni, ugyanis egyesületünket a BKK nem kérdezte meg az átszervezés kapcsán, dacára annak, hogy honlapján partnerszervezetnek tüntet fel bennünket. Semmilyen információt sem adtak, így nem lehet tudni, készültek-e egyáltalán vizsgálatok a viszonylatok útvonalára, várható utasszámára.

Mindezt tetézi, és az utasok szempontjából elfogadhatatlanná teszi, hogy két nappal a bevezetés előtt semmilyen összefoglaló tájékoztató nem férhető hozzá a változásokról, az egyes járatok adatlapjai egyesével, számos hibával tarkítva jelennek meg a BKV honlapján.

A peremkerületekben keresztirányban kacskaringózó éjszakai járatok indokoltsága vitatható, különösen akkor, amikor a BKV de facto csődhelyzetben van, a cég a fűtésszámlán és a WC-papíron próbál spórolni, de közben a meglévő, a belvárost átszelő éjszakai járatokon állandó tumultus van, gyakran utaslemaradás is előfordul.

Az eredményeket látva erősen kérdéses, hogy valóban jó megoldások és útvonalak születtek-e. A VEKE álláspontja szerint sokkal átgondoltabb – és az utasok számára hatékonyabb – módosításokat kellett volna bevezetni abból a teljesítménytöbbletből, amelyet a szolgálati járatok megszűnésével a BKV az éjszakai közlekedésben március 3-ától megvalósít.

Az új éjszakai vonalhálózat térképe
http://www.bkv.hu/ftp/terkepek/ejsz_sematikus.pdf

A VEKE azonnali javaslatai a BKV honlapjáról megismert elképzelésekhez képest az alábbiak:

- 900-as: éjszaka a repülőtérre, de minek?
Nem támogatjuk a javasolt útvonalat, mert lényegesen lassabb eljutást ad a késő esti órákban a 200E megszűnő indulásai helyett a belvárosba, az Üllői úton át. Ha az ismert körülmények között egyáltalán igény van a repülőtér 24 órás ellátására, akkor a 200E 24 órás üzemben való járatását javasoljuk, ami megoldaná a Gyömrői út környékének ellátását is, ahol jelenleg semmilyen éjszakai közlekedés nincs. Ehelyett a 900-as hosszú távolságon párhuzamos lesz a 980-as busszal, attól alig egy kilométer távolságra fog haladni Pestszentlőrinc mellékutcáin, viszont minden más létező utazási igény irányára merőlegesen.

Tájékoztató a 900-as buszról
http://www.bkv.hu/ejszakai/900_5.pdf

- Hungária gyűrű, 901-es, 918-as járatok
A Hungária gyűrűn a korábbi 30 perces követés helyett az új, 918-as járat révén 15 perces követés lesz. Álláspontunk szerint a sűrítés a Hungária gyűrűn éjszaka nem indokolt, pazarló fejlesztés, különösen hétköznap, amikor a fél óránként közlekedő szóló busz sem telik meg. A nappal fontos hálózati szerepet betöltő Hungária körgyűrű jelentősége éjszaka jelentősen lecsökken. Egyrészt éjjel a sugárirányú utazások jellemzőbbek, mely igényeket – néhány kivételtől eltekintve – kiválóan kiszolgál a jelenlegi átmérős, az Astoriánál garantált átszállást biztosító éjszakai hálózat. Másrészt a Hungária körgyűrű környékén – a Nagykörúttal ellentétben – kevés éjszakai célpont található. Álláspontunk szerint a 918-as autóbusz beindításához szükséges többletteljesítményt inkább a sugár irányú viszonylatok, különösen a túlzsúfolt, és a kétóránként vagy ritkábban közlekedő viszonylatok sűrítésére kellene fordítani, és egy új járat helyett a meglévő 901-est kellett volna Kelenföldig meghosszabbítani a 918-as oda vitele helyett.

