HBweb: 2023. május 8-ra virradóan betörtek a Budapesti Fogaskerekű Vasút városmajori kocsiszínjébe. A kocsiszín és a végállomás területén hozzáférhető helyen pihenő hat motorvonatnak semminemű bántódása nem esett, ellenben az emelős műhelyben tartózkodó, végszerelés alatt álló „szuperfogas” 56-os motorkocsijának fényezését durván megrongálták. A műhely zárva volt, a zárat feltörték. Mint ismeretes, ez az a motorkocsi, amely J1-es nagyjavítását 2019 őszén kezdték meg a városmajori műhelyben, de 2021. március 10-től a BKV VJSZ. Kft. Fehér úti főműhelyében folytatták. Ez az első szerelvény 49-50 év alatt, amely valóban átesett színvonalas, magas műszaki tartalmú főműhelyi nagyjavításon. A motorkocsit 2023. május 3-án szállították el Városmajorba (a vezérlőkocsi még a VJSZ-ben van), a munkálatokat a Fogaskerekű Vasút műhelyében fejezik be.

Az okozott kár több százezer Ft (ha vissza kell juttatni a főműhelybe, akkor több millió) és a forgalomba állítása is tovább csúszik emiatt.

Bemutatjuk a „Kis Tisza-tó Kört” családosoknak is.

Mióta a 33-as híd mellett megépült a kerékpárút Poroszlótól Tiszafüredig, bezárult a kör, azaz védett úton körbebringázhatjuk a Tisza-tavat. Ez főleg a családosok szempontjából érdekes, hiszen így gyerekekkel is teljesíthető a 64,5 kilométeres sík útvonal, többféle programmal színesítve.

A letölthető GPX szerint a Tisza-tavi Kerékpáros Centrumtól indulunk,
https://drive.google.com/file/d/1eb2_uD-Oac1-hPEHhjioHmuxl_Ya4iNg/view?usp=sharing
ami a Petőfi által megénekelt, kanyargó Holt-Tisza partján fekszik. A messziről is feltűnő, különleges formájú épületben nemcsak több száz, bérelhető bringából választhatjuk ki a magunknak legideálisabb darabot, de egyedi élményt nyújt az is, ahogyan a csigalépcsőre emlékeztető rámpán tekerhetünk fel a legfelső szinten található látványteraszra, ahonnan pompás körpanorámában gyönyörködhetünk.

Kinek ajánljuk:

Elsősorban azoknak, akik gépjárműforgalomtól távol szeretnének tenni egy könnyed túrát, több kiegészítő programlehetőséggel. Az útvonal teljesen sík, tehát még a gyengébb kondíció sem lehet akadály, sőt, e-bike bérlésre is több lehetőség van. Mi Tiszafüreden jelöltük ki a kiinduló és végpontot, de ha családosok teljes hétvégés programot terveznek gyerekekkel, érdemes inkább Poroszló/Abádszalók bontásban gondolkozni, ami elfelezi a távot.
https://bikemag.hu/magazin/bemutatjuk-a-kis-tisza-to-kort-csaladosoknak-is/

A G4 gyorsforgalmi út projektje: Új paradigma az infrastruktúra megújításában | Jun 24, 2025

A G4-es forradalom: Kína mesterséges intelligencia által vezérelt útépítési projektje és annak hatásai, kiberbiztonsági kérdései

A szakmai közösség szűk rétegén kívül a nagyközönség nem nagyon hallott a G4 Peking-Hongkong-Makaó gyorsforgalmi út egy szakaszának mesterséges intelligencia (MI) által vezérelt felújításáról, amely egy technológiai mérföldkőnél jóval többet jelent. A projekt Kína államilag vezérelt innovációs modelljének erőteljes demonstrációja, amely komoly versenykihívást támaszt a globális építőiparral szemben. A legfontosabb, leginkább kínai megállapítások szerint a projekt sikeresen növelte a hatékonyságot, a minőséget és a biztonságot az MI, az autonóm gépek és egy fuzionált szenzorhálózat szinergikus alkalmazásával.

-- A siker kulcsa egy egyedülálló konzorcium volt, amely állami tulajdonú vállalatokból (ÁTV), hazai gépgyártókból és egy vezető egyetemből állt, ami mintául szolgálhat a jövőbeni nagyszabású projektekhez.

Bejegyzésünk kritikai elemzést is nyújt a mélyreható kihívásokról, beleértve a magasan összekapcsolt, állami kötődésű infrastruktúra által jelentett rendszerszintű kiberbiztonsági kockázatokat, valamint az építőipari munkaerőpiac elkerülhetetlen átalakulását. Az első megállapítások szerint, a G4 projekt újraírta az infrastrukturális fejlesztések térképét, arra kényszerítve a globális versenytársakat, hogy újraértékeljék stratégiáikat Kína felgyorsított, államilag támogatott automatizálási megközelítésének tükrében.

A projekt eredete és hatóköre: Az "Arany Csatorna" újraaszfaltozása

A projekt a G4 Peking-Hongkong-Makaó gyorsforgalmi út, Kína egyik létfontosságú észak-déli közlekedési artériájának – amelyet gyakran "Arany Csatornának" is neveznek – egy 158 km-es szakaszának újraaszfaltozását (újraburkolását) foglalta magában. Fontos kiemelni, hogy ez nem egy zöldmezős beruházás volt, hanem egy már meglévő, forgalmas és kritikus fontosságú autópálya komplex felújítási projektje. A konkrét szakasz Peking és Hebei tartomány között helyezkedett el és egy nagyobb, a Pekinget Makaóval összekötő, több mint 2000 km hosszú gyorsforgalmi út fejlesztési kezdeményezésének részét képezte.

A projekt kontextusa különösen fontos: a G4 gyorsforgalmi út hírhedt a rendkívüli forgalmi torlódásokról, beleértve egy 2015-ös esetet, amely milliókat érintett, így a hatékony és minimális forgalomkorlátozással járó felújítás kiemelt gazdasági és társadalmi cél volt. A projektet hivatalosan egy 700 fős konferencián mutatták be, ami jelzi, hogy Kína technológiai képességeinek nemzeti szintű bemutatójaként szolgált az infrastruktúra területén.

A döntés, hogy a technológiát egy meglévő, nagy forgalmú artéria felújításánál alkalmazzák egy egyszerűbb, zöldmezős beruházás helyett, mélyebb stratégiai számításokat tükröz. Egy ilyen projekt sokkal dinamikusabb kihívásokat rejt magában, mint egy ellenőrzött, új építkezés: kezelni kell a meglévő forgalmat, illeszkedni kell az elöregedett és tökéletlen infrastruktúrához, és minimalizálni kell a lakossági kellemetlenségeket. Ennek a komplex környezetnek a sikeres automatizálása sokkal erősebb bizonyítékot szolgáltat a rendszer ellenálló képességére és alkalmazkodóképességére, mint egy egyszerűbb projekt. Ez a választás azt is jelzi, hogy Kína nemcsak terjeszkedésre, hanem a sokkal nagyobb és gazdaságilag kritikusabb feladatra, a hatalmas meglévő infrastruktúra-hálózatának megújítására és karbantartására is szánja az automatizálást. Ez a felismerés hosszú távú következményekkel jár az eszközgazdálkodás és a nemzeti gazdasági hatékonyság szempontjából és a technológia érettségét, valamint a fejlesztés mögött álló stratégiai, hosszú távú jövőképet mutatja.

A koncepciótól a valóságig: A világ első nagyszabású, pilóta nélküli aszfaltozási művelete

A projektet a "világ első teljesen pilóta nélküli autópálya-burkolási projektjeként" vagy az első "közvetlen emberi beavatkozás nélkül teljes egészében autonóm gépekkel aszfaltozott autópályaként" tartják számon. Bár emberi felügyelők jelen voltak, az aszfaltozás és tömörítés fizikai munkáját egy autonóm flotta végezte. Ez jelentős előrelépést képvisel a máshol látott kisebb léptékű kísérleti projektekhez vagy koncepcionális tervekhez képest, és bizonyítja Kína képességét a komplex autonóm rendszerek valós, nagy téttel bíró környezetben történő méretezésére és telepítésére.

Az autonóm útépítés technológiai ökoszisztémája

Vegyük számba a projektet lehetővé tevő hardver-, szoftver- és rendszerelemeket, a magas szintű vezérlőrendszertől az egyes komponensekig.

Az "intelligens agy": A Tsinghua Egyetem központi vezérlése és MI algoritmusai

A rendszer magját egy "intelligens agy" képezi, amelyet Kína egyik vezető mérnöki intézménye, a Tsinghua Egyetem csapata fejlesztett ki. Ez közvetlen kapcsolatot teremt a csúcsminőségű tudományos kutatás és az ipari alkalmazás között. Ez a központi rendszer felelős a magas szintű tervezésért, intelligens algoritmusok segítségével tervezi meg az optimális működési útvonalakat az egész flotta számára a környezeti paraméterek alapján. A magas szintű munkaspecifikációkat alacsony szintű, végrehajtható tervekké alakítja át minden egyes gép számára. A rendszer lehetővé teszi a kooperatív munkavégzést, így a gépek egységes flottaként működnek, nem pedig különálló egységekként, ami kulcsfontosságú megkülönböztető jegy az egyszerű távvezérléssel szemben.

Az autonóm flotta: Drónok, aszfaltterítők és úthengerek

*** Drónok: Nagy felbontású kamerákkal felszerelt drónokat, konkrétan egy Sany drónrajt használtak a kezdeti felméréshez a javítási igények azonosítására. Ezek szolgáltatták a tervezéshez szükséges topográfiai adatokat.

*** Autonóm gépek: A flotta körülbelül 10 pilóta nélküli gépből állt, beleértve aszfaltterítőket és különböző típusú úthengereket.

*** Működési formáció: A flotta egy "1+3+3+3" felállásban működött, amely valószínűleg egy vezető aszfaltterítőből és három különböző típusú úthengerből álló csoportból (pl. dupla acélhenger, gumiabroncsos úthenger) állt, amelyek az elő-, közbenső és végső tömörítést végezték. A gépparkban 20 méter széles aszfaltterítők, 13 tonnás dupla acélhengerek és 30 tonnás gumiabroncsos úthengerek is szerepeltek.