Változások a külső körutak éjszakai közlekedésében
http://www.bkv.hu/ejszakai/918_5.pdf

- Andrássy út, Belváros – Zugló – Újpalota viszonylatok (973, 979)
A Belváros irányából Zugló és Újpalota jelenleg a 973-as és 979-es járatokkal érhető el. Míg a Hungária gyűrűn márciustól immár 15 percenkénti követés lesz, a belváros szívében vezető Andrássy úton megmarad a 60 perces követés, Zugló egyes részein (Millenniumi földalatti vasút járműtelepe, Kacsóh Pongrác út, Kassai tér) pedig a 979-es járat útvonalának módosítása miatt teljesen megszűnik az éjszakai közlekedés. A VEKE javasolja, hogy az Andrássy úton 30 perces követés legyen, ennek megoldására több lehetőség is adott. Az egyik a 979A betétjárat Oktogonig közlekedtetése, amely többlet jármű nélkül megvalósítható. A másik megoldás a zuglói és újpalotai hálózat teljes újragondolása, amely jobban igazodik az utazási igényekhez, új területeket von be, és ismét éjszakai közlekedési kapcsolatot ad a 979-es által felhagyandó zuglói területeknek.

Ennek megvalósításáig is érdemes lenne azonban az Újpalota felé tartó 973-as és 979-es autóbuszok időkiegyenlítő pontjait és csatlakozásait felülvizsgálni. Álláspontunk szerint a 15 percre sűrűsödő Hungária körúti autóbusz-közlekedés miatt Zugló vasútállomásnál nem szükséges több perces várakozásra kényszeríteni átutazó utasok százait. Az időkiegyenlítések megszüntetésével a menetidő mintegy 6 perccel csökkenthető Újpalota felé.

- A 908-as autóbusz Cinkota garázsig való meghosszabbítása
A járat meghosszabbítása Cinkota garázsig vélhetően fölösleges többlet teljesítmény, mert fölösleges párhuzamosságot jelent a már meglévő 996-os busszal. A 996-os járatról kell inkább jó csatlakozást biztosítani Mátyásföldön, ennek semmi akadálya nem lenne, de ma nem működik.

- A 931-es autóbusz menetrendje:
A mindkét végén körforgalomban közlekedő 931-es autóbusz menetrendjének átszervezése több utast is kedvezőtlenül érint. Egyrészt az árpádföldi hurok kellős közepére beiktatandó 10 perces időkiegyenlítés nem túl elegáns az időkiegyenlítő ponton átutazó utasok számára. A járatnak mostanáig az Örs vezér terén volt „vonalközi” végállomása, ahol a belváros irányába azonnali átszállással, de biztosított volt a folyamatos utazás lehetősége. Ugyanez a Nyugati pályaudvarnál kijelölt végállomásról már nem lesz elmondható, mivel az ottani várakozási idő háromnegyed órás (!) lesz, melyet értelemszerűen az utasok nem fognak kivárni.

- 940-es, 972-es autóbuszok új közlekedési rendje
Az új Hamzsabégi úti vonalvezetés elfogadható. A 972-es Törökugrató felé való közlekedése lehetséges, de többlet járművet és Törökbálintra lassabb eljutást jelent a maihoz képest. Budaörs kétségkívül jól jár a változással, de először nappal kellett volna bevezetni ezt az amúgy szükséges és ma hiányzó kapcsolatot.

Tájékoztató a 940-972-es járatok változásáról
http://www.bkv.hu/ejszakai/972vissza_5.pdf

- 943-as autóbusz meghosszabbítása Békásmegyertől Óbuda garázsig
Ezt a fejlesztést korábban a VEKE javasolta, így továbbra is támogatjuk a bevezetését. Ugyanakkor a szentendrei HÉV utolsó indulása és az első 943-as indulás közötti 2,5 órás lyukat betömő szolgálati járatot semmi nem pótolja. Így a HÉV járművezetők nem tudnak hazajutni Budapestre, nem beszélve a buszt használó nem kevés civil utasról. Ezért a Szentendréről 0.20-kor induló jelenlegi szolgálati járatot javasoljuk 943-asként megtartani.