*** Kulcsfontosságú jellemző – "Nulla szél-szél" művelet: A rendszer pontossága, különösen a Sany drónok pozicionáló algoritmusainak köszönhetően, lehetővé tette a járdaszegélyhez tökéletesen illeszkedő ("nulla szél") aszfaltozást. Ez kiküszöbölte a külön, kézi szélvágási műveletet kisebb úthengerekkel, így az útfelület egyetlen, rendkívül hatékony lépésben jött létre.

Alapvető támogató technológiák: A Beidou, 5G, LiDAR és IoT fúziója

*** Navigáció és pozicionálás: A rendszert alapvetően Kína saját Beidou Navigációs Műholdrendszere (BDS) működteti, amelyet más szenzorok egészítenek ki a nagy pontosság érdekében. A hazai GNSS-re való támaszkodás Kína technológiai szuverenitási stratégiájának kulcsfontosságú eleme.

*** Érzékelés: A járműveket szenzorok széles skálájával szerelték fel, beleértve a GNSS-vevőket (amelyek kompatibilisek a Beidou-val), mikrohullámú kommunikációs eszközöket, milliméteres hullámhosszú radart és LiDAR-t a valós idejű környezeti adatok gyűjtésére.

*** Kommunikáció: Az 5G technológia a kommunikációs gerinc, amely lehetővé teszi a valós idejű megfigyeléshez és távfelügyelethez szükséges hatalmas, alacsony késleltetésű adatátvitelt. Az XCMG, egy kulcsfontosságú gépgyártó, kifejezetten hirdeti 5G távvezérlési megoldását.

A szoftverréteg: Útvonaltervezés, kollaboratív biztonság és valós idejű monitorozás

*** Precíziós vezérlés: A rendszer állítólagosan 2-5 cm-es vezérlési pontosságot ér el, ami jelentős javulás a korábbi rendszerek 20 cm-es pontosságához képest. Ez a pontosság teszi lehetővé a magas minőségű kivitelezést és a "nulla szél" műveletet.

*** Kollaboratív biztonság: A flottát többszörös, redundáns biztonsági stratégiákkal szerelték fel, beleértve a járművek közötti kollaboratív biztonsági intézkedéseket, elektronikus geokerítéseket, vészleállító rendszereket és érzékelésen alapuló akadályelkerülést. A rendszer valós idejű kockázatértékelés alapján automatikusan képes lassítani, szüneteltetni vagy vészleállítást végrehajtani.

*** Valós idejű monitorozás és minőség-ellenőrzés: A rendszer valós időben figyeli a kulcsfontosságú paramétereket. Például az XCMG technológiája egy radaralapú, roncsolásmentes aszfaltvastagság-mérő rendszert tartalmaz ±1 mm-es pontossággal, ami lehetővé teszi a valós idejű korrekciókat és biztosítja a kiváló minőséget.

A technológiai ökoszisztéma Kína hazai csúcstechnológiai ellátási láncának tudatos bemutatója, a műholdaktól a szoftverekig, ami egy olyan erőteljes szinergiát hoz létre, amelyet a külföldi versenytársak nehezen tudnak áttörni. A projekt a Beidou navigációs rendszerre, az 5G kommunikációra, valamint a Sany és az XCMG hazai nehézgépeire támaszkodik. A központi MI egy hazai egyetemtől, a Tsinghuától származik. Ez nem csupán alkatrészek véletlenszerű összeállítása, hanem a "Made in China 2025" és az "Új Infrastruktúra Kezdeményezés" nemzeti iparpolitikák fizikai megnyilvánulása, amelyek a hazai technológiai képességek fejlesztését helyezik előtérbe. Ez a vertikális integráció egy zárt visszacsatolási hurkot hoz létre: a Beidou által irányított Sany gépekből származó adatok felhasználhatók a Tsinghua algoritmusainak finomítására, ami pedig a Sany gépek következő generációját javítja. Ez egy felgyorsuló innovációs ciklust teremt, amely védett a geopolitikai ellátási lánc kockázataitól és szankcióitól. Következésképpen a G4 projekt nem csupán egy infrastrukturális projekt, hanem egy nemzeti technológiai stratégia demonstrációja. Egy olyan külföldi vállalat számára, mint a Caterpillar vagy a Volvo, a verseny nem csupán egy jobb úthenger megépítéséről szól, hanem egy teljes, államilag koordinált ipari ökoszisztémával való versenyről.

Kína "Új Infrastruktúra" mandátuma: A politika mint az innováció katalizátora

A projekt Kína "intelligens építést" (IC) és az "Új Infrastruktúra Kezdeményezést" támogató nemzeti politikáinak közvetlen eredménye. Tizenhárom kormányzati minisztérium közösen adott ki iránymutatást ebben a témában, ami a legmagasabb szintű politikai elkötelezettséget jelzi. Ezek a politikák a kínai építőipar régóta fennálló problémáinak megoldására irányulnak: alacsony termelékenység, magas baleseti arány, gyenge környezeti teljesítmény és a csökkenő munkaerő-állományra való támaszkodás. A kormány aktívan teremt keresletoldali ösztönzőket, például ösztönzi az IC alkalmazását közprojektekben, hogy elősegítse az elterjedést. Ez az államilag vezérelt kereslet csökkenti a beruházási kockázatot az olyan vállalatok számára, mint a Sany és az XCMG.

Összehasonlító elemzés: Kína gyakorlata a nyugati K+F-fel szemben (Volvo, Caterpillar)

*** Volvo Construction Equipment (CE): A Volvo aktívan fejleszt autonóm koncepciókat, mint például a CX01 egydobos aszfalthenger. Megközelítésüket azonban kifejezetten koncepcionális K+F-ként ("a lehetséges felfedezéseként") és kis léptékű kísérleti projektekként keretezik. Céljuk a jövőbeli tervezés befolyásolása, nem pedig az azonnali, nagyszabású bevezetés.

*** Caterpillar: A Caterpillar vezető szerepet tölt be az autonóm bányászati szállítójárművek terén, de ezt a technológiát óvatosabban adaptálja a dinamikusabb építőipari környezethez. Stratégiájuk technológiai cégekkel, például a Luminarral (LiDAR) és az Applied Intuitionnal (virtuális tesztelés) való partnerségeken alapul, és a félig autonóm "segítő" funkciókra és a távvezérlésre összpontosítanak köztes lépésként.

*** A kulcsfontosságú különbség: A G4 projekt azt mutatja, hogy míg a nyugati cégek a fokozatos, piac által validált K+F-re összpontosítanak, Kína egy "ugrásszerű" stratégiát hajt végre. Hajlandóak nagyszabású bevezetést végrehajtani jelentős nemzeti projekteken, magát a projektet használva valós K+F laboratóriumként, ezzel olyan ütemben gyorsítva a tanulási görbét, amelyet a nyugati cégek nehezen tudnak követni.

Következtetések a globális építőipari és gépgyártási piacokra

A G4 projekt erőteljes globális reklámként szolgál a kínai építési technológia és berendezések számára. Az olyan vállalatok, mint a Sany és az XCMG, most már nemcsak az áruk, hanem a bizonyított, fejlett autonóm képességeik alapján is piacra dobhatják termékeiket. Ez megváltoztatja a verseny dinamikáját. A nyugati cégek, mint a Caterpillar és a Volvo, amelyek régóta uralják a csúcskategóriás berendezések piacát, most egy olyan kínai versenytárssal szembesülnek, amely nemcsak felzárkózik, hanem egy kulcsfontosságú, következő generációs technológiai szegmensben potenciálisan meg is előzi őket. A nemzetközi építőipari vállalatok mostantól nemcsak a munkaerő, hanem a fejlett technológiai megoldások miatt is fontolóra vehetik a kínai partnereket, ami potenciálisan megváltoztathatja a globális ellátási láncokat és a projektpartnerségeket.

-- A G4 projekt egyfajta "techno-nacionalista" jelzés, amelynek célja, hogy a globális színtéren bemutassa Kína államilag vezérelt fejlesztési modelljének fölényét, és új utakat nyisson a geopolitikai befolyásszerzésre. Kína történelmileg is használta a nagy infrastrukturális projekteket (pl. az Övezet és Út Kezdeményezés) a külpolitika és a gazdasági befolyás eszközeként. A G4 projekt ezt egy új szintre emeli. Nem csupán egy út megépítéséről van szó, hanem egy forradalmi útépítési módszer bemutatásáról. E technológia sikeres bevezetésével Kína nemcsak a berendezéseket (a Sanytól/XCMG-től) exportálhatja, hanem a teljes "intelligens építési" ökoszisztémát – a szabványokat, a szoftvereket, a Beidou-ra való támaszkodást stb. – más országokba, különösen a fejlődő világba. Ez technológiai függőségeket teremt, és a partnerországokat egy kínai központú infrastrukturális szférába zárja. Egy ország, amely elfogadja ezt a rendszert, könnyebben fogja használni a kínai berendezéseket, a kínai kommunikációs szabványokat és a kínai műholdas rendszereket. Ezért a G4 projekt globális következménye nem csupán a kereskedelmi verseny. Ez egy stratégiai lépés annak érdekében, hogy Kína a 21. századi infrastruktúra globális szabványalkotójává váljon, ezzel a puha hatalom és a gazdasági befolyás egy új, erőteljes formáját teremtve.

Az előttünk álló út: Kihívások és kritikus sebezhetőségek

Tekintsük át a technológiai ugrással járó akadályokat és kockázatokat, létfontosságú ellenpontot képezve a projekt sikereivel szemben.

Technológiai és működési akadályok

*** GNSS korlátok: A teljes rendszer pontossága nagymértékben függ a Beidou műholdrendszertől. Minden GNSS, beleértve a Beidou-t is, érzékeny a légköri torzulásokra, a "városi kanyonokban" vagy alagutakban történő jelblokkolásra, valamint a többútú terjedési hibákra, ahol a jelek tárgyakról verődnek vissza, ami a pontosságot centiméterekről méterekre ronthatja. Bár a projekt 2-3 cm-es pontosságot állít, ez valószínűleg olyan kiegészítő technológiákat igényel, mint az RTK, amelynek szintén megvannak a maga korlátai. A rendszer teljesítménye kedvezőtlen időjárási körülmények között vagy összetett terepen továbbra is kulcskérdés.

*** Rendszerintegrációs komplexitás: A különböző rendszerek (MI, IoT, 5G, többféle géptípus) integrálása hatalmas kihívás. A kínai vállalatok "nagy nehézségekről számolnak be a rendszerintegráció terén" és "a szabványok és a menedzsment folyamatok közötti diszharmóniáról" mint az intelligens építés fő akadályairól. A G4 projekten tapasztalt zökkenőmentes működés jelentős, rejtett integrációs kihívásokat takarhat.