Tájékoztató a 943-as járat útvonalának módosításáról
http://www.bkv.hu/ejszakai/943_5.pdf

- 963-as járat Nagykovácsiba:
A járat óránként fog Hűvösvölgyből Nagykovácsiba járni, és a csatlakozások miatt minden beérkező busz 53 percet fog állni Nagykovácsi főterén az éjszaka kellős közepén. Hogy erre hogyan van pénz, ha az Andrássy úton is csak ugyanilyen követésre futja, az Őrmezői lakótelep és a budafoki hegyvidék pedig csak kétóránként kap éjszaka buszt? A választ nem tudjuk.

A 963-as útvonalmódosítása
http://www.bkv.hu/ejszakai/963_5.pdf

- 966-os járat (Soroksár)
Az eddigi belvárosi, Deák téri indulás megszűnik, helyette Kispest, Határ útról indul a busz. A közvetlen belvárosi kapcsolat elvesztése mellett jelentős kerülő az új útvonal Pesterzsébet, Pacsirtatelep és Soroksár felé.

- 968-as járat Dél-Pestről Rákoskeresztúrra
Ebben a formában nem támogatjuk az útvonalat. A 980-as ellátja a vonal funkcióinak nagy részét. Célszerűbb lenne egy 985-ös indítása 60 perces követéssel Örs vezér tere – nappali 85-ös vonala – Kispest, Kossuth tér – nappali 151-es vonala – Pesterzsébet városközpont útvonalon. Bár az ez iránti igényt illetően is vannak kétségeink, de a sehonnan sehová nem használható 968-as értelmét erősen megkérdőjelezzük.

Tájékoztató az új 968-as járatról
http://www.bkv.hu/ejszakai/968_5.pdf

- 999-es járat, József Attila lakótelep
A járat József Attila lakótelep felé való hosszabbítása hálózatilag teljesen értelmetlen, mivel a belvárosból érkező járatokról senki nem fog átszállni erre a buszra a néhány perc sétával elérhető célpontokért, miközben a külső szakaszra utazók nagy kerülőre kényszerülnek.

A 999-es útvonalváltozása
http://www.bkv.hu/ejszakai/999_5.pdf

Egyesületünk – mivel más módon a hangzatos együttműködési szólamok ellenére nem lehetséges – a nyilvánosság útján kéri az érintett szakmai és döntéshozói szinteket, a BKK-t, a BKV-t és a Fővárost, hogy ezt a kapkodva, érezhetően kellő átgondoltság nélkül végrehajtott átszervezést mihamarabb vizsgálják felül. A teljesítmény újraosztását, viszonylatonkénti újragondolását nem kellő alapossággal végezték el, ebből adódóan az új és átalakított útvonalak és menetrendek sem az utasok, sem a munkába tartó BKV-dolgozók érdekeit nem képviselik megfelelően, mindeközben ésszerűtlenül felduzzasztott többlet-kapacitást jelentenek az éjszakában. A tervezet, bár kárt nem okoz, de haszna sincs, az éjszakai közlekedés aktuális és akut problémáit nem kezeli.

A VEKE a 2005-ös hálózati reform óta, civil kontrollként rendszeresen közreműködött az éjszakai hálózat korrekcióinál – egészen a BKK megjelenéséig. Szakmai tapasztalatunkkal továbbra is rendelkezésre állunk a közös munkára, éppen ideje lenne, hogy az egyre több szakmai hibát elkövető BKK végre ne csak takaróként használja a civil szervezeteket, hanem valóban együtt is működjön velük.

2012. március 2.
Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
Budapest és elővárosai csoport

Vészhelyzetben ideiglenes döntés az Alba Volán kérésére: emelkednek a viteldíjak

Székesfehérvár - Vita után, némi változtatással, de elfogadta a fehérvári képviselő-testület a rendkívüli ülésen az Alba Volán Zrt. kérését. Emelik a városi buszközlekedés tarifáit, megszűnik a 16A, a 19, 29 és 39 jelű járat. Megmarad viszont a 10-es, 24-es járatsűrűsége.
2012. március. 01. csütörtök

A vészhelyzet megoldása érdekében az a döntés született, hogy átlagosan 10 százalékkal emelik a jegyek, béreltek árát, ezen belül a nyugdíjas- és diákbérletek ára 20 százalékkal emelkedik.