*** MI "józan ész" hiánya: Az MI rendszerek nehezen kezelhetik a kiszámíthatatlan, valós helyzeteket, amelyeket egy emberi sofőr ösztönösen megold, mint például a többi sofőrrel való bonyolult társadalmi interakciók vagy egy ártalmatlan törmelékdarab és egy valódi akadály megkülönböztetése.

Az emberi tényező: Munkaerőpiaci zavarok és az építőipari munkaerő jövője

*** Munkahelyek megszűnése: Az automatizálás jelentős számú hagyományos építőipari munkást fog kiszorítani. Egy tanulmány becslése szerint a gépkezelői feladatok akár 88%-a is automatizálható, ami hosszú távon potenciálisan több millió munkavállalót érinthet. A G4 projekt 66%-os helyszíni személyzetcsökkentése ennek a trendnek a valós példája.

*** Szerepek és készségek változása: Az emberi szerep a kézi operátorról a távoli felügyelő, tervező vagy adatelemző szerepére tolódik el. A munkavállalóknak új készségekre lesz szükségük a robotika, az adatelemzés és az informatika területén.

*** A felügyeleti vezérlés modellje: Az emberi felügyelő szerepe magában foglalja a magas szintű tervezést, a rendszer felügyeletét távoli interfészeken keresztül (videó közvetítések, adat-műszerfalak), és csak szükség esetén avatkozik be. Ez egy másfajta kognitív készségkészletet igényel, amely a rendszerirányításra összpontosít, nem pedig a közvetlen fizikai vezérlésre.

*** Munkaerőhiány enyhítése: A támogatók azzal érvelnek, hogy az automatizálás szükséges megoldás az építőipar krónikus munkaerőhiányára és elöregedő munkaerejére, amely probléma mind a Nyugaton, mind Kínában elismert.

Kiberbiztonság: Az összekapcsolt infrastruktúra Achilles-sarka

*** Hatalmas támadási felület: Egy teljesen összekapcsolt, autonóm építőipari flotta hatalmas új támadási felületet jelent. Sebezhetőségek léteznek az 5G hálózatban, a GNSS jelben (zavarás/hamisítás), a fedélzeti járműszoftverben és a központi parancsnoki és vezérlő szerverekben.

*** Államilag támogatott fenyegetések: A projekt mély integrációja a kínai állammal és kritikus infrastruktúrában való felhasználása elsődleges célponttá teszi az államilag támogatott kiber-szereplők számára. Az amerikai ügynökségek kifejezetten figyelmeztettek az olyan kínai szereplőkre, mint a "Volt Typhoon", amelyek előre pozicionálják magukat a kritikus infrastruktúra informatikai hálózatain jövőbeli zavaró vagy romboló támadások céljából.

*** Ellátási lánc sebezhetőségei: A konkrét hardver- és szoftverszállítókra (pl. Sany, XCMG, Huawei az 5G-hez) való támaszkodás ellátási lánc kockázatokat teremt. Az amerikai kormány vizsgálta a Rockwell Automation gibi cégek kínai működésének kiberbiztonsági kockázatait, és jogosulatlan hardvereket (celluláris modemeket) talált az amerikai kikötőkben lévő, kínai gyártmányú ZPMC darukon, amelyeket távoli megfigyelésre vagy zavarásra lehetne használni. Egy hasonló sebezhetőség egy autonóm aszfaltterítőben vagy úthengerben katasztrofális lehet.

*** Adatbiztonság és adatvédelem: Ezek a rendszerek hatalmas mennyiségű érzékeny adatot gyűjtenek, beleértve a kritikus infrastruktúráról készült nagy felbontású képeket és pontos helyadatokat. Az átláthatóság hiánya abban, hogy ezeket az adatokat hogyan tárolják és kezelik az állami kötődésű entitások, jelentős kémkedési és adatvédelmi aggályokat vet fel.

Az intelligens építés jövője

A G4 projekt nem végpont, hanem egy kezdet. A bemutatott technológiák egyre finomabbá, olcsóbbá és elterjedtebbé válnak. Az építőipar jövőjét a digitális tervezés (BIM), a helyszínen kívüli gyártás (moduláris építés) és a helyszíni automatizálás integrációja fogja meghatározni.

Végkövetkeztetésümk az, hogy a G4 projekt alapvetően megváltoztatta az építőipar jövőjének idővonalát. A globális érdekelt felek számára a kulcskérdés már nem az, hogy vajon bekövetkezik-e ez az átalakulás, hanem az, hogyan alkalmazkodjanak egy olyan jövőhöz, amely a vártnál sokkal gyorsabban érkezik, és amelyet egy új globális hatalom határozottan alakít. A hatékonyság, a minőség és a fenntarthatóság előnyeinek konvergenciája elkerülhetetlenné teszi a váltást, míg a biztonsági és munkaerőpiaci kihívások veszélyessé teszik azt. Ennek a kettősségnek a kezelése fogja meghatározni az iparág vezetőit a következő évtizedben.

https://www.cyberthreat.report/p/a-g4-gyorsforgalmi-ut-projektje-uj

Előzmény

2020-as adatokból készült tanulmányunk tabut döntött és új kérdéseket nyitott ki.
Olvassátok el a cikket! | Víz Koalíció
https://hvg.hu/zhvg/20220322_vizikozmu_halozat_tanulmany_viz_hete

* Csőtörésszámok
* Vízveszteség
* Hálózatfelújítás

-- A Víz Koalíció felkérésére Kun Csaba, vízépítő mérnök, vezető tervező, szakértő, a víziközmű-szolgáltatás területén jártas szakember a VK adatkikérése alapján elkészítette az ivóvízellátó rendszerek állapotát bemutató tematikus térképeket és az ivóvízellátás vélt vagy valós kockázatairól szóló szakmai tanulmányt "Addig jár a korsó a kútra..., de ki tudja meddig?" címmel.