Ha az eredendő okokat keressük, 2007 januárjáig kell visszamenni. Mint ugyanis Tóth István, az Alba Volán Zrt. vezérigazgatója a közgyűlésen emlékeztetett, eddig az időpontig az állam a kedvezményes bérletek árkiegészítését teljes mértékben állta: - Akkor a felnőtt bérlet hatezer forintba került, a nyugdíjasoknak, diákoknak kétezer forintot kellett fizetniük, a négyezer forintos különbséget pedig megkapta a szolgáltató. Mostanra a négyezer forint helyett alig kétezer érkezik az államtól. Ez a fő oka a 300 milliónál is nagyobb veszteségnek. Az Alba Volán - mint képviselői kérdésre a vezérigazgató fogalmazott - 2011-hez képest 239 milliós költségcsökkentési tervet fogadott el idénre.

Farkas László palotavárosi képviselő kifejtette, a 29-es buszt igenis használták munkába és iskolába járáshoz a lakók, annak tudatában viszont hajlandó elfogadni a döntést, hogy a júliustól teljesen átalakuló buszközlekedés tervezete szerint a Hübner utcából több busz is indul majd. Szigli István képviselő aggálya az volt, hogy ha a város megint segít a cégnek, az még nem garancia arra, hogy a volán képes lesz pótolni a még ezt követően is fennmaradó jelentős hiányt. Mint mondta, azért sem tudja az előterjesztést megszavazni, mert az Feketehegy-Szárazrét és Szedreskert lakóit, illetve a nyugdíjasokat, diákokat jelentősen érinti.

Knizse Gyula szerint felháborító, hogy nem jön válasz a polgármester leveleire, ráadásul véleménye szerint az állam túl gyorsan vonul ki a tömegközlekedésből. Mint mondta, számukra nem elfogadható a tarifaemelés. Cser-Palkovics András válasza szerint ha az MSZP 2007-ben fellépett volna az egyre csökkenő árkiegészítés ellen, akkor most nem kéne ilyen intézkedésekről dönteni.

A polgármester felhívta a figyelmet: ideiglenes intézkedésről van szó, amivel 150 milliót lehet a cég számára biztosítani. Ha ezt hozzáadjuk a már folyosított 110 milliós önkormányzati támogatáshoz és a 69 milliós támogatáshoz, akkor kimondható, Fehérvár minden döntést meghozott annak érdekében, hogy finanszírozható legyen a tömegközlekedés, így továbbra is működik majd a helyi közlekedés. Várhatóan júliustól lép életbe a teljesen új vonalrendszer ( http://www.fmh.hu/cimlapon/20120224_uj_buszmenetrend_fehervar ), amit március 5-éig lehet véleményezni a város honlapján szereplő emailcímen, a jövő héten pedig több lakossági fórumot is tartanak az ügyben.

A képviselők 15 igennel, két nem és egy tartózkodás ellenében végül elfogadták a tarifaváltozást és a járatszűkítést. Ennek értelmében egy jegy ára 270, buszon váltva 300 forint lesz, az összvonalas havi bérlet 6800-ba, a nyugdíjas, diákbérlet pedig 2900 forintba kerül március 6-ától.

Döntött a közgyűlés arról is, hogy megkezdik az egyeztetéseket az Országzászló tér felújításáról: a Helyi Építészeti Műszaki Tervtanácstól és a Fejér Megyei Építészkamarától várják a javaslatokat.

- Völner Pál államtitkárnak levélben jeleztük, mekkora összeget biztosított a város az Alba Volánnak. Kértük, a helyi közlekedés esetleges városi átvételéről kezdődjenek tárgyalások. A parlamentben személyesen is egyeztettünk már a kérdésben, az államtitkár ígéretet tett ara,hogy rövid időn belül megkezdődnek a tárgyalások - mondta lapunknak Cser-Palkovics András polgármester.
http://fmh.hu/cimlapon/20120301_kozgyules