-- Ennek a tanulmánynak és térképeknek a nyilvánosságát, valamint a bemutató beszélgetését a Víz Világnapjára időzítettük, amely a VK fb.oldalán megnézhető.
https://www.facebook.com/vizkoalicio/videos/515470223510845

-- A beszélgetés a moderátora Gonda Gréta, a HVG újságírója volt, aki aztán írt erről egy jó kis cikket, köszönjük.

-- Szakmai tanulmány elérhetősége:
https://drive.google.com/drive/u/6/folders/1VLrxu0mvb0AY-oPgV4M6jDWPU2TpNPnq
.............................................................................................................................
-- Szeretnénk megoldásokat a vízproblémákra és a megoldás kulcsát a finanszírozásban látjuk, így kormányzati beavatkozást sürgetünk a pénzügyi stabilitás megteremtése érdekében.

-- Csatlakozni is lehet, támogatni is lehet. Hogyan?

* Magánszemélyként itt írhatod alá a petíciót:
https://szabad.ahang.hu/p/tisztavizet

* Szervezetként ha támogatnátok vagy csatlakoznátok, akkor ezen az űrlapon jelezzétek felénk:
https://forms.gle/6rnBsfqh8ULpzu6X6

Első fokon felmentették a hét évvel ezelőtti, Pillangó utcai metróbaleset vádlottjait

Az ügyész fellebbezett, így az eljárás másodfokon folytatódik.

Több mint hét évvel ezelőtt, 2016. december 5-én reggel történt a budapesti metró legsúlyosabb balesete a Pillangó utcánál, amikor egy megállóban álló szerelvénybe hátulról belefutott egy másik szerelvény, körülbelül 20 kilométer/órás sebességgel.

A balesetben öten súlyos, tizenhatan könnyebb sérüléseket szenvedtek. A rendőrség tömegszerencsétlenség miatt indított nyomozást, majd azt lezárva két embert gyanúsítottak meg vasúti közlekedés gondatlan veszélyeztetésével.

Az ügyészség vádja szerint a két férfi gondatlansága okozta a balesetet, amely miatt a metróvonal forgalma hosszabb ideig szünetelt, a kár pedig meghaladta a 158 millió forintot.

A bizonyítási eljárás során a vádlottak tagadták a terhükre rótt cselekmények elkövetését, érdemi védekezést terjesztettek elő, amelyben részletesen számot adtak a történésekről, előzményekről és az egész rendszer műszaki működéséről.

A bíróság az eljárása során rajtuk kívül szakértőket és tanúkat is meghallgatott. A szakértők konzekvensen azt állították, hogy a baleset egy műszaki hiányosság miatt történt.

A teljeskörű és igen részletes bizonyítási eljárás eredményeképpen az elsőfokú bíróság a vádlottakat bűncselekmény elkövetésének hiányában felmentette a vádak alól.

A Pesti Központi Kerületi Bíróság tehát nem állapította meg a vádlottak büntetőjogi felelősségét, azaz azt, hogy az ő gondatlan magatartásukkal vasúti közlekedési szabályszegést követtek volna el, és ezzel tömegszerencsétlenséget okoztak volna. A bíróság szerint az sem volt megállapítható, hogy jelentős mértékben megzavarták volna a közérdekű üzem működését.

A felmentő ítélet ellen az ügyész fellebbezett, így az eljárás másodfokon a Fővárosi Törvényszéken folytatódik
https://hvg.hu/itthon/20240130_Pillango_utca_metrobaleset_felmentes

Magánszemélyként vagy cégként éri meg kerékpárt venni? – Kiszámoltuk!

2022. január 1-től adómentesen biztosíthatnak a cégek a munkavállalóik számára kerékpárt és pedelecet, ami nagyban megváltoztathatja az eddigi kerékpárvásárlási szokásokat, hiszen innentől nem biztos, hogy magánszemélyként érdemes kerékpárt vásárolni, mert a céges beszerzésnek, nem beszélve a flotta bérlésről, több előnye is lehet. Minket is érdekelt ez a téma, ezért utánajártunk és kiszámoltuk, hogy pontosan mennyibe kerül ha magánszemélyként veszünk kerékpárt és mennyibe, ha cégként.

Tavaly nyáron írtunk arról, hogy a személyi jövedelemadóról szóló törvény friss módosítása szerint 2022. január 1-től adómentes a kifizető által biztosított – kizárólag emberi erővel hajtott vagy legfeljebb 300 W teljesítményű elektromos motorral segített – kerékpár magáncélú használata. A törvénymódosítás óta eltelt közel fél év és azóta sokszor lehetett hallani arról, hogy innentől sokkal jobban megéri cégként kerékpárt vásárolni, mint magánszemélyként. Ahhoz, hogy ezt megértsük fontos tisztázni, hogy mi volt a törvénymódosítás előtt és utána, illetve nagyon pontosan kiszámolható, hogy mennyibe kerül egy kerékpár, ha magánszemélyként vesszük vagy cégként.

Mi volt a törvénymódosítás előtt?

Magánszemélyként természetesen meg tudtuk venni a kerékpárt, de a céges vásárlás már nem volt annyira egyszerű. Ugyanis, ha 2022. január 1. előtt vettünk cégként kerékpárt akkor csak abban az esetben igényelhettük vissza az ÁFÁ-t, ha a vállalkozás üzleti tevékenységéhez (pl telephelyek közti közlekedés, tárgyalásra eljutás, hotel üzemeltetés, futárcég) kapcsolódóan használták a kerékpárt, emellett a munkavállaló nem vihette haza a kerékpárt és nem használhatta magáncélra, mert ebben az esetben komoly büntetést kaphatott a vállalkozás.

Mi történt a törvénymódosítás után?

A 2022 január 1-től a törvény lehetőséget biztosít arra, hogy a céges kerékpárt ne csak a vállalat tevékenységéhez kapcsolódóan használhassuk, hanem innentől magáncélra is használhatóak a kerékpárok és a 300 W teljesítményű elektromos motorral segített pedelecek. Azaz, a munkavállalók használhatják munkába járáshoz vagy akár hétvégén is elmehetnek a túrázni ezekkel a bringákkal. Ezenkívül a törvény kifizetőként hivatkozik a kerékpár tulajdonosára (a cégre), ezért nem is kell a vállalat munkavállalójának lennünk, hanem lehetünk akár munkaviszonyban nem álló tagja a társaságnak, ügyvezetője, a céggel megbízási jogviszonyban alkalmazott magánszemély, de akár a munkavállaló családtagjai is, sőt még egy nemrég nyugdíjba vonult alkalmazott is. Ugyanez igaz arra, ha a kerékpárt a vállalkozás bérli, lízingeli, ebben az esetben is törvényesen használhatják magáncélra a feljebb említett személyek.

Arra érdemes figyelni, hogy kerékpárvásárlás esetén az ÁFA visszaigénylése nem változott, tehát csak abban az esetben igényelhetjük vissza a teljes ÁFÁ-t, ha teljes egészében csak céges célja használjuk a kerékpárt. Ellenkező esetben arányosítanunk kell a magáncélú és a céges célú használat arányát és a céges rész ÁFÁ-ját igényelhetjük csak vissza. De ember legyen a talpán, aki ezt úgy ledokumentálja, hogy a NAV ne köthessen bele…

Magánszemélyként vagy cégként vegyünk kerékpárt? Jöjjön a matek!

Magánszemély

Az adózásban otthon lévők tudják, hogy a magánszemély bruttó és nettó jövedelme között jelentős különbség van, mert komoly pénzeket kell befizetnünk (és a munkaadónknak is) a fizetésünk mellett az államnak. A munkáltatónak 1 000 000 Ft költséget jelentő fizetésből mindössze 588 000 Ft-ot kap meg a munkavállaló, tehát ennyit költhet el kerékpár, pedelec vásárlásra ha magánszemélyként veszi az adott eszközt.

Cég

Itt két esetet kell megvizsgálnunk, az egyik az, hogy a kerékpár a vállalkozás alapvető céljához kapcsolódik-e, a másik pedig az, hogy nem (ezenfelül lehetnek még vegyes esetek, de az már a könyvelő dolga). Az előbbi esetben jogosultak vagyunk ÁFA visszaigénylésre, tehát 1 270 000 Ft bruttó értékű kerékpárt tudunk venni az 1 milliós költségből, az utóbbi esetben pedig nem tudjuk levonni az ÁFÁ-t így pontosan 1 000 000 Ft értékű kerékpárt tudunk venni ebből az összegből. Mindkét esetnél fontos megemlíteni, hogy az elszámolt amortizációval összefüggésben a társasági adóalapunkat is csökkenti a vásárlás összesen 90 000 Ft összegben (ennyivel több marad a zsebünkben).

Flottabérlés, lízing

Cégként a kerékpárokat és pedeleceket nem csak megvehetjük, hanem bérelhetjük vagy lízingelhetjük is. Ebben az esetben havi díjat fizetünk a kerékpárok után és nem kerülnek a tulajdonunkba (lízing esetén a szerződés lejárta után igen), ezáltal nem áll eszközben a vállalat tőkéje, ami nem utolsó szempont például egy teljes flotta beszerzésekor. A bérlés és üzemeltetés költsége 100%-ban leírható költségként, az ÁFA pedig a hatályos ÁFA törvény alapján igényelhető vissza. A flottaszolgáltatók magasabb felszereltséggel tudják biztosítani a kerékpárokat és a teljeskörű üzemeltetés és szervizelés terhét is leveszik a munkáltatókról. Emellett a flottaszolgáltatók gondoskodnak a lopás elleni védelemről és a lopásbiztosításról is. A pontos matematikája nem annyira egyszerű ennek a megoldásnak, mert a havi díjakat a szolgálató állapítja meg, amiben található lopásbiztosítás és kérhető hozzá még más, opcionális kényelmi szolgáltatás is (assistance, cserekerékpár, gumi átalány). Mindenképpen végig kell nézni, hogy mekkora flottát, milyen kerékpárokat szeretnénk és milyen szolgáltatásokra van szükségünk, illetve mennyire van a cégnek szabad munkaerő kapacitása a folyamatos üzemeltetés biztosítására.

Értékesítés

Azt fontos tudni, hogy abban nem érdemes gondolkozni, hogy a céges kerékpárt valahogyan átjátsszuk a magánszemély részére, ugyanis ha piaci ár alatt adjuk tovább a kerékpárt akkor a társasági adó alapunkat meg kell emelni a különbözöttel és 9% adót befizetni utána és a magánszemélyt is 15%-os adó terheli. Ha mégis szeretnénk, hogy a munkavállalónk tulajdonába – vagy mint cégvezető a saját tulajdonunkba – kerüljön a kerékpár akkor érdemes például 4 év után eladni/megvenni amikor az amortizáció elérte azt az értéket, hogy már annyira alacsony a piaci ár (akár 70-80%-kal is csökkenhet), hogy megéri a tulajdonjogot megváltoztatni. Bár kérdés, hogy 4 év folyamatos használat után ki az, aki meg akar venni egy kerékpárt…

Vegyes megoldás

A vállalatok folyamatosan azon dolgoznak, hogy megtartsák a munkaerőiket, amihez jó lehet egy ilyen juttatás (ki nem szeretne olyan helyen dolgozni, ahol kerékpárhasználatot adnak ingyen?), viszont akár béralku is lehet egy pedelec vásárlás, mert mint láttuk feljebb egy magánszemélynek jóval többe kerülhet egy kerékpár beszerzése, mint egy cégnek, ezért egy fizetésemelés során szóba kerülhet, hogy a munkavállaló hajlandó lemondani X összegű emelésről azért cserébe, hogy a vállalkozás megveszi a kerékpárt és a munkavállaló rendelkezésre bocsájtja és akár az adott időszak végén a munkavállaló megveheti a cégtől alacsony áron. Ez a megoldás azért lehet jó a munkavállaló számára, mert a céget bruttóban, míg őt nettóban érinti a béralku és ezért gyakorlatilag olyan áron juthat hozzá a kerékpárhoz, mintha cégként venné meg, azt leszámítva, hogy az időszak végi maradványértékért (piaci árért) már bruttó árat fizet. A cég is jól jár, mert neki semmibe nem kerül a kerékpár, hiszen a munkavállaló a béremeléséről mondott lett és valószínűleg az időszak alatt nem fog olyan könnyen elmenni a munkaerő.

Garancia

Magánszemélyként 3 év, míg céges vásárlásként 2 év jótállás jár a kerékpárokra. Talán ez az egyetlen ok, ami a magánszemélyként vásárlás mellett áll. Flottabérlés esetén a flottaszolgáltató folyamatos garanciát vállal a megbízható működésre.
https://bikemag.hu/wp-content/uploads/2002/07/magan-vs-ceges-kerekpar.jpg

Forrás:
https://bikemag.hu/magazin/maganszemelykent-vagy-cegkent-eri-meg-kerekpart-venni-kiszamoltuk/

Gyalogszerrel se állja útját a szirénaszónak! | 2010.03.29.

A Lánglovagok Egyesület tavaly indította a kampánysorozatát, hogy a közlekedésben résztvevők ráébredjenek, a megkülönböztető jelzéssel közlekedő járműveknek milyen fontos szabad utat adni, az elsőbbségadás elmulasztása értékes másodpercek, percek elvesztegetését okozhatják az élet- és vagyonmentésben, de rendkívül balesetveszélyes helyzetet is teremthetnek.

A kampány folytatásaként a Lánglovagok Egyesület most a gyalogosokat kívánja megszólítani, mivel rendkívül gyakran fordul elő, hogy nem kellőképpen mérik fel a közeledő kéklámpás jármű sebességét és távolságát, s úgy gondolják, még – akár rohanva – átérnek előttük. Vagy éppen a különféle riasztók és a városi forgatag okozta zajban tudomást sem vesznek a szirénaszóról, és megfelelő körültekintés nélkül vágnak át az úton.

Ahogy az autósokra, úgy a gyalogosokra is vonatkozik az elsőbbségadás kötelezettsége. Hiába van zebra, hiába mutat szabad jelzést nekik a lámpa, ha jön egy szirénázó tűzoltóautó, rendőrautó vagy mentőautó, nincs helye a latolgatásnak, sosem szabad lelépni a járdáról, illetőleg minél gyorsabban szabaddá kell tenni az utat.

A mostani kisfilm alapját Maár Csaba, a Lánglovagok Egyesület pártoló tagjának felvétele adta, míg a hangalámondás Dallos Tamásnak, az egyesület alelnökének a nevéhez fűződik.
https://www.youtube.com/watch?v=Gt9GRK_OoYY
A videó Budapesten, a Nyugati téren készült, itt sikerült lencsevégre kapni egy szirénázó mentőautót, amelynek egy gyalogos nemhogy nem kívánt azonnal szabad utat adni, még alpári módon a nemtetszését is kinyilvánította.

https://www.langlovagok.hu/4588/gyalogszerrel-se-allja-utjat-a-szirenaszonak